![세월호 완전 침몰...급선회하다 화물 쏠리며 침몰? [진교중, 전 해군해난구조대장]](https://image.ytn.co.kr/general/jpg/2014/0418/201404181351080677_t.jpg)
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[앵커]
온 국민이 지금 애타게 기다리고 또 기도하고 기원하고 있습니다.
이제 예정대로라면 30분 뒤부터 선체에 진입해서 생존자들을 수색하는 작업이 시작됩니다.
전문가를 초대했습니다.
전 SSU 해난구조대 대장 출신인 진교준 해군 예비역 대령과 현재상황 자세히 알아보겠습니다.
어서 오십시오.
세월호 선체가 일단 가라앉았다고 합니다.
그것이 완전히 침몰한 것이 아니라 각도가 좀 기울어지면서 수면 아래로 내려갔다는 것인데요.
이렇게 되면 구조작업에는 어떤 영향을 주게 됩니까?
[인터뷰]
구조작업에는 특별한 영향은 없고요.
현재 단지 외부에서 공기가 들어가다보니까 무게중심이 흐트러져서 약간 기울어진 건데저 안에 있는 에어포켓이나 이런 것은 형성되어 있었다면 전혀 문제가 없습니다.
[앵커]
다행이군요.
공기 주입작업을 계속해서 한다고 하는데 그러면 조금 다시 올라올 가능성도 있습니까?
[인터뷰]
무게중심이 어떻게 되냐에 따라서 다른데요.
지금 저 배의 상태는 함미부분이 뻘 또는 모래부분에 받쳐있는 상태거든요.
그렇기 때문에 고정이 되지 않았습니다.
배가 그러니까 공기가 들어가면서 공기는 가볍기 때문에 높은 곳으로 올라갑니다.
그러니까 있는 상태에서 뒤틀리면서 약간 기울인 거지 그렇다고 해서 그 안에있는 공기가 빠져나간다든지 또는 다른 어떠한 변동은 없습니다.
[앵커]
혹시 배의 위치가 바뀌게 되면 그 안에 있는 에어포켓, 공기가 남아있는 부분 그것도 위치가 바뀌거나 그럴 수 있는 가능성도 있습니까?
[인터뷰]
그렇습니다.
바뀐 만큼 공기는 항상 가볍기 때문에 위로 가지 않습니까?
가볍기 때문에 위로 가는데 위로 간 상태에서 각도만 약간 바뀐 것입니다.
[앵커]
구조작업이 이제 3시부터 선실 진입을 한다고 하고 오전에 통로를 확보했지 않습니까?
이 정도면 어느 정도 진척이 있는 겁니까?
[인터뷰]
통로를 확보했다는 것은 대단히 중요합니다.
왜냐하면 저희가 암벽 등반을 하시는 분들을 보면 먼저 올라간 사람들이 줄을 놓지 않습니까?
그러면 그 줄 놓는 게 굉장히 힘들거든요.
뒤따라가는 사람들은 그 줄만 잡고 가면 되기 때문에 일단 선발대가 가서 어제까지 개척을 해 놓으면 다음 잠수를 할 때 부터는 그 줄만 따라가면 되기 때문에 바로 목적지까지 들어갈 수 있는 겁니다.
[앵커]
그렇다면 확보된 통로를 통해서 몇 분 정도작업을 할 수 있는 겁니까?
[인터뷰]
그러니까 작업방법이 스쿠버인지, 공기잠수인지 제가 확인을 못하겠습니다.
공기잠수라는 건 어떠한 갑판에서 호스를 통해서 잠수사한테 공기를 공급하는 그 잠수기법이면 그건 2시간까지도 가능한데 지금 스쿠버라면 작업시간이 한정이 됩니다.
[앵커]
스쿠버라는 것이 공기통을 짊어지고.
[인터뷰]
스킨스쿠버요.
그렇습니다.
지금 현재 잠수하는 기법을 무엇을 쓰고 있는지는 지금 화면으로 확인이 되지 않고 있습니다.
[앵커]
그러면 상식적으로 보면 더 오래 잠수할 수 있는 기법을 써야 되는거죠?
[인터뷰]
장단점이 있습니다.
공기공급 방법을 쓰면 인원이 한정이 되고 스킨스쿠버를 가지고 하면 많은 인원을 동시에 투입할 수 있기 때문에 현장 지휘관이 어떤 방법이 가장 합리적인 방법인가, 작업효율을 높일 수 있는가를 봐서 아마 방법을 선택할 것 같습니다.
[앵커]
대령님, 지금 저희 화면에 수색할 구역 그리고 식당의 위치가 표시되고 있거든요.
지금 실제로는 저거보다 좀더 각도가 기울어져 있는 상태이겠죠.
세월호가요.
그러면 식당을 통해서 일단 진입을 해서 그다음에 식당을 거점으로 해서, 마치 거점처럼 해서 다른 지역들을 곳곳을 수색하게 되는 그런 과정이 되는 건가요?
[인터뷰]
그렇습니다.
그래서 식당까지 지금 이제 통로가 확보가 되면 식당으로부터 함수쪽 함미쪽을 다시 또 줄을 연결하면서 가는데 그때 탐색하는 방법은 저희가 줄을 메서 원을 그리면서 이걸 서클탐색이라고 그러는데 원을 그리면서 계속 탐색해나가면서 어디에 에어포켓이 설치되어 있는가 그럼 우선 당장 급한 게 생존자가 있는지 찾아내는 것 아닙니까?
그럼 에어포켓이 설치되어 있는지부터 찾고 그다음에 어디쪽을 중점적으로 탐색해야 될 건지 그걸 아마 찾고 있을 것입니다.
[앵커]
저희가 지금 3층이고요.
아마 학생들이 3층, 4층에 많았을 것으로 추정되는데 식당이 가운데 쪽에 있고요.
저기서부터 근처에 있는 객실들 그리고 노래방, 이런 곳들 하여간 사람이 있을 만한 곳은 다 탐색을 해야 되는 건데요.
조금전에 말씀하신 서클이라는 게 정확히 이해가 안 되는데 어떻게 되는 겁니까?
[인터뷰]
그러니까 지금 저 그림을 보시면 안내소, 식당, 계단, 노래방, 편의점이 있지 않습니까?
그러면 일단 안내소 쪽으로 진입이 되어 있지 않습니까?
그러면 안내소쪽으로 진입이 되면 안내소쪽을 샅샅이 뒤지는 겁니다.
컴퍼스로 그림을 그리듯이 바둑판 탐색하듯이 더듬는 겁니다.
그러면서 어디에 에어포켓이 설치되어 있는가 우선 급선무가 에어포켓이거든요.
에어포켓 설치된 부분을 탐색을 해서 그쪽에 생존자가 있다면 빨리 공기를 넣어서 그 시간을 연장시켜야 되거든요.
그 탐색작업을 지금 하고 있을 겁니다.
[앵커]
에어포켓이 형성되어 있을 장소를 미리 예측하고 가볼 수는 없나요, 먼저?
[인터뷰]
지금 그림에서 보시면 알겠지만 배가 기울이면 모서리 부분 있지 않습니까?
모서리 부분은 공기가 다 빠지지 않고 항상 있습니다.
예를 들어서 저희가 컵을 세면대에다 놓으면 물 위에 뜨듯이 그 위에 뜬 부분, 그런 부분은 공기가 못 새어나가는 부분.
그런 부분에 에어포켓이 형성되기 때문에 그런 데에 집중탐색을 해야 됩니다.
[앵커]
거기가 어디인지 예측하기 힘들군요.
[인터뷰]
공기가 어느 쪽에 차있고 어느 쪽으로 빠져나갔는지는 알 수 없습니다.
[앵커]
지금 저 배가 길이가 146m고 폭 22m고도 되고 앞은 전혀 보이지가 않는 캄캄하고.
그래서 지금 말씀하신 원을 그리면서 가까운 데부터 탐색해 나가는 것이 시간이 굉장히 많이 걸리는 작업인 거죠?
[인터뷰]
많이 걸립니다.
그러니까 지금 잠수사가 500명이 투입됐다고 하지만 실제 들어가서 잠수해서 확인하는 데는 한정된 인원이 들어가기 때문에 또 정조시간이라는 게 길지 않지 않습니까?
그래서 그렇게 단시간 내에 저희가 기대하는 만큼 그렇게 쉽게 빨리 탐색이 끝나지 않을 것 같습니다.
[앵커]
몇 명 정도들어갈 수 있습니까?
한 번에.
[인터뷰]
현장 상황이 어떤지는 모르겠는데 많이 들어 간다면 몇 개조씩 투입도 되겠지만 지금 제가 현장상황을 파악을 못하고 있기 때문에 몇 개 조가 들어갔는지는 제가 잘 모르겠습니다.
[앵커]
대령님께서 경험을 바탕으로요, 당부하시고 싶거나 이런 점을 유념해야 된다라고 하시는 조언같은 게 있으시면 말씀을 해 주시죠.
[인터뷰]
우선 잠수기법이 스킨스쿠버라고 한다면 가장 많은 인원을 투입을 해서 좌우로 많은 인원을 투입해서 빠른 시간 내에 많은 공간을 탐색을 하는 게 가장 지금 급한 과제로 보입니다.
[앵커]
알겠습니다.
오늘 오전에 가족들이 국민들에게 담화문도 발표를 했는데 거기서 가장 중요한 내용이 뭘 하는지 모르겠다, 수색작업이 너무 속도가 느리다.
자꾸 조류 때문이다.
날씨 때문이다, 해류 때문이다, 이런 얘기를 한다라고 가족들 입장에서는 답답한 심정인데 정말 좀 늦는 것 같기도 해요.
왜 그런가요?
정말 날씨 탓인가요?
[인터뷰]
제가 경험에 의하면 1993년도 서해 페리호 사건 때도 똑같은 음성을 들었습니다.
그런데 현장에 있는 작전 요원들은 최선을 다합니다.
제가 그 작전할 때도 애들 밥도 제대로 못 했는데 지금도 아마 최선을 다할 겁니다.
단 현재 일어나고 있는 상황을 정확하게 실시간 브리핑을 해 주면 저기에 있는 모든 국민들이나 유가족들이 이해를 할 걸로 판단됩니다.
그러니까 현장상황을 그대로 브리핑을 해 주는 게 제일 좋을 것 같습니다.
[앵커]
알겠습니다.
대령님께서는 해난구조대장을 역임하셨지만 함장으로서 실제로 항해를 많이 하셨던 분이고요.
사고 원인에 대해서 최근에 새롭게 밝혀진 사실이 갑자기 급선회를 했다는 겁니다.
8시 44분에 급선회를 90도 가까이 꺾었다는 것이거든요.
그러면서 아마 우측으로 꺾으니까 왼쪽으로 화물들이 쏟아지지 않았겠느냐 하는 가능성이 제기되는데요.
어떤 상황이 있을 수 있습니까?
갑자기 급선회를 할 수 있는 가능성이요.
[인터뷰]
제가 지금까지 배를 한 30년 해운생활하면서 제 상식입니다.
배가 급선회를 한다고 해서 배가 기울어지고 뒤집어지지는 않습니다.
종이배도 아니고.
배가 철선이고 종이가 아니지 않습니까?
그러면 두 가지 조건이 먼저 파악해야 됩니다.
첫 번째, 왜 급선회했느냐.
급선회 하게 된 이유가 뭐냐.
그게 사고원인인 겁니다.
[앵커]
어떤 게 예를 들면 추정할 수 있는 가능성이...
[인터뷰]
추정할 수 있는 가능성은 앞에 어선이나 무슨 충돌 위험이 있었느냐 아니면 암초나 또는 저수지를 통과하면서 배가 긁혔느냐 둘 중의 하나입니다.
그다음 급선회라는 것은 다 자동차로 비유를 하나하겠습니다.
자동차를 운전하다가 어떤 코너를 돌 때 핸들을 많이 꺾어서 도는 경우가 있고 핸들을 조금만 꺾어서 도는 게 있지 않습니까?
그러면 급선회를 하더라도 핸들을 조금 꺾어서 도는 거냐, 아니면 많이 꺾는 거냐 배도 똑같은 논리입니다.
그러니까 배도 그걸 키라고 하고 영어로는 나달을 왼편 5도, 오른편 5도를 지시합니다.
10도 지시해서 도는데 그러면 그 도는 걸 회전반경이라고 합니다.
회전반경을 적게 하려면 배를 나달을 많이 쓰고 회전반경을 크게 하려면 나달을 적게 씁니다.
그러면 위험물이 있었다, 앞에.
그러면 빨리 피해야 될 것 아닙니까?
빨리 피하려면 키를 많이 쓰는 겁니다.
많이 쓰게 되면 배는 기울어집니다.
그러니까 왜 그러면 앞에 뭐가 있었기 때문에 배에 무슨 문제가 있었기 때문에 배를 갑자기 회전경을 줄이면서 급선회를 했느냐 이게 사고원인인 겁니다.
[앵커]
항해하시다 보면 어선이 갑자기 튀어나와서 못 보던 어선이 나와서 급선회를 하고 그런 일도 있습니까, 실제로?
[인터뷰]
그런데 저는 군함을 탔기 때문에 군함 같은 경우는 어선이 있다, 급선회합니다.
급선회해도 배가 조금 기울어졌다가 바로 복원이 되거든요.
그런데 제가 이해를 못하는 게 아무리해도 저게 6800톤이나되는 146m 짜리 배가 급선회를 했다고 그래서 복원력을 잃고 배가 넘어간다.
이것은 종이배 아니고는 있을 수 없는 일입니다.
그 전에 원인을 본다면 그 전에 어디 암초나 저수지에 부딪혔는지 급선회를 왜 했는지 급선회를 했다고 그래서 예를 들어서 배가 2, 30도 기울어서 배 안에 있는 화물이 넘어간다.
그러면 그건 배도 아니죠.
그게 배입니까?
[앵커]
처음에 설계했을 때 보다 두 번의 증축이라고 하나요?
설계변경을 해서 2번 600톤이 더 늘어났고요.
그다음에 위에가 무게중심이 무거워졌고 그래서 복원력이 약해졌을 수 있다, 그래서 급선회를 하니까 그렇게 쏠릴 수 있다.
화물이 갑자기 쏟아지니까요.
[인터뷰]
제가 역으로 질문하겠습니다.
한국선급협회라는 게 있습니다.
KR, 한국선급협회.
여기에서 허락을 받고 배를 개조하고 안정성을 다 검사합니다.
그러면 우리나라 한국선급협회가 굉장히 권위있는 기관입니다.
그런 데서 다 검사했는데 그런 개조 같은 걸 다 허락을 받고 하는데 조금 배를 틀었다고 해서 복원력이 30도 이상 기울인다, 저는 그건 상식적으로 이해가 안 갑니다.
[앵커]
상식적으로 전문가 입장에서 납득하기 어려운.
[인터뷰]
그렇습니다.
그 전에 분명히 무언가 문제가 있기 때문에 급선회를 했고 급선회를 했기 때문에 배가 복원력을 잃고 그다음에 배가 넘어갔다, 저는 그렇게 봅니다.
[앵커]
일부에서는 그런 분석, 전부 다 지금으로서는 추정일 수밖에 없습니다마는 좀전에 대령님 말씀하신 대로 어딘가에 긁히거나 암초에 옆부분이 부딪혀서 조금씩 물이 샜을 수 있다.
처음에는 몰랐는데 그때는. 나중에 점점점 차다보니까 아, 조금 기우뚱하니까 그때 뒤늦게 알고 급선회를 하려고 한 것이 아니냐.
균형을 잡기 위해서.
그런 가능성을 제기하는 분들도 있거든요.
그럴 가능성도 있습니까?
[인터뷰]
저는 거기에 대해서는 납득을 제가 잘 못하는데 다시 제가 한번 보겠습니다.
인천에서 제주도 가는 코스는 거의 180도 코스입니다.
북쪽에서 남쪽으로.
그렇지 않습니까?
인천에서 제주도는 내려가는 코스.
영종도로 가면 북쪽이고 180도로 가면 남쪽이지 않습니까?
인천 출항해서 거의 130도에서 210도 이 사이 왔다갔다 했을 겁니다.
그러면 왜 그 배가 90도로 선회했느냐 90도로 선회한다는 것은 독도나 저쪽 중국으로 가는 게 아니면 배를 틀 수가 있는 거 아니겠습니까?
180도로 하다 90도로 오른쪽으로 틀면 중국으로 가고 90도로 왼쪽으로 틀면 일본으로 가는데 목적지는 제주도입니다.
왜 90도를 틀었냐 그거죠.
그게 사고원인인 겁니다.
[앵커]
또 일각에서는 배 아랫부분에 배의 평형을 유지하기 위해서 평형수를 넣는 탱크가 있는데 이 배가 속도를 좀 빠르게 내기 위해서 탱크에 있는 물을 절반정도 빼고 운행을 했기 때문에 이렇게 균형을 못 잡았다, 이런 시각도 있거든요.
[인터뷰]
그것에 대해서는 제가 전문가가 아니기 때문에 제가 답을 하기가 그렇습니다.
[앵커]
실제로 왕왕 그렇게 속도를 높이기 위해서.
보니까 이 배가 그 전에 닷새 전에는 평균 속도가 17노트로 운항을 했었는데 이날은 20노트로 3노트가 더 빠르게 운항을 했다는 것이거든요.
속도를 높이기 위해서 그렇게 평형수를 빼고 하는 경우가 있기는 있습니까?
간혹.
[인터뷰]
제가 해군 30년 경력으로는 저는 해군 생활을 하면서 그런 경험을 한적이 없습니다.
[앵커]
그러니까 군함은 없겠죠.
그런데 민간운항이 그런 일을 가끔 한다든가 그런 얘기는 못 들어보셨습니까?
[인터뷰]
상선이나 여객선은 제가 잘 경험이 없습니다.
[앵커]
그러니까 이건 물론 다 추정이고요.
그러면 대령님께서는요, 급선회를 무엇 때문에 했다고 보십니까?
아까 어선 말고 어떤 가능성, 어떤 것이 생각되십니까?
[인터뷰]
예를 들어서 선체가 파손돼서 물이 들어왔다든지 또는 항해를 하다가 육지쪽에 바짝 붙어서 배를 육지에서 멀리 하기 위해서 틀었다든지 또는 앞에 위험한 선박이 갑자기 나타나서 배를 선회했다 든지 그런 것 외에는 방법이 없을 것입니다.
[앵커]
그래서 그러면 대령님 급선회를 한다고 치더라도요.
대령님의 말씀은 그렇게 하더라도 종이배가 아닌 한 급선회한다고 해서 배가 넘어지지는 않는다는 말씀이신거죠.
그러면 왜 넘어지는 겁니까?
[인터뷰]
그 전에 무슨 일이 있을 겁니다.
원인은 선장만 알고 있는 겁니다.
[앵커]
그러니까 그것이 아까 제가 제기했던 일부에서 제기하는 선체에 손상이 생겨서 물이 조금씩 들어왔을 가능성은 그건 또 없다고 말씀하셨고요.
그건 아니라는 말씀이시군요.
[인터뷰]
저는 그쪽에 무게를 둡니다.
[앵커]
그럴 가능성이 있다고요?
미리 그전부터 이상이 있었고 물이 조금씩 새어들어오고 있을 수도 있다.
[인터뷰]
저는 그렇게 봅니다.
[앵커]
그 부분은 미리 파악이 안 되는 겁니까?
[인터뷰]
그러니까 서서히 들어오다가 갑자기 들어오는 거거든요.
커지면.
그다음에 그 안에 화물이 실려 있지 않습니까?
화물도 그냥있는 게 아니고 화물 격벽이 있습니다.
이 화물 격벽에 물건을 실을 때 급선회한다고 넘어갔다고 그래서 이게 엄청난 여기다 하중을 지니는 게 아니고 거의 딱 맞는 스페이스에 화물을 싣기 때문에 화물이 예를 들어서 굴러서 다니면 그건 화물이 아닙니다.
[앵커]
항해사의 경험미숙으로 나오고 있는데 조타수가 경력이 1년 미만이라는 얘기도 나오고 있거든요.
경험 미숙일 가능성도 있을까요?
[인터뷰]
글쎄요, 이렇게 보시면 되겠죠?
자동차를 면허 따서 처음 운전하는 사람하고 10년, 20년 된 사람하고 그 차이로 보시면 될 것 같습니다.
[앵커]
그러니까 아무래도 상식적으로 보면 운전 1년 밖에 초보 운전자가 30년 한 사람보다 경험이 적고 위급상황에 대처할 수 있는 능력이 떨어진다고 볼 수 있겠지만 그렇다고 해서 꼭 1년 됐다고 해서 사고를 더 많이 내는 건 아니니까요.
단정할 수도 없는 거고요.
선장이 있었고 그다음에 항해사가 있었고 이분은 3등 항해사라고 하고요.
조타수도 있고요.
어떤 역할들을 각자하는 겁니까?
[인터뷰]
제가 말씀드리겠습니다.
저렇게 큰 여객선들은 1등항해사, 2등 항해사, 3등 항해사가 있어서 이 분들이 사관이라고 합니다.
사관.
그래서 당직사관이라고 해서 3등항해사는 7시반부터 11시반까지 근무를 합니다.
그러면 항해사는 명령을 합니다.
몇 도를 잡아라.
배는 콤파스로 항해하기 때문에 180도를 잡아라, 100도를 잡아라.
이렇게 지시를 합니다.
그러면 조타사는 그 명령에 절대복종하고 그 사관이 지시하는 대로만 가는 겁니다.
자기 임의대로 못합니다.
그다음에 몇 도를 잡을 때도 키를 그러니까 핸들을 얼마만큼 돌려서 몇 도를 잡아라라고 지시를 합니다.
그렇기 때문에 타수는 시키는 대로만 하는 겁니다.
[앵커]
그러니까 지시를 하는 사람은 사관, 선장과 항해사.
[인터뷰]
선장은 24시간 당직이고 그 배에 무한 책임을 집니다.
그러니까 선장이라는 사람은 항상 위험한 지역을 통과하거나 또는 방에서 쉬더라도 항상 모니터링하면서 제대로 가고 있는가.
24시간 감시를 해야 합니다.
[앵커]
그러니까 밤샘근무를 하더라도 그냥 가서 자면 안 되는 거군요.
[인터뷰]
그렇죠, 가수면 상태를 취합니다.
자더라도 가수면 상태를 취하면서 그다음 지금 폭이 3km 정도밖에 되지 않습니까?
선장은 항상 조타실에 위치해서 위험한 수로를 책임지고 자기가 책임져야 합니다.
[앵커]
그러니까 운전면허 딴 지 1년밖에 안 된 초보운전자가 운전을 할 수는 있지만 예를 들면 한계령 고개 같은 데를 넘어가는 위험한 상황이라면 그냥 맡겨놔서는 안 되고 운전경험이 충분한 사람이 운전대를 잡아야 되는데 세계에서 다섯 번째 로 위험한 수역이라는 것 아닙니까?
얼마나 위험한 데입니다, 맹골수로.
[인터뷰]
제 경험에 의하면 저도 배를 해군에서 15년 탔는데요.
맹골수로 다니지 않았습니다.
맹골수로 서쪽.
가거도쪽.
거기는 통항분리대가 있습니다.
통항분리대는 뭐냐면 올라가는 배는 오른쪽으로 가고 내려가는 배는 왼쪽으로 가고 그래서 좌현 대 좌현으로 피하게 되어 있거든요.
배는 그래서 오른쪽, 왼쪽을 구별해 놓고 다니는 겁니다.
올라가는 배는 너는 이 길만 써, 내려가는 배는 이 길만 써.
하는 그런 분리대로만 다녔는데 그런 수로를 갈 때는 항상 함교에서 자기가 직접 안전을 책임져야 합니다.
[앵커]
위험하다는 것이 조류때문에 위험하다는 겁니까, 맹골수로가.
[인터뷰]
조류도 심하고 수로폭이 좁습니다.
그리고 수로폭이 좁으면서 수시로 배가 변침을 해야 됩니다.
[앵커]
한 가지 또 안타깝고 아쉬운 부분이 바로 안내방송이거든요.
생존을 한 한 선원의 얘기로는 9시반에 선실로부터 승객들을 안심시키는 방송을 하라라는 지시를 받았다고 합니다.
그래서 그 이후에 30분 동안도 계속 실내에 머무르라는 방송을 했다는 건데 이런 지시는 누가 내린 거죠.
[인터뷰]
모든 지시는 그러니까 어디로 어떻게 하라는 건 선장밖에 할 수 있습니다.
[앵커]
선내 방송도 선장지시에서 하는 겁니까?
[인터뷰]
선장지시하에 합니다.
지시를 했다 하더라도 책임은 선장입니다.
선장한테 보고해야 합니다.
3등항해사 마음대로 할 수 없습니다.
선장한테 지시를 받고 권한을 위임받아서 하기 때문에 모든 책임은 선장인데 요는 저기에서 골든타임이라는 30분 간 이 시간만 잘 지켰으면 사상자가 한 명도 없고 또는 실종자가 1명도 없었을 겁니다.
그러면 뭐가 잘못됐느냐.
배가 기울기 시작했을 때 선장이 정확한 판단해서 밑에 층에 있는 승객들을 승무원들로 하여금 맨 위의 갑판으로 다 올려놓고 맨 위의 갑판에 있는 사람들은 전부 다 구명의를 입혀서 대기를 시키는 겁니다.
대기를 시키다가 배가 위험한 상태에 도달하면 이항을 시키면 되는데 선장이 지시를 배에 가만히 있으라고 지시를 해 놓고 승객들을, 자기는 먼저 나가고.
[앵커]
그런데 선장이 배에 있는 게 더 안전하다고 판단한 이유는 뭘까요?
[인터뷰]
선장이 먼저 나갔는데 어떻게 안전하다고 판단했는지 저는 그 자체가 이해가 안 됩니다.
선장은 이미 나갔지 않습니까?
나가고 9시 반까지, 제가 보도로 보면 9시 정도에서 선장은 벌써 배를 나가버렸습니다.
그런데 9시 반까지 계속 있으라고 방송했는데 그건 그냥 지시만 하니까 방송하는 방송 안내원이 앵무새처럼...
[앵커]
그 이후에 새로운 지시가 없어서 그런 거군요.
[인터뷰]
그런 걸로 저는 판단이 됩니다.
[앵커]
대령님 조금 전에 저희가 항로가 급격하게 변경된 변침한 항적을 입체화면으로 보여드렸는데요.
그 화면 다시 한 번.
잠깐 보여주시죠.
급격하게.
자막 좀 빼주시고요.
급격하게 각도가 90도, 다시 또 90도 해서 북쪽으로 올라가는 이 모습이거든요.
저렇게 틀다보니까 화물이 쏟아져서 배에 혹시 안쪽으로 파손을 시킬 수 있지 않았겠느냐, 구멍을 내거나 워낙 큰 컨테이너들이니까요.
그럴 가능성도 있습니까?
[인터뷰]
배가 온전한 상태라면 절대로 그럴 리가 없습니다.
배가 그러니까 수평을 유지한 상태라면.
복원력을 가지고 있고 배가 그러니까 출항시처럼 완전한 상태라면 배가 90도 돌았다고 해서 컨테이너가 무너지고 그러지는 않습니다.
왜냐하면 파도가 4, 5m 되도 저 배는 운항을 합니다.
파도가 그날 0.5m 였습니다.
파도0.5m 에서 배가 하드턴, 급격한 변침을 했다고 해서 배가 뒤집어졌다는 건.
저는 상식적으로 납득이 안 갑니다.
[앵커]
뒤집어 지지 않았더라도 제대로 잘 결박해 놓지 않았다면 쏟아져내리면서 굉음을 냈다는 게 그 화물하고 선치가 부딪히는 소리였다는 게 가능성 있지 않습니까?
그러면 부딪히면서 선체와 부딪히면서 큰 충격이었다면 선체에 충격을 줘서 거기서 구멍이 생겼다거나 그럴 수도 있냐는 말씀입니다.
[인터뷰]
그 이유로 배가 기울었다고 보고 기울인 상태에서 컨테이너가 넘어갔다.
[앵커]
기울어지니까 넘어갔겠죠.
[인터뷰]
그 이전에 어딘가 배에는 선저 부분에 물이 들어왔다.
[앵커]
그 전부터 어떤 이상이, 누수가 있었다는 말이군요.
알겠습니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
온 국민이 지금 애타게 기다리고 또 기도하고 기원하고 있습니다.
이제 예정대로라면 30분 뒤부터 선체에 진입해서 생존자들을 수색하는 작업이 시작됩니다.
전문가를 초대했습니다.
전 SSU 해난구조대 대장 출신인 진교준 해군 예비역 대령과 현재상황 자세히 알아보겠습니다.
어서 오십시오.
세월호 선체가 일단 가라앉았다고 합니다.
그것이 완전히 침몰한 것이 아니라 각도가 좀 기울어지면서 수면 아래로 내려갔다는 것인데요.
이렇게 되면 구조작업에는 어떤 영향을 주게 됩니까?
[인터뷰]
구조작업에는 특별한 영향은 없고요.
현재 단지 외부에서 공기가 들어가다보니까 무게중심이 흐트러져서 약간 기울어진 건데저 안에 있는 에어포켓이나 이런 것은 형성되어 있었다면 전혀 문제가 없습니다.
[앵커]
다행이군요.
공기 주입작업을 계속해서 한다고 하는데 그러면 조금 다시 올라올 가능성도 있습니까?
[인터뷰]
무게중심이 어떻게 되냐에 따라서 다른데요.
지금 저 배의 상태는 함미부분이 뻘 또는 모래부분에 받쳐있는 상태거든요.
그렇기 때문에 고정이 되지 않았습니다.
배가 그러니까 공기가 들어가면서 공기는 가볍기 때문에 높은 곳으로 올라갑니다.
그러니까 있는 상태에서 뒤틀리면서 약간 기울인 거지 그렇다고 해서 그 안에있는 공기가 빠져나간다든지 또는 다른 어떠한 변동은 없습니다.
[앵커]
혹시 배의 위치가 바뀌게 되면 그 안에 있는 에어포켓, 공기가 남아있는 부분 그것도 위치가 바뀌거나 그럴 수 있는 가능성도 있습니까?
[인터뷰]
그렇습니다.
바뀐 만큼 공기는 항상 가볍기 때문에 위로 가지 않습니까?
가볍기 때문에 위로 가는데 위로 간 상태에서 각도만 약간 바뀐 것입니다.
[앵커]
구조작업이 이제 3시부터 선실 진입을 한다고 하고 오전에 통로를 확보했지 않습니까?
이 정도면 어느 정도 진척이 있는 겁니까?
[인터뷰]
통로를 확보했다는 것은 대단히 중요합니다.
왜냐하면 저희가 암벽 등반을 하시는 분들을 보면 먼저 올라간 사람들이 줄을 놓지 않습니까?
그러면 그 줄 놓는 게 굉장히 힘들거든요.
뒤따라가는 사람들은 그 줄만 잡고 가면 되기 때문에 일단 선발대가 가서 어제까지 개척을 해 놓으면 다음 잠수를 할 때 부터는 그 줄만 따라가면 되기 때문에 바로 목적지까지 들어갈 수 있는 겁니다.
[앵커]
그렇다면 확보된 통로를 통해서 몇 분 정도작업을 할 수 있는 겁니까?
[인터뷰]
그러니까 작업방법이 스쿠버인지, 공기잠수인지 제가 확인을 못하겠습니다.
공기잠수라는 건 어떠한 갑판에서 호스를 통해서 잠수사한테 공기를 공급하는 그 잠수기법이면 그건 2시간까지도 가능한데 지금 스쿠버라면 작업시간이 한정이 됩니다.
[앵커]
스쿠버라는 것이 공기통을 짊어지고.
[인터뷰]
스킨스쿠버요.
그렇습니다.
지금 현재 잠수하는 기법을 무엇을 쓰고 있는지는 지금 화면으로 확인이 되지 않고 있습니다.
[앵커]
그러면 상식적으로 보면 더 오래 잠수할 수 있는 기법을 써야 되는거죠?
[인터뷰]
장단점이 있습니다.
공기공급 방법을 쓰면 인원이 한정이 되고 스킨스쿠버를 가지고 하면 많은 인원을 동시에 투입할 수 있기 때문에 현장 지휘관이 어떤 방법이 가장 합리적인 방법인가, 작업효율을 높일 수 있는가를 봐서 아마 방법을 선택할 것 같습니다.
[앵커]
대령님, 지금 저희 화면에 수색할 구역 그리고 식당의 위치가 표시되고 있거든요.
지금 실제로는 저거보다 좀더 각도가 기울어져 있는 상태이겠죠.
세월호가요.
그러면 식당을 통해서 일단 진입을 해서 그다음에 식당을 거점으로 해서, 마치 거점처럼 해서 다른 지역들을 곳곳을 수색하게 되는 그런 과정이 되는 건가요?
[인터뷰]
그렇습니다.
그래서 식당까지 지금 이제 통로가 확보가 되면 식당으로부터 함수쪽 함미쪽을 다시 또 줄을 연결하면서 가는데 그때 탐색하는 방법은 저희가 줄을 메서 원을 그리면서 이걸 서클탐색이라고 그러는데 원을 그리면서 계속 탐색해나가면서 어디에 에어포켓이 설치되어 있는가 그럼 우선 당장 급한 게 생존자가 있는지 찾아내는 것 아닙니까?
그럼 에어포켓이 설치되어 있는지부터 찾고 그다음에 어디쪽을 중점적으로 탐색해야 될 건지 그걸 아마 찾고 있을 것입니다.
[앵커]
저희가 지금 3층이고요.
아마 학생들이 3층, 4층에 많았을 것으로 추정되는데 식당이 가운데 쪽에 있고요.
저기서부터 근처에 있는 객실들 그리고 노래방, 이런 곳들 하여간 사람이 있을 만한 곳은 다 탐색을 해야 되는 건데요.
조금전에 말씀하신 서클이라는 게 정확히 이해가 안 되는데 어떻게 되는 겁니까?
[인터뷰]
그러니까 지금 저 그림을 보시면 안내소, 식당, 계단, 노래방, 편의점이 있지 않습니까?
그러면 일단 안내소 쪽으로 진입이 되어 있지 않습니까?
그러면 안내소쪽으로 진입이 되면 안내소쪽을 샅샅이 뒤지는 겁니다.
컴퍼스로 그림을 그리듯이 바둑판 탐색하듯이 더듬는 겁니다.
그러면서 어디에 에어포켓이 설치되어 있는가 우선 급선무가 에어포켓이거든요.
에어포켓 설치된 부분을 탐색을 해서 그쪽에 생존자가 있다면 빨리 공기를 넣어서 그 시간을 연장시켜야 되거든요.
그 탐색작업을 지금 하고 있을 겁니다.
[앵커]
에어포켓이 형성되어 있을 장소를 미리 예측하고 가볼 수는 없나요, 먼저?
[인터뷰]
지금 그림에서 보시면 알겠지만 배가 기울이면 모서리 부분 있지 않습니까?
모서리 부분은 공기가 다 빠지지 않고 항상 있습니다.
예를 들어서 저희가 컵을 세면대에다 놓으면 물 위에 뜨듯이 그 위에 뜬 부분, 그런 부분은 공기가 못 새어나가는 부분.
그런 부분에 에어포켓이 형성되기 때문에 그런 데에 집중탐색을 해야 됩니다.
[앵커]
거기가 어디인지 예측하기 힘들군요.
[인터뷰]
공기가 어느 쪽에 차있고 어느 쪽으로 빠져나갔는지는 알 수 없습니다.
[앵커]
지금 저 배가 길이가 146m고 폭 22m고도 되고 앞은 전혀 보이지가 않는 캄캄하고.
그래서 지금 말씀하신 원을 그리면서 가까운 데부터 탐색해 나가는 것이 시간이 굉장히 많이 걸리는 작업인 거죠?
[인터뷰]
많이 걸립니다.
그러니까 지금 잠수사가 500명이 투입됐다고 하지만 실제 들어가서 잠수해서 확인하는 데는 한정된 인원이 들어가기 때문에 또 정조시간이라는 게 길지 않지 않습니까?
그래서 그렇게 단시간 내에 저희가 기대하는 만큼 그렇게 쉽게 빨리 탐색이 끝나지 않을 것 같습니다.
[앵커]
몇 명 정도들어갈 수 있습니까?
한 번에.
[인터뷰]
현장 상황이 어떤지는 모르겠는데 많이 들어 간다면 몇 개조씩 투입도 되겠지만 지금 제가 현장상황을 파악을 못하고 있기 때문에 몇 개 조가 들어갔는지는 제가 잘 모르겠습니다.
[앵커]
대령님께서 경험을 바탕으로요, 당부하시고 싶거나 이런 점을 유념해야 된다라고 하시는 조언같은 게 있으시면 말씀을 해 주시죠.
[인터뷰]
우선 잠수기법이 스킨스쿠버라고 한다면 가장 많은 인원을 투입을 해서 좌우로 많은 인원을 투입해서 빠른 시간 내에 많은 공간을 탐색을 하는 게 가장 지금 급한 과제로 보입니다.
[앵커]
알겠습니다.
오늘 오전에 가족들이 국민들에게 담화문도 발표를 했는데 거기서 가장 중요한 내용이 뭘 하는지 모르겠다, 수색작업이 너무 속도가 느리다.
자꾸 조류 때문이다.
날씨 때문이다, 해류 때문이다, 이런 얘기를 한다라고 가족들 입장에서는 답답한 심정인데 정말 좀 늦는 것 같기도 해요.
왜 그런가요?
정말 날씨 탓인가요?
[인터뷰]
제가 경험에 의하면 1993년도 서해 페리호 사건 때도 똑같은 음성을 들었습니다.
그런데 현장에 있는 작전 요원들은 최선을 다합니다.
제가 그 작전할 때도 애들 밥도 제대로 못 했는데 지금도 아마 최선을 다할 겁니다.
단 현재 일어나고 있는 상황을 정확하게 실시간 브리핑을 해 주면 저기에 있는 모든 국민들이나 유가족들이 이해를 할 걸로 판단됩니다.
그러니까 현장상황을 그대로 브리핑을 해 주는 게 제일 좋을 것 같습니다.
[앵커]
알겠습니다.
대령님께서는 해난구조대장을 역임하셨지만 함장으로서 실제로 항해를 많이 하셨던 분이고요.
사고 원인에 대해서 최근에 새롭게 밝혀진 사실이 갑자기 급선회를 했다는 겁니다.
8시 44분에 급선회를 90도 가까이 꺾었다는 것이거든요.
그러면서 아마 우측으로 꺾으니까 왼쪽으로 화물들이 쏟아지지 않았겠느냐 하는 가능성이 제기되는데요.
어떤 상황이 있을 수 있습니까?
갑자기 급선회를 할 수 있는 가능성이요.
[인터뷰]
제가 지금까지 배를 한 30년 해운생활하면서 제 상식입니다.
배가 급선회를 한다고 해서 배가 기울어지고 뒤집어지지는 않습니다.
종이배도 아니고.
배가 철선이고 종이가 아니지 않습니까?
그러면 두 가지 조건이 먼저 파악해야 됩니다.
첫 번째, 왜 급선회했느냐.
급선회 하게 된 이유가 뭐냐.
그게 사고원인인 겁니다.
[앵커]
어떤 게 예를 들면 추정할 수 있는 가능성이...
[인터뷰]
추정할 수 있는 가능성은 앞에 어선이나 무슨 충돌 위험이 있었느냐 아니면 암초나 또는 저수지를 통과하면서 배가 긁혔느냐 둘 중의 하나입니다.
그다음 급선회라는 것은 다 자동차로 비유를 하나하겠습니다.
자동차를 운전하다가 어떤 코너를 돌 때 핸들을 많이 꺾어서 도는 경우가 있고 핸들을 조금만 꺾어서 도는 게 있지 않습니까?
그러면 급선회를 하더라도 핸들을 조금 꺾어서 도는 거냐, 아니면 많이 꺾는 거냐 배도 똑같은 논리입니다.
그러니까 배도 그걸 키라고 하고 영어로는 나달을 왼편 5도, 오른편 5도를 지시합니다.
10도 지시해서 도는데 그러면 그 도는 걸 회전반경이라고 합니다.
회전반경을 적게 하려면 배를 나달을 많이 쓰고 회전반경을 크게 하려면 나달을 적게 씁니다.
그러면 위험물이 있었다, 앞에.
그러면 빨리 피해야 될 것 아닙니까?
빨리 피하려면 키를 많이 쓰는 겁니다.
많이 쓰게 되면 배는 기울어집니다.
그러니까 왜 그러면 앞에 뭐가 있었기 때문에 배에 무슨 문제가 있었기 때문에 배를 갑자기 회전경을 줄이면서 급선회를 했느냐 이게 사고원인인 겁니다.
[앵커]
항해하시다 보면 어선이 갑자기 튀어나와서 못 보던 어선이 나와서 급선회를 하고 그런 일도 있습니까, 실제로?
[인터뷰]
그런데 저는 군함을 탔기 때문에 군함 같은 경우는 어선이 있다, 급선회합니다.
급선회해도 배가 조금 기울어졌다가 바로 복원이 되거든요.
그런데 제가 이해를 못하는 게 아무리해도 저게 6800톤이나되는 146m 짜리 배가 급선회를 했다고 그래서 복원력을 잃고 배가 넘어간다.
이것은 종이배 아니고는 있을 수 없는 일입니다.
그 전에 원인을 본다면 그 전에 어디 암초나 저수지에 부딪혔는지 급선회를 왜 했는지 급선회를 했다고 그래서 예를 들어서 배가 2, 30도 기울어서 배 안에 있는 화물이 넘어간다.
그러면 그건 배도 아니죠.
그게 배입니까?
[앵커]
처음에 설계했을 때 보다 두 번의 증축이라고 하나요?
설계변경을 해서 2번 600톤이 더 늘어났고요.
그다음에 위에가 무게중심이 무거워졌고 그래서 복원력이 약해졌을 수 있다, 그래서 급선회를 하니까 그렇게 쏠릴 수 있다.
화물이 갑자기 쏟아지니까요.
[인터뷰]
제가 역으로 질문하겠습니다.
한국선급협회라는 게 있습니다.
KR, 한국선급협회.
여기에서 허락을 받고 배를 개조하고 안정성을 다 검사합니다.
그러면 우리나라 한국선급협회가 굉장히 권위있는 기관입니다.
그런 데서 다 검사했는데 그런 개조 같은 걸 다 허락을 받고 하는데 조금 배를 틀었다고 해서 복원력이 30도 이상 기울인다, 저는 그건 상식적으로 이해가 안 갑니다.
[앵커]
상식적으로 전문가 입장에서 납득하기 어려운.
[인터뷰]
그렇습니다.
그 전에 분명히 무언가 문제가 있기 때문에 급선회를 했고 급선회를 했기 때문에 배가 복원력을 잃고 그다음에 배가 넘어갔다, 저는 그렇게 봅니다.
[앵커]
일부에서는 그런 분석, 전부 다 지금으로서는 추정일 수밖에 없습니다마는 좀전에 대령님 말씀하신 대로 어딘가에 긁히거나 암초에 옆부분이 부딪혀서 조금씩 물이 샜을 수 있다.
처음에는 몰랐는데 그때는. 나중에 점점점 차다보니까 아, 조금 기우뚱하니까 그때 뒤늦게 알고 급선회를 하려고 한 것이 아니냐.
균형을 잡기 위해서.
그런 가능성을 제기하는 분들도 있거든요.
그럴 가능성도 있습니까?
[인터뷰]
저는 거기에 대해서는 납득을 제가 잘 못하는데 다시 제가 한번 보겠습니다.
인천에서 제주도 가는 코스는 거의 180도 코스입니다.
북쪽에서 남쪽으로.
그렇지 않습니까?
인천에서 제주도는 내려가는 코스.
영종도로 가면 북쪽이고 180도로 가면 남쪽이지 않습니까?
인천 출항해서 거의 130도에서 210도 이 사이 왔다갔다 했을 겁니다.
그러면 왜 그 배가 90도로 선회했느냐 90도로 선회한다는 것은 독도나 저쪽 중국으로 가는 게 아니면 배를 틀 수가 있는 거 아니겠습니까?
180도로 하다 90도로 오른쪽으로 틀면 중국으로 가고 90도로 왼쪽으로 틀면 일본으로 가는데 목적지는 제주도입니다.
왜 90도를 틀었냐 그거죠.
그게 사고원인인 겁니다.
[앵커]
또 일각에서는 배 아랫부분에 배의 평형을 유지하기 위해서 평형수를 넣는 탱크가 있는데 이 배가 속도를 좀 빠르게 내기 위해서 탱크에 있는 물을 절반정도 빼고 운행을 했기 때문에 이렇게 균형을 못 잡았다, 이런 시각도 있거든요.
[인터뷰]
그것에 대해서는 제가 전문가가 아니기 때문에 제가 답을 하기가 그렇습니다.
[앵커]
실제로 왕왕 그렇게 속도를 높이기 위해서.
보니까 이 배가 그 전에 닷새 전에는 평균 속도가 17노트로 운항을 했었는데 이날은 20노트로 3노트가 더 빠르게 운항을 했다는 것이거든요.
속도를 높이기 위해서 그렇게 평형수를 빼고 하는 경우가 있기는 있습니까?
간혹.
[인터뷰]
제가 해군 30년 경력으로는 저는 해군 생활을 하면서 그런 경험을 한적이 없습니다.
[앵커]
그러니까 군함은 없겠죠.
그런데 민간운항이 그런 일을 가끔 한다든가 그런 얘기는 못 들어보셨습니까?
[인터뷰]
상선이나 여객선은 제가 잘 경험이 없습니다.
[앵커]
그러니까 이건 물론 다 추정이고요.
그러면 대령님께서는요, 급선회를 무엇 때문에 했다고 보십니까?
아까 어선 말고 어떤 가능성, 어떤 것이 생각되십니까?
[인터뷰]
예를 들어서 선체가 파손돼서 물이 들어왔다든지 또는 항해를 하다가 육지쪽에 바짝 붙어서 배를 육지에서 멀리 하기 위해서 틀었다든지 또는 앞에 위험한 선박이 갑자기 나타나서 배를 선회했다 든지 그런 것 외에는 방법이 없을 것입니다.
[앵커]
그래서 그러면 대령님 급선회를 한다고 치더라도요.
대령님의 말씀은 그렇게 하더라도 종이배가 아닌 한 급선회한다고 해서 배가 넘어지지는 않는다는 말씀이신거죠.
그러면 왜 넘어지는 겁니까?
[인터뷰]
그 전에 무슨 일이 있을 겁니다.
원인은 선장만 알고 있는 겁니다.
[앵커]
그러니까 그것이 아까 제가 제기했던 일부에서 제기하는 선체에 손상이 생겨서 물이 조금씩 들어왔을 가능성은 그건 또 없다고 말씀하셨고요.
그건 아니라는 말씀이시군요.
[인터뷰]
저는 그쪽에 무게를 둡니다.
[앵커]
그럴 가능성이 있다고요?
미리 그전부터 이상이 있었고 물이 조금씩 새어들어오고 있을 수도 있다.
[인터뷰]
저는 그렇게 봅니다.
[앵커]
그 부분은 미리 파악이 안 되는 겁니까?
[인터뷰]
그러니까 서서히 들어오다가 갑자기 들어오는 거거든요.
커지면.
그다음에 그 안에 화물이 실려 있지 않습니까?
화물도 그냥있는 게 아니고 화물 격벽이 있습니다.
이 화물 격벽에 물건을 실을 때 급선회한다고 넘어갔다고 그래서 이게 엄청난 여기다 하중을 지니는 게 아니고 거의 딱 맞는 스페이스에 화물을 싣기 때문에 화물이 예를 들어서 굴러서 다니면 그건 화물이 아닙니다.
[앵커]
항해사의 경험미숙으로 나오고 있는데 조타수가 경력이 1년 미만이라는 얘기도 나오고 있거든요.
경험 미숙일 가능성도 있을까요?
[인터뷰]
글쎄요, 이렇게 보시면 되겠죠?
자동차를 면허 따서 처음 운전하는 사람하고 10년, 20년 된 사람하고 그 차이로 보시면 될 것 같습니다.
[앵커]
그러니까 아무래도 상식적으로 보면 운전 1년 밖에 초보 운전자가 30년 한 사람보다 경험이 적고 위급상황에 대처할 수 있는 능력이 떨어진다고 볼 수 있겠지만 그렇다고 해서 꼭 1년 됐다고 해서 사고를 더 많이 내는 건 아니니까요.
단정할 수도 없는 거고요.
선장이 있었고 그다음에 항해사가 있었고 이분은 3등 항해사라고 하고요.
조타수도 있고요.
어떤 역할들을 각자하는 겁니까?
[인터뷰]
제가 말씀드리겠습니다.
저렇게 큰 여객선들은 1등항해사, 2등 항해사, 3등 항해사가 있어서 이 분들이 사관이라고 합니다.
사관.
그래서 당직사관이라고 해서 3등항해사는 7시반부터 11시반까지 근무를 합니다.
그러면 항해사는 명령을 합니다.
몇 도를 잡아라.
배는 콤파스로 항해하기 때문에 180도를 잡아라, 100도를 잡아라.
이렇게 지시를 합니다.
그러면 조타사는 그 명령에 절대복종하고 그 사관이 지시하는 대로만 가는 겁니다.
자기 임의대로 못합니다.
그다음에 몇 도를 잡을 때도 키를 그러니까 핸들을 얼마만큼 돌려서 몇 도를 잡아라라고 지시를 합니다.
그렇기 때문에 타수는 시키는 대로만 하는 겁니다.
[앵커]
그러니까 지시를 하는 사람은 사관, 선장과 항해사.
[인터뷰]
선장은 24시간 당직이고 그 배에 무한 책임을 집니다.
그러니까 선장이라는 사람은 항상 위험한 지역을 통과하거나 또는 방에서 쉬더라도 항상 모니터링하면서 제대로 가고 있는가.
24시간 감시를 해야 합니다.
[앵커]
그러니까 밤샘근무를 하더라도 그냥 가서 자면 안 되는 거군요.
[인터뷰]
그렇죠, 가수면 상태를 취합니다.
자더라도 가수면 상태를 취하면서 그다음 지금 폭이 3km 정도밖에 되지 않습니까?
선장은 항상 조타실에 위치해서 위험한 수로를 책임지고 자기가 책임져야 합니다.
[앵커]
그러니까 운전면허 딴 지 1년밖에 안 된 초보운전자가 운전을 할 수는 있지만 예를 들면 한계령 고개 같은 데를 넘어가는 위험한 상황이라면 그냥 맡겨놔서는 안 되고 운전경험이 충분한 사람이 운전대를 잡아야 되는데 세계에서 다섯 번째 로 위험한 수역이라는 것 아닙니까?
얼마나 위험한 데입니다, 맹골수로.
[인터뷰]
제 경험에 의하면 저도 배를 해군에서 15년 탔는데요.
맹골수로 다니지 않았습니다.
맹골수로 서쪽.
가거도쪽.
거기는 통항분리대가 있습니다.
통항분리대는 뭐냐면 올라가는 배는 오른쪽으로 가고 내려가는 배는 왼쪽으로 가고 그래서 좌현 대 좌현으로 피하게 되어 있거든요.
배는 그래서 오른쪽, 왼쪽을 구별해 놓고 다니는 겁니다.
올라가는 배는 너는 이 길만 써, 내려가는 배는 이 길만 써.
하는 그런 분리대로만 다녔는데 그런 수로를 갈 때는 항상 함교에서 자기가 직접 안전을 책임져야 합니다.
[앵커]
위험하다는 것이 조류때문에 위험하다는 겁니까, 맹골수로가.
[인터뷰]
조류도 심하고 수로폭이 좁습니다.
그리고 수로폭이 좁으면서 수시로 배가 변침을 해야 됩니다.
[앵커]
한 가지 또 안타깝고 아쉬운 부분이 바로 안내방송이거든요.
생존을 한 한 선원의 얘기로는 9시반에 선실로부터 승객들을 안심시키는 방송을 하라라는 지시를 받았다고 합니다.
그래서 그 이후에 30분 동안도 계속 실내에 머무르라는 방송을 했다는 건데 이런 지시는 누가 내린 거죠.
[인터뷰]
모든 지시는 그러니까 어디로 어떻게 하라는 건 선장밖에 할 수 있습니다.
[앵커]
선내 방송도 선장지시에서 하는 겁니까?
[인터뷰]
선장지시하에 합니다.
지시를 했다 하더라도 책임은 선장입니다.
선장한테 보고해야 합니다.
3등항해사 마음대로 할 수 없습니다.
선장한테 지시를 받고 권한을 위임받아서 하기 때문에 모든 책임은 선장인데 요는 저기에서 골든타임이라는 30분 간 이 시간만 잘 지켰으면 사상자가 한 명도 없고 또는 실종자가 1명도 없었을 겁니다.
그러면 뭐가 잘못됐느냐.
배가 기울기 시작했을 때 선장이 정확한 판단해서 밑에 층에 있는 승객들을 승무원들로 하여금 맨 위의 갑판으로 다 올려놓고 맨 위의 갑판에 있는 사람들은 전부 다 구명의를 입혀서 대기를 시키는 겁니다.
대기를 시키다가 배가 위험한 상태에 도달하면 이항을 시키면 되는데 선장이 지시를 배에 가만히 있으라고 지시를 해 놓고 승객들을, 자기는 먼저 나가고.
[앵커]
그런데 선장이 배에 있는 게 더 안전하다고 판단한 이유는 뭘까요?
[인터뷰]
선장이 먼저 나갔는데 어떻게 안전하다고 판단했는지 저는 그 자체가 이해가 안 됩니다.
선장은 이미 나갔지 않습니까?
나가고 9시 반까지, 제가 보도로 보면 9시 정도에서 선장은 벌써 배를 나가버렸습니다.
그런데 9시 반까지 계속 있으라고 방송했는데 그건 그냥 지시만 하니까 방송하는 방송 안내원이 앵무새처럼...
[앵커]
그 이후에 새로운 지시가 없어서 그런 거군요.
[인터뷰]
그런 걸로 저는 판단이 됩니다.
[앵커]
대령님 조금 전에 저희가 항로가 급격하게 변경된 변침한 항적을 입체화면으로 보여드렸는데요.
그 화면 다시 한 번.
잠깐 보여주시죠.
급격하게.
자막 좀 빼주시고요.
급격하게 각도가 90도, 다시 또 90도 해서 북쪽으로 올라가는 이 모습이거든요.
저렇게 틀다보니까 화물이 쏟아져서 배에 혹시 안쪽으로 파손을 시킬 수 있지 않았겠느냐, 구멍을 내거나 워낙 큰 컨테이너들이니까요.
그럴 가능성도 있습니까?
[인터뷰]
배가 온전한 상태라면 절대로 그럴 리가 없습니다.
배가 그러니까 수평을 유지한 상태라면.
복원력을 가지고 있고 배가 그러니까 출항시처럼 완전한 상태라면 배가 90도 돌았다고 해서 컨테이너가 무너지고 그러지는 않습니다.
왜냐하면 파도가 4, 5m 되도 저 배는 운항을 합니다.
파도가 그날 0.5m 였습니다.
파도0.5m 에서 배가 하드턴, 급격한 변침을 했다고 해서 배가 뒤집어졌다는 건.
저는 상식적으로 납득이 안 갑니다.
[앵커]
뒤집어 지지 않았더라도 제대로 잘 결박해 놓지 않았다면 쏟아져내리면서 굉음을 냈다는 게 그 화물하고 선치가 부딪히는 소리였다는 게 가능성 있지 않습니까?
그러면 부딪히면서 선체와 부딪히면서 큰 충격이었다면 선체에 충격을 줘서 거기서 구멍이 생겼다거나 그럴 수도 있냐는 말씀입니다.
[인터뷰]
그 이유로 배가 기울었다고 보고 기울인 상태에서 컨테이너가 넘어갔다.
[앵커]
기울어지니까 넘어갔겠죠.
[인터뷰]
그 이전에 어딘가 배에는 선저 부분에 물이 들어왔다.
[앵커]
그 전부터 어떤 이상이, 누수가 있었다는 말이군요.
알겠습니다.
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