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[앵커]
세월호 침몰 사고의 원인은 결국 한두 가지가 아니었습니다.
선박 내부를 불법으로 개조하고 또 화물을 규정보다 더 많이 싣는 등 설마했던 일들이 결국 사실로 속속 드러나고 있습니다.
하지만 이제 비난 세월호만의 문제는 아닐 것입니다.
오늘 이 시간에는 해양업계의 관행에 대해서 짚어보겠습니다.
한국 해양대 항해학부 공길영 교수 모셨습니다.
안녕하십니까?
[인터뷰]
안녕하십니까?
[앵커]
지금 세월호 침몰 원인가운데 드러난 것 중에 하나가 과적 아닙니까?
지금 보면 규정대로 987톤을 실어야 되는데 거의 3배가까운 많은 화물을 실었다고 하는데 과연 규정보다 3배나 많은 화물을 싣는 게 가능한 일입니까?
[인터뷰]
답답한 일입니다.
제가 해운업계의 관행이 어떻게 됐는지 소상히 설명을 올리겠습니다.
이 청해진 회사는 18년된 노후 선박을 일본으로부터 도입하면서 조금 더 욕심을 내서 상부구조물 변경을 시도합니다.
승객을 한 100명 정도 더 싣겠다는 겁니다.
그런데 상식적으로 선적을 더 싣고자 상부구조물을 변경하면 화물의 적재량은 줄어드는 게 상식적인 관행인데 이 청해진해운이 제주 노선을 하면서 연간 벌어들인 돈이 화물을 운송해서 벌어 들이는 돈이 150억 정도, 여객을 운송해서 벌어들인 돈이 50억 정도됩니다.
그러면 화물을 더 실어야 될 것 같은데 이건 들어오자마자 여객을 더 싣겠다고 합니다.
아마 이것은 처음부터 화물은 더 많이 싣고 여객도 더 싣고 싶다는 그런 탐욕에서 시작된것으로 생각됩니다.
그게 제도적으로 가능했던 것은 이런 부분이 있습니다.
선박회사에서 한국선급이라는 곳에 상부구조물 변경허가를 신청합니다.
그러면 한국선급은 여기는 기술 전문가 집단이기 때문에 정확하게 계산에 의해서 제가 보여 드리는 이런 보고서에 의해가지고 화물량을 1000톤 이상 줄여라, 대신에 평형수를 1000톤 이상 더 실어야 이 선박은 안전할 수 있다라고 분명하게 보고서를 냈습니다.
그걸 제도적으로 선박회사만 알게 되어 있습니다.
이걸 상식적 같으면 그 선박의 운항허가를 내어 주는 해양수산부에 뭔가 보고를 해야 되지 않습니까?
그런데 이게 현재 법상으로는 안 해도 되는 것처럼 돼 있습니다.
그러니까 한국선급은 현재 법에서는 자기 할 일을 다 한 겁니다.
그다음에 해양수산부는 청해진해운부터 이 선박에 이상 없으니까 운항허가를 내주세요라고 운항허가를 낼 때는 그 배가 존재하고 있다는 사실만 서류상으로 확인하고 운항허가를 내줍니다.
그 당시의 상부구조물을 개조해서 화물량을 줄여야되고 이런 것은 사실은 자기들은 관여 안 하겠다는 겁니다.
왜 그러냐면 자기들은 그 서류를 받아 놓으면 그 부분은 일정 부분 안 지겠다는 그런 의도도 있겠죠.
그다음에 해양수산부가선박이 운항 할 때 그 운항하는 과적을 했는지 제대로 화물은 단단히 고박했는지를 점검하는 게 아니고 그거는 또 해양경찰에 위임을 해놨습니다.
그런데 또 해양경찰은 이 선박이 1000톤 이상 화물을 줄여야된다는 그 내용 모르고 있습니다.
그러면 과적 단속이 안 되는 거지 않습니까?
그런데 이것도 해양경찰이 안 하겠다는 겁니다.
그걸 하면 또 나중에 사고가 나면 이 사람들도 책임 소재가 있으니까 그걸 지도·감독만 하고 실제 항해정 검사는 해운조합이라는 운항 관리실에서 하라는 겁니다.
그런데 이 운항관리실은 선박회사들의 친목 단체 비슷한 겁니다.
그 밑에 그러면 마치 생선가게를 고양이한테 맡긴 격입니다.
그러니까 아무도 누가 지금 사고를 낸 세월호가 얼마만큼 과적을 했는지 이번 사고가 나기 전까지는 아무도 몰랐습니다.
그런데 여기서 이 세월호의 운항관리규정이라는 게 보고서가 있습니다.
그런데 이것을 누가 만들었냐면 청해진해운이 만들었습니다.
자기들 스스로 이렇게 안전규정을 만들겠다, 그러면 이게 맞는지, 안 맞는지를 누가 감독하느냐면 이 심사만 인천해양경찰서장이 청해진해운이 만든 운항관리규정이 심사해 보니까 별 문제가 없더라, 이대로 해서 운항해라, 이 정도 가지고 찍어 준 겁니다.
그러면 이것 매번 항해 할 때 마다직접 가서 확인을 해야 되지 않습니까?
그거는 해양 경찰이 안 하고 앞서 제가 말씀드린 해운조합의 운항관리실에서 한다니까 이게 제대로 운항 관리가 됐겠습니까?
처음부터 청해진해운은 과적 하겠다는 그게 어떻게 보면 해운 업계의 관행이었다고 볼 수 있겠죠.
과적하겠다는 의도를 갖고 위법, 탈법하겠다는 의도를 갖고 있었는데 관리관청은 전혀 관리하지 못하고 결국은 해운조합에 맡겨놓다 보니까 과적하는 것이 일상화 돼 버려서 이번 대참사로 이어진 것 같아서 너무나 안타깝습니다.
[앵커]
교수님 설명을 듣고 보니까 그야말로 총체적으로 문제가 있구나 하는 점을 느낄 수 있는데 결과적으로 아무튼 지금 규정보다 3배가 넘은 화물을 실었단 말이에요.
그것이 선박의 복원력을 잃게 했다.
이렇게 봐도 되겠습니까?
[인터뷰]
그렇습니다.
선박은 실을 수 있는 화물의 중량이 정해져 있습니다.
그게 화물이든 평형수든 사람이든 다 합쳐서 그 선박에 실을 수 있는 화물의 양은 정해져 있습니다.
왜 그러냐하면 화물을 실으면 배가 물밑으로 가라앉지 않겠습니까?
너무 많이 실으면 왕창 침몰하니까 선을 딱 그어놨습니다.
배 옆에다가 이 이상물이 올라오면 이것은 바로 위반이다.
아까 해운조합의 운항관리실은 관제탑에서 쌍안경으로 그것만 확인하고 있습니다, 이것을 위반하면 사고가 나면 보험이든지 전혀 보상을 받지를 못합니다.
그러니까 전체 실을 수 있는 화물의 양은 정해져 있고 이 화물은 많이 싣고 싶고 그러면 눈 가리고 아웅할 수 있는 방법은 평형수를 버리는 방법인데 평형수를 버리면 선박이 약간만 기울어도 오뚝이처럼 설 수가 없습니다.
오히려 밑 부분이 가볍기 때문에 약간 기울어져버리면 이번 사고처럼 경사가 빨리져서 빨리 침몰하는 그런 악순환이 되는데 평형수를 이렇게 화물들 싣겠다고 버린 것은 아주 잘못된 일입니다.
[앵커]
심지어는 세월호가 침몰하는 그 순간에도 화물 적재량을 조작한 것으로 지금 드러나고 있거든요.
이런 것도 큰 문제 아닙니까?
[인터뷰]
그러니까 자기들은 알고있죠.
이 선박이 이렇게 사고가 나고 그 다음에 또 생각했던 것보다 굉장히 빨리 침몰했습니다.
전문가들이 생각할 때는 3, 4시간 정도는 여유가 있을 것이다라고 생각을 했는데 거의 한 시간 40여 분 만에 그냥 구조할 수 없는 정도로 침몰해 버리거든요.
이것은 앞서 말씀 드린 것처럼 평형수가 거의 없는 것으로 되다 보니까 배의 밑부분이 수면상으로 올라올 때는 가벼워서 이게 중력이 무게로 작용해야 될 것인데 오히려 부력으로 작용해서 배 밑바닥이 공중으로 드러나는 그렇게 해서 급속하게 침몰하는 그렇게 되다 보니까 선박회사인 청해진 해운은 그 사고의 책임에 대해서 피할 수 없으니까 은폐를 하려하지 않았나 그렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
그렇군요.
합동수사에서 수사 결과를 보면 앞서 말씀드렸습니다마는 승객들도 많이 싣기 위해서 내부 선실도 늘리는 불법으로 개조를 했단 말이에요.
이렇게 구조 변경을 하게 되면 어떤 위험에 처하게 되는지 아까 잠깐 설명을 해 주셨습니다마는 무게중심이 위로 올라가게 되나요?
[인터뷰]
먼저 무게중심이 올라가니까 복원력, 배가 오뚝이처럼 서고 , 복원력이 약해지고 또 지금 구조 과정에서 여러 가지 문제가 발생하고 있습니다마는 이 실제 설계도면하고 달라지지 않습니까?
승인된 도면하고 불법으로 개조된 것하고 달라지다보니까 구조하는 사람들은 도면을 기준으로 해서 그 선실에 접근하게 됩니다.
그런데 손을 더듬어서 들어갔는데 자기가 머릿속에 그렸던 구조하고 다르니까 자기가 잘못 들어왔나보다, 더 이상 수색을 못하고 나올 수밖에 없지 않습니까?
그러다 보니까 구조하는데도 시간도 많이 걸리고 구조도 할 수 없게 하고 이건 아주 심각한 잘못이라고 생각이 되어 집니다.
[앵커]
그렇군요.
지금 불법구조라든가 여러 가지 불법사항.
결국은 돈을 더 많이 벌기 위해서 조금이라도 더 벌기 위해서 그런 일을 저질렀다고 저희가 지금 분석이 되고 있는데요.
이런 게 과연 드물게 있는 일는지 아니면 해운업계에서 우리가 모르지만 널리 행해지고 있는 일인지 그런 것도 좀 알 수 있을까요?
[인터뷰]
좀 충격적인 일입니다마는 우리가 몇 년 전에 선박의 선령을 20년까지만 여객선 쓰게 돼 있는데 이걸 30년으로 연장을 해 줬습니다.
그런데 현재 소형선도 문제지만 이런 대형선만 보면 한 1000톤 이상 되는 대형선입니다.
1000천 톤 대형선만 보면 현재 우리나라에서 10척 운항하고 있는데 그 중에 9척이 20년 이상된 그런 선박입니다.
그런데 그 9척이 대부분 외국에서 쓰다가 오래된 18년 이상된 배를 도입했습니다.
도입했는데 앞서 제가 말씀드린 그런 구조이다보니까 다들 선박회사들이 욕심을 내서 상부구조물을 변경을 했습니다.
변경을 해서 앞서 말씀드린 것은 탈법, 위법적인 과적을 하고 또 화물도 제대로 묶지도 않고 그런 상태에서 지금 운항하고 있는 선박들이 지금 10척 중에 9척이라는 겁니다.
[앵커]
그런 것을 관리감독하거나 제재하는 그런 기관은 없는 겁니까?
[인터뷰]
앞서 말씀드린 해양경찰이 해야 되는데 해양경찰도 지도·감독만 하고 결국은 해운 조합이 항해전에 가서 점검을 해야 되는데 이 해운 조합의 운항관리자도 제가 알기로는 직접가서 하지 않고 같은 통속이니까 지적할 수 없으니까 그냥 밖에서 쌍안경으로 배 나가는 것만 보고 이런 식으로 이루어지다 보니까 이런 대참사로 이어진 게 너무나 안타깝습니다.
[앵커]
결국 그런 안전관리, 규정을 정확하게 심사하는 게 해경이 해야 되는데 그럼에도 불구하고 심사증명서는 해경에서 발급해줬단 말이에요.
그건 대충 그냥 보기만 하고 발급해 줬다고 볼 수 있겠군요.
[인터뷰]
제가 이제 해경이 심사한 운항 관리 규정을 자세히 살펴보니까 오류 투성이가 너무나 많습니다.
법조문을 인용한 것부터 틀렸고 그래서 심사도 아주 전문가가 안전에 관해서는 기술 전문가가 꼭 필요한 거거든요.
이 숫자적인 문제도 있고 그렇기 때문에 그래서 이런 기술전문가가 필요한데 이번에 해경에 조선공학 출신 박사학위를 받은 사람을 특채 해놓고 이런 쪽에 투입 안 하고 수사하는 쪽에 투입하고 특채할 때는 이런 쪽 점검하라고 기술전문가로 채용을 한 건데 다른 쪽에 가서 일을 했으니 이 일이 제대로 이루어 졌겠느냐 하는 게 제 의문사항입니다.
[앵커]
사실 앞서 말씀하셨습니다마는 실사 나가서 보기만 하면 쉽게 확인할 수 있는 인데 왜 실사 자체를 안 할까요?
[인터뷰]
그게 아마 책임 문제가 있는 것 같습니다.
먼저 이번 세월호도 출항해서는 안 되는 선박입니다.
먼저 안개가 껴서 안개가 시정이 안 좋아가지고 500m도 앞이 안 보이는데 원래는 1km가 안 보이면 출항을 허가하면 안 됩니다.
그런데 무리하게 다른 선박은 다 못 가는데 2시간 넘게 지연돼가지고 출항을 했고 또 실사 나가서 보면 여기에 운항관리규정에 자동차를 실었을 때는 어떻게 결박을 하라라는 게 이 내용에 그림까지 그려져서 상세하게 나오게 되어 있습니다.
그러면 이 규정만 들고가서 보기만 하면 되는데 자기가 나가가지고 한 번만 보면 이 배는 출항할 수 없습니다.
여러 가지 항목에서 출항 항목이 있는데 전부 다 불량입니다.
그런데 이걸 전부다 양호라고 써 가지고 선장의 사인도 안 받고 3등 항해사가 그냥 지금처럼 그냥 사인하고 그다음에 이 운항관리자도 자기가 아무래도 책임질 것 같으니까 마지막 항해점검표에 사인도 안 했답니다.
그러면 이게, 그러니까 앞서 말씀드린 그런 내용을 종합해보면 이런 대형 참사가 났는데 관련 기관들 중에 자기책임인 사람은 아무도 없습니다.
아마 법적으로 아무리 조사해 봐야 실정법을 위반한 공무원은 없을 겁니다, 도의적이나 횡령으로 들어가지 제도적으로 이렇게 돼 있습니다.
이게 재발을 방지하려고 하면 이런 것들에 대한 제도보완이 이루어지지 않으면 1993년도에 기억하시겠습니까?
서해 페리호, 200명이 대참사가 일어났지 않습니까?
그때도 처음에는 전문가가 얘기하니까 제도 변경하겠다 해놓고 국회 입법과정이나 이런 데서 결국은 관련 공무원들은 책임지기 싫으니까 그 조항을 살살 그러다보니까 결국 이렇게 남아있습니다.
이걸 근본적으로 바꾸지 않으면 이런 참사가 되풀이 될 것으로 생각돼서 대단히 우려스럽습니다.
[앵커]
이번 사고 중에 또 의문점 중의 하나가 앞서 잠깐 언급을 하셨습니다마는 그 처럼 큰 선박이 침몰하는 속도가 너무 빨랐다는거 거든요.
그래서 앞서 그 원인을 설명을 해 주시기는 해 주셨습니다.
과연 침몰이 왜 그렇게 빨리 이루어 졌는지 다시 한 번 설명해 주시죠.
[인터뷰]
저도 그 부분에 대해서 지금도 의문을 가지고 있습니다.
선박은 변침, 방향을 바꾸는 것은 항해하는 선박은 그냥 일상적으로 있는 일입니다.
앞에 다른 선박과 충돌을 피하기 위해서도 침로변경, 방향 변경을 하고 또 자기들 갈 길이 이쪽에 있으면, 자동차도 그렇지 않습니까?
우회전도 하고 좌회전도 하고 일상적으로 있는 일입니다.
그러면 자동차도 마찬가지입니다마는 오른쪽으로 가려고 하면 왼쪽으로 조금 기울지 않습니까?
선박도 마찬가지입니다.
그런 외방경사가생기는데 그러면 이번에 외방경사가 생긴 게 문제가 아니고 화물을 제대로 결박을 하지 않으니까 한쪽으로 쏠렸다는 것 아닙니까?
좀 더 자세하게 계산을 해봐야 되겠지만 그 정도로 화물이 쏠려도 이 선박은 제가 계산해보니까 20도 이상은 기울면 안 돼요.
그런데 복원력 계산상 이 배는 25도 기울어도 제자리 돌아오도록 계산이 되어 있습니다.
그러니까 평형수는 안 채워서 그 정도는 안 됐으니까 넘어졌는데 여기 보시는 것처럼 여기가 지금 배가 전복이 되어 있기 때문에 거꾸로 되어 있는데 여기 흰페인트 부분은 물이 여기까지 들어오는 겁니다.
그러면 기울어져도 여기까지는 이쪽이 전문용어로 건현이라고 하는데 이쪽으로는 물이 안 들어옵니다.
그러면 약간 경사가 돼서도 이 선내쪽으로 물이 안 들어오게 돼 있습니다.
그러면 더 많이 기울어져서 갑판 부분이 물이 닿는 순간 물이 확 들어오는데 이번에는 너무 급속하게 물이 들어온 겁니다.
그래서 지금까지 사고 원인으로 밝혀진 것처럼 경사에 의해서 화물이 한 쪽으로 쏠렸고 평형수를 안 넣기 때문에 뒤집어졌다.
그게 주원인인 것 같습니다.
그렇지만 이번 수사 본부가 제대로 국민들의 의혹을 다 밝히려면 여기 한번 사진에 보시는 것처럼 금이 가 있지 않습니까?
혹시 이쪽으로 물이 침수되지 않았는지 이런 것들에 대한 국민의혹도 해소해야 할 것 같습니다.
[앵커]
알겠습니다.
좀 더 말씀을 더 나눴으면 좋겠습니다마는 시간 관계상 여기서 마쳐야 될 것 같습니다.
지금까지 한국해양대 항해학부 공길영 교수님과 함께 얘기 나눴습니다.
오늘 말씀 고맙습니다.
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세월호 침몰 사고의 원인은 결국 한두 가지가 아니었습니다.
선박 내부를 불법으로 개조하고 또 화물을 규정보다 더 많이 싣는 등 설마했던 일들이 결국 사실로 속속 드러나고 있습니다.
하지만 이제 비난 세월호만의 문제는 아닐 것입니다.
오늘 이 시간에는 해양업계의 관행에 대해서 짚어보겠습니다.
한국 해양대 항해학부 공길영 교수 모셨습니다.
안녕하십니까?
[인터뷰]
안녕하십니까?
[앵커]
지금 세월호 침몰 원인가운데 드러난 것 중에 하나가 과적 아닙니까?
지금 보면 규정대로 987톤을 실어야 되는데 거의 3배가까운 많은 화물을 실었다고 하는데 과연 규정보다 3배나 많은 화물을 싣는 게 가능한 일입니까?
[인터뷰]
답답한 일입니다.
제가 해운업계의 관행이 어떻게 됐는지 소상히 설명을 올리겠습니다.
이 청해진 회사는 18년된 노후 선박을 일본으로부터 도입하면서 조금 더 욕심을 내서 상부구조물 변경을 시도합니다.
승객을 한 100명 정도 더 싣겠다는 겁니다.
그런데 상식적으로 선적을 더 싣고자 상부구조물을 변경하면 화물의 적재량은 줄어드는 게 상식적인 관행인데 이 청해진해운이 제주 노선을 하면서 연간 벌어들인 돈이 화물을 운송해서 벌어 들이는 돈이 150억 정도, 여객을 운송해서 벌어들인 돈이 50억 정도됩니다.
그러면 화물을 더 실어야 될 것 같은데 이건 들어오자마자 여객을 더 싣겠다고 합니다.
아마 이것은 처음부터 화물은 더 많이 싣고 여객도 더 싣고 싶다는 그런 탐욕에서 시작된것으로 생각됩니다.
그게 제도적으로 가능했던 것은 이런 부분이 있습니다.
선박회사에서 한국선급이라는 곳에 상부구조물 변경허가를 신청합니다.
그러면 한국선급은 여기는 기술 전문가 집단이기 때문에 정확하게 계산에 의해서 제가 보여 드리는 이런 보고서에 의해가지고 화물량을 1000톤 이상 줄여라, 대신에 평형수를 1000톤 이상 더 실어야 이 선박은 안전할 수 있다라고 분명하게 보고서를 냈습니다.
그걸 제도적으로 선박회사만 알게 되어 있습니다.
이걸 상식적 같으면 그 선박의 운항허가를 내어 주는 해양수산부에 뭔가 보고를 해야 되지 않습니까?
그런데 이게 현재 법상으로는 안 해도 되는 것처럼 돼 있습니다.
그러니까 한국선급은 현재 법에서는 자기 할 일을 다 한 겁니다.
그다음에 해양수산부는 청해진해운부터 이 선박에 이상 없으니까 운항허가를 내주세요라고 운항허가를 낼 때는 그 배가 존재하고 있다는 사실만 서류상으로 확인하고 운항허가를 내줍니다.
그 당시의 상부구조물을 개조해서 화물량을 줄여야되고 이런 것은 사실은 자기들은 관여 안 하겠다는 겁니다.
왜 그러냐면 자기들은 그 서류를 받아 놓으면 그 부분은 일정 부분 안 지겠다는 그런 의도도 있겠죠.
그다음에 해양수산부가선박이 운항 할 때 그 운항하는 과적을 했는지 제대로 화물은 단단히 고박했는지를 점검하는 게 아니고 그거는 또 해양경찰에 위임을 해놨습니다.
그런데 또 해양경찰은 이 선박이 1000톤 이상 화물을 줄여야된다는 그 내용 모르고 있습니다.
그러면 과적 단속이 안 되는 거지 않습니까?
그런데 이것도 해양경찰이 안 하겠다는 겁니다.
그걸 하면 또 나중에 사고가 나면 이 사람들도 책임 소재가 있으니까 그걸 지도·감독만 하고 실제 항해정 검사는 해운조합이라는 운항 관리실에서 하라는 겁니다.
그런데 이 운항관리실은 선박회사들의 친목 단체 비슷한 겁니다.
그 밑에 그러면 마치 생선가게를 고양이한테 맡긴 격입니다.
그러니까 아무도 누가 지금 사고를 낸 세월호가 얼마만큼 과적을 했는지 이번 사고가 나기 전까지는 아무도 몰랐습니다.
그런데 여기서 이 세월호의 운항관리규정이라는 게 보고서가 있습니다.
그런데 이것을 누가 만들었냐면 청해진해운이 만들었습니다.
자기들 스스로 이렇게 안전규정을 만들겠다, 그러면 이게 맞는지, 안 맞는지를 누가 감독하느냐면 이 심사만 인천해양경찰서장이 청해진해운이 만든 운항관리규정이 심사해 보니까 별 문제가 없더라, 이대로 해서 운항해라, 이 정도 가지고 찍어 준 겁니다.
그러면 이것 매번 항해 할 때 마다직접 가서 확인을 해야 되지 않습니까?
그거는 해양 경찰이 안 하고 앞서 제가 말씀드린 해운조합의 운항관리실에서 한다니까 이게 제대로 운항 관리가 됐겠습니까?
처음부터 청해진해운은 과적 하겠다는 그게 어떻게 보면 해운 업계의 관행이었다고 볼 수 있겠죠.
과적하겠다는 의도를 갖고 위법, 탈법하겠다는 의도를 갖고 있었는데 관리관청은 전혀 관리하지 못하고 결국은 해운조합에 맡겨놓다 보니까 과적하는 것이 일상화 돼 버려서 이번 대참사로 이어진 것 같아서 너무나 안타깝습니다.
[앵커]
교수님 설명을 듣고 보니까 그야말로 총체적으로 문제가 있구나 하는 점을 느낄 수 있는데 결과적으로 아무튼 지금 규정보다 3배가 넘은 화물을 실었단 말이에요.
그것이 선박의 복원력을 잃게 했다.
이렇게 봐도 되겠습니까?
[인터뷰]
그렇습니다.
선박은 실을 수 있는 화물의 중량이 정해져 있습니다.
그게 화물이든 평형수든 사람이든 다 합쳐서 그 선박에 실을 수 있는 화물의 양은 정해져 있습니다.
왜 그러냐하면 화물을 실으면 배가 물밑으로 가라앉지 않겠습니까?
너무 많이 실으면 왕창 침몰하니까 선을 딱 그어놨습니다.
배 옆에다가 이 이상물이 올라오면 이것은 바로 위반이다.
아까 해운조합의 운항관리실은 관제탑에서 쌍안경으로 그것만 확인하고 있습니다, 이것을 위반하면 사고가 나면 보험이든지 전혀 보상을 받지를 못합니다.
그러니까 전체 실을 수 있는 화물의 양은 정해져 있고 이 화물은 많이 싣고 싶고 그러면 눈 가리고 아웅할 수 있는 방법은 평형수를 버리는 방법인데 평형수를 버리면 선박이 약간만 기울어도 오뚝이처럼 설 수가 없습니다.
오히려 밑 부분이 가볍기 때문에 약간 기울어져버리면 이번 사고처럼 경사가 빨리져서 빨리 침몰하는 그런 악순환이 되는데 평형수를 이렇게 화물들 싣겠다고 버린 것은 아주 잘못된 일입니다.
[앵커]
심지어는 세월호가 침몰하는 그 순간에도 화물 적재량을 조작한 것으로 지금 드러나고 있거든요.
이런 것도 큰 문제 아닙니까?
[인터뷰]
그러니까 자기들은 알고있죠.
이 선박이 이렇게 사고가 나고 그 다음에 또 생각했던 것보다 굉장히 빨리 침몰했습니다.
전문가들이 생각할 때는 3, 4시간 정도는 여유가 있을 것이다라고 생각을 했는데 거의 한 시간 40여 분 만에 그냥 구조할 수 없는 정도로 침몰해 버리거든요.
이것은 앞서 말씀 드린 것처럼 평형수가 거의 없는 것으로 되다 보니까 배의 밑부분이 수면상으로 올라올 때는 가벼워서 이게 중력이 무게로 작용해야 될 것인데 오히려 부력으로 작용해서 배 밑바닥이 공중으로 드러나는 그렇게 해서 급속하게 침몰하는 그렇게 되다 보니까 선박회사인 청해진 해운은 그 사고의 책임에 대해서 피할 수 없으니까 은폐를 하려하지 않았나 그렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
그렇군요.
합동수사에서 수사 결과를 보면 앞서 말씀드렸습니다마는 승객들도 많이 싣기 위해서 내부 선실도 늘리는 불법으로 개조를 했단 말이에요.
이렇게 구조 변경을 하게 되면 어떤 위험에 처하게 되는지 아까 잠깐 설명을 해 주셨습니다마는 무게중심이 위로 올라가게 되나요?
[인터뷰]
먼저 무게중심이 올라가니까 복원력, 배가 오뚝이처럼 서고 , 복원력이 약해지고 또 지금 구조 과정에서 여러 가지 문제가 발생하고 있습니다마는 이 실제 설계도면하고 달라지지 않습니까?
승인된 도면하고 불법으로 개조된 것하고 달라지다보니까 구조하는 사람들은 도면을 기준으로 해서 그 선실에 접근하게 됩니다.
그런데 손을 더듬어서 들어갔는데 자기가 머릿속에 그렸던 구조하고 다르니까 자기가 잘못 들어왔나보다, 더 이상 수색을 못하고 나올 수밖에 없지 않습니까?
그러다 보니까 구조하는데도 시간도 많이 걸리고 구조도 할 수 없게 하고 이건 아주 심각한 잘못이라고 생각이 되어 집니다.
[앵커]
그렇군요.
지금 불법구조라든가 여러 가지 불법사항.
결국은 돈을 더 많이 벌기 위해서 조금이라도 더 벌기 위해서 그런 일을 저질렀다고 저희가 지금 분석이 되고 있는데요.
이런 게 과연 드물게 있는 일는지 아니면 해운업계에서 우리가 모르지만 널리 행해지고 있는 일인지 그런 것도 좀 알 수 있을까요?
[인터뷰]
좀 충격적인 일입니다마는 우리가 몇 년 전에 선박의 선령을 20년까지만 여객선 쓰게 돼 있는데 이걸 30년으로 연장을 해 줬습니다.
그런데 현재 소형선도 문제지만 이런 대형선만 보면 한 1000톤 이상 되는 대형선입니다.
1000천 톤 대형선만 보면 현재 우리나라에서 10척 운항하고 있는데 그 중에 9척이 20년 이상된 그런 선박입니다.
그런데 그 9척이 대부분 외국에서 쓰다가 오래된 18년 이상된 배를 도입했습니다.
도입했는데 앞서 제가 말씀드린 그런 구조이다보니까 다들 선박회사들이 욕심을 내서 상부구조물을 변경을 했습니다.
변경을 해서 앞서 말씀드린 것은 탈법, 위법적인 과적을 하고 또 화물도 제대로 묶지도 않고 그런 상태에서 지금 운항하고 있는 선박들이 지금 10척 중에 9척이라는 겁니다.
[앵커]
그런 것을 관리감독하거나 제재하는 그런 기관은 없는 겁니까?
[인터뷰]
앞서 말씀드린 해양경찰이 해야 되는데 해양경찰도 지도·감독만 하고 결국은 해운 조합이 항해전에 가서 점검을 해야 되는데 이 해운 조합의 운항관리자도 제가 알기로는 직접가서 하지 않고 같은 통속이니까 지적할 수 없으니까 그냥 밖에서 쌍안경으로 배 나가는 것만 보고 이런 식으로 이루어지다 보니까 이런 대참사로 이어진 게 너무나 안타깝습니다.
[앵커]
결국 그런 안전관리, 규정을 정확하게 심사하는 게 해경이 해야 되는데 그럼에도 불구하고 심사증명서는 해경에서 발급해줬단 말이에요.
그건 대충 그냥 보기만 하고 발급해 줬다고 볼 수 있겠군요.
[인터뷰]
제가 이제 해경이 심사한 운항 관리 규정을 자세히 살펴보니까 오류 투성이가 너무나 많습니다.
법조문을 인용한 것부터 틀렸고 그래서 심사도 아주 전문가가 안전에 관해서는 기술 전문가가 꼭 필요한 거거든요.
이 숫자적인 문제도 있고 그렇기 때문에 그래서 이런 기술전문가가 필요한데 이번에 해경에 조선공학 출신 박사학위를 받은 사람을 특채 해놓고 이런 쪽에 투입 안 하고 수사하는 쪽에 투입하고 특채할 때는 이런 쪽 점검하라고 기술전문가로 채용을 한 건데 다른 쪽에 가서 일을 했으니 이 일이 제대로 이루어 졌겠느냐 하는 게 제 의문사항입니다.
[앵커]
사실 앞서 말씀하셨습니다마는 실사 나가서 보기만 하면 쉽게 확인할 수 있는 인데 왜 실사 자체를 안 할까요?
[인터뷰]
그게 아마 책임 문제가 있는 것 같습니다.
먼저 이번 세월호도 출항해서는 안 되는 선박입니다.
먼저 안개가 껴서 안개가 시정이 안 좋아가지고 500m도 앞이 안 보이는데 원래는 1km가 안 보이면 출항을 허가하면 안 됩니다.
그런데 무리하게 다른 선박은 다 못 가는데 2시간 넘게 지연돼가지고 출항을 했고 또 실사 나가서 보면 여기에 운항관리규정에 자동차를 실었을 때는 어떻게 결박을 하라라는 게 이 내용에 그림까지 그려져서 상세하게 나오게 되어 있습니다.
그러면 이 규정만 들고가서 보기만 하면 되는데 자기가 나가가지고 한 번만 보면 이 배는 출항할 수 없습니다.
여러 가지 항목에서 출항 항목이 있는데 전부 다 불량입니다.
그런데 이걸 전부다 양호라고 써 가지고 선장의 사인도 안 받고 3등 항해사가 그냥 지금처럼 그냥 사인하고 그다음에 이 운항관리자도 자기가 아무래도 책임질 것 같으니까 마지막 항해점검표에 사인도 안 했답니다.
그러면 이게, 그러니까 앞서 말씀드린 그런 내용을 종합해보면 이런 대형 참사가 났는데 관련 기관들 중에 자기책임인 사람은 아무도 없습니다.
아마 법적으로 아무리 조사해 봐야 실정법을 위반한 공무원은 없을 겁니다, 도의적이나 횡령으로 들어가지 제도적으로 이렇게 돼 있습니다.
이게 재발을 방지하려고 하면 이런 것들에 대한 제도보완이 이루어지지 않으면 1993년도에 기억하시겠습니까?
서해 페리호, 200명이 대참사가 일어났지 않습니까?
그때도 처음에는 전문가가 얘기하니까 제도 변경하겠다 해놓고 국회 입법과정이나 이런 데서 결국은 관련 공무원들은 책임지기 싫으니까 그 조항을 살살 그러다보니까 결국 이렇게 남아있습니다.
이걸 근본적으로 바꾸지 않으면 이런 참사가 되풀이 될 것으로 생각돼서 대단히 우려스럽습니다.
[앵커]
이번 사고 중에 또 의문점 중의 하나가 앞서 잠깐 언급을 하셨습니다마는 그 처럼 큰 선박이 침몰하는 속도가 너무 빨랐다는거 거든요.
그래서 앞서 그 원인을 설명을 해 주시기는 해 주셨습니다.
과연 침몰이 왜 그렇게 빨리 이루어 졌는지 다시 한 번 설명해 주시죠.
[인터뷰]
저도 그 부분에 대해서 지금도 의문을 가지고 있습니다.
선박은 변침, 방향을 바꾸는 것은 항해하는 선박은 그냥 일상적으로 있는 일입니다.
앞에 다른 선박과 충돌을 피하기 위해서도 침로변경, 방향 변경을 하고 또 자기들 갈 길이 이쪽에 있으면, 자동차도 그렇지 않습니까?
우회전도 하고 좌회전도 하고 일상적으로 있는 일입니다.
그러면 자동차도 마찬가지입니다마는 오른쪽으로 가려고 하면 왼쪽으로 조금 기울지 않습니까?
선박도 마찬가지입니다.
그런 외방경사가생기는데 그러면 이번에 외방경사가 생긴 게 문제가 아니고 화물을 제대로 결박을 하지 않으니까 한쪽으로 쏠렸다는 것 아닙니까?
좀 더 자세하게 계산을 해봐야 되겠지만 그 정도로 화물이 쏠려도 이 선박은 제가 계산해보니까 20도 이상은 기울면 안 돼요.
그런데 복원력 계산상 이 배는 25도 기울어도 제자리 돌아오도록 계산이 되어 있습니다.
그러니까 평형수는 안 채워서 그 정도는 안 됐으니까 넘어졌는데 여기 보시는 것처럼 여기가 지금 배가 전복이 되어 있기 때문에 거꾸로 되어 있는데 여기 흰페인트 부분은 물이 여기까지 들어오는 겁니다.
그러면 기울어져도 여기까지는 이쪽이 전문용어로 건현이라고 하는데 이쪽으로는 물이 안 들어옵니다.
그러면 약간 경사가 돼서도 이 선내쪽으로 물이 안 들어오게 돼 있습니다.
그러면 더 많이 기울어져서 갑판 부분이 물이 닿는 순간 물이 확 들어오는데 이번에는 너무 급속하게 물이 들어온 겁니다.
그래서 지금까지 사고 원인으로 밝혀진 것처럼 경사에 의해서 화물이 한 쪽으로 쏠렸고 평형수를 안 넣기 때문에 뒤집어졌다.
그게 주원인인 것 같습니다.
그렇지만 이번 수사 본부가 제대로 국민들의 의혹을 다 밝히려면 여기 한번 사진에 보시는 것처럼 금이 가 있지 않습니까?
혹시 이쪽으로 물이 침수되지 않았는지 이런 것들에 대한 국민의혹도 해소해야 할 것 같습니다.
[앵커]
알겠습니다.
좀 더 말씀을 더 나눴으면 좋겠습니다마는 시간 관계상 여기서 마쳐야 될 것 같습니다.
지금까지 한국해양대 항해학부 공길영 교수님과 함께 얘기 나눴습니다.
오늘 말씀 고맙습니다.
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