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■ 진행 : 임성호 앵커, 김정진 앵커
■ 출연 : 석병훈 이화여자대학교 경제학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 굿모닝 와이티엔] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
경제 소식을 빠르고 친절하게 전달해 드립니다. 오늘 굿모닝경제는 석병훈 이화여자대학교 경제학과 교수와 함께합니다. 교수님 어서 오세요. 교수님, 오늘은 대한항공과 아시아나항공 합병 관련 이야기부터 다뤄보겠습니다. 유럽연합 집행위원회가 대한항공과 아시아나항공의 기업병합을 승인했다고 하는데 9부능선을 넘은 건가요?
[석병훈]
그렇다고 볼 수 있습니다. 그렇지만 조건부 승인입니다. 그래서 조건이 붙었는데요. 대한항공이 시정조치한 안을 전제로 합병을 승인했습니다. 시정조치가 무엇이냐고 하면 두 가지 조건이 붙었습니다. 첫 번째는 아시아나항공의 화물기 사업 부문을 분리해서 매각한다는 조건, 두 번째는 여객 4개 중복노선에 대해서 신규 항공사의 노선 진입 지원을 한다는 이 두 가지 조건을 이행한다는 조건 하에 승인을 했는데요. 두 번째, 4개 중복 노선에 대해서는 저가항공사죠, 티웨이항공이 취항을 하는 것을 지원한다는 조건이 붙었습니다. 그래서 이 4개 중복 노선은 인천-파리, 인천-로마, 인천-바르셀로나 인천-프랑크푸르트 이 4개 노선에 대해서는 티웨이항공이 올 하반기부터 순차적으로 취항을 하는 것을 지원해서 독과점 우려를 해소한다는 것을 조건하에서 승인하게 되었습니다.
[앵커]
교수님, 이 조건을 꼭 붙인 이유가 있을까요? 그러니까 화물사업부가 항공사 특성상 중요한 부서라고 저희가 알고 있는데 매출 부분에 있어서도, 굳이 이 화물사업본부를 매각해야 한다는 조건을 붙인 이유, 어떻게 보고 계십니까? [석병훈] 무엇보다도 독과점 우려 때문입니다. 왜냐하면 아시아나하고 대한항공이 통합을 하게 되면 아주 메가 항공사로 재탄생하게 됩니다. 그렇게 되면 EU 입장에서 봤을 때는 독과점 항공사가 돼서, 독과점 항공사가 되면 가격결정권이 세지거든요. 그래서 가격을 마음대로 조정해서 소비자들이 피해를 볼 우려가 커지기 때문에 이 독과점 우려를 낮추기 위해서 특히 화물사업 부문을 매각하는 전제 하에서 합병을 승인하겠다라는 조건을 붙였습니다. 그래서 이런 화물사업 부분을 매각하지 않게 되면 사실 합병을 승인하지 않는 것이기 때문에 반드시 매각 대상자를 찾는 조건이 이행돼야 된다라고 보고 있습니다.
[앵커]
교수님, 그러면 일단 화물사업도 분리를 하고 또 타 항공사에 4개 항로 운송권을 넘기게 되면 대한항공으로서는 사실 기대했던 것만큼의 인수합병 성과는 거두기 어렵다고 볼 수도 있는데 그래도 이런 조치들을 이행해야 하는 까닭은 뭐가 있을까요?
[석병훈]
당연히 매각을 안 하고, 그러면 독점력이 더 세지기 때문에 가격 결정권을 활용해서 이윤을 더 크게 창출할 수 있습니다. 그렇지만 이 화물 부문을 매각을 하고 그다음에 유럽과 한국 간 4개 항공노선에 대해서 티웨이항공의 진입을 허가하는 조건하에서라도 합병을 함으로써 그래도 이윤을 더 여전히 크게 창출할 수가 있기 때문에 이득이라고 볼 수가 있습니다. 대한항공과 아시아나항공이 최종 합병을 하게 되면 단숨에 매출은 20조 원, 그다음에 항공기를 200대 이상 보유하고 있는 세계 10위권의 초대형 항공사로 재탄생을 하게 됩니다. 그래서 지난해 기준으로 봤을 때 대한항공, 아시아나항공과 두 항공사가 자회사로 가지고 있는 저가항공사들이 있습니다. 진에어, 에어부산, 에어서울 이 3개 저가항공사를 합치면 국제선 기준으로 합산 여객은 3335만여 명으로 전체 여객의 약 49%를 점유하고 있습니다. 그런데 외항사 여객을 제외하면 국내에서는 5개 항공사가 80%의 여객을 점유하고 있거든요. 그렇기 때문에 장거리 노선, 국제선뿐만 아니라 단거리 노선은 저가항공사가 점유하고 있어서 독점력이 압도적으로 커집니다. 그래서 가격결정권을 갖게 되기 때문에 실적이 엄청나게 개선될 것으로 보여서요. 이런 조건하에서라도 합병을 승인받게 되면 이윤의 엄청나게 늘어날 것으로 보고 있습니다.
[앵커]
그러니까 합병을 하는 게 궁극적으로 긍정적인 효과가 훨씬 큰 상황인데 현재 3년 동안 이 절차가 이어지면서 14개 국가 가운데 지금 13개국의 승인이 난 상황입니다, 최종 합병까지. 미국의 승인만을 남겨두고 있는 상황인데 지금 어떻게 진행될 거라고 보십니까?
[석병훈]
미국의 승인도 사실 제일 까다로운 것은 유럽연합의 승인이라고 봤었는데요. 유럽연합의 승인을 일단 받았기 때문에 미국의 승인도 순조롭게 이뤄질 것이라고 보고 있습니다. 그런데 마지막에 역시 미국의 승인을 받기 위해서 통과해야 될 난관은 미국과 한국 간의 노선에 대해서 독점 우려를 제기하고 있어요, 미국의 법무부에서. 그래서 이것을 해소하는 것이 마지막 난관이 될 것으로 보이는데요. 역시 이것도 한국과 유럽 노선의 독점 우려를 티웨이항공이 취항을 하게 지원을 함으로써 해소하지 않았습니까? 그래서 미주노선 일부도 국내의 저가항공사에게 이관하는 전략을 취함으로써 이 독점 우려를 해소해서 미주노선 독점우려 해소를 통해서 미국의 합병 승인을 방식으로 해결할 것으로 보고 있습니다.
[앵커]
이게 어쨌든 국내 기업 간 합병인데 다른 나라 경쟁당국들의 승인이 필요하다는 말이죠. 해당 노선의 외항사들과의 경쟁 때문에 그런 겁니까?
[석병훈]
이것은 쉽게 말씀드리면 각 나라의 역외적용 조항 때문입니다. 외국에서 행해진 행위, 이것은 우리나라의 항공사인 대한항공과 아시아나항공의 합병이죠. 외국에서 행해진 행위라 할지라도 그것이 자국 내에 영향을 미치는 경우에는 국내법을 적용해서 관할권을 행사하는 것이 바로 역외적용 조항입니다. 그래서 이것은 한국에서 행해진 대한항공과 아시아나항공의 합병이 지금 미국에서의 항공사들 간의 독과점에 영향을 미치는 거죠. 가격 결정에서 미국 소비자들의 복리후생에 영향을 미칠 수 있다고 보기 때문에 미국의 국내법에 있는 독과점 금지조항을 적용하겠다는 거죠. 그래서 미국의 독과점 반독점, 당국의 승인을 받게되어 있습니다. 이런 역외적용 조항 때문에 어쩔 수 없이 미국, 유럽연합의 승인을 받게 되어 있는 것입니다.
[앵커]
교수님, 그러면 이건 궁금한 부분인데요. 그럼 외항사 간의 기업결합을 할 때도 국내 한국의 승인이 필요한 경우도 있습니까?
[석병훈]
당연히 그렇습니다. 다른 외국 국적사들이 합벙을 할 때도 우리나라의 독과점 당국의 승인을 받게 되어 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 그러면 미국만의 승인만 남겨놓고 있는데 미국이 기업 결합을 승인한다면 지금 두 기업의 최종 합병까지 어떤 절차가 남아 있는 거죠?
[석병훈]
이제 남은 절차는 앞으로 미국에서 승인을 받았다 할지라도 대한항공과 아시아나항공이 실질적으로 통합을 하기까지는 2년가량이 걸릴 전망입니다. 그래서 지금 남은 절차는 인력 구조조정도 필요하고요. 그다음에 자회사인 진에어랑 에어부산, 에어서울 이 3개 저가항공사도 통합 절차가 필요합니다. 그래서 이런 걸 다 감안했을 때는 2년가량이 걸리고요. 그 2년 동안에는 대한항공, 아시아나항공 그다음에 3개 자회사가 독립적으로 운영이 되고요. 그다음에 2년 뒤에서야 본격적으로 통합 대한항공 그다음에 통합 저가항공사들이 운영될 것으로 보입니다.
[앵커]
알겠습니다. 다음 주제로 넘어가 보겠습니다. 밤사이에 미국의 지난달 소비자 물가 상승률 지표가 나왔는데 3.1% 상승한 것으로 나왔거든요. 지난해 12월보다는 좀 둔화했는데 시장 전망치보다는 높게 나왔어요. 어떻게 보셨습니까?
[석병훈]
안 좋게 보고 있습니다. 1월 소비자물가지수 상승률 발표가 됐는데요. 전년 동월 대비로 3.1% 상승을 했습니다. 앵커님께서 말씀하신 대로 12월달 3.4% 상승률보다는 낮아졌지만 무엇보다도 시장 전망치인 2.9%를 상회했고요. 전월 대비 상승률도 0. 3%로 시장 전망치 0.2%를 상회했습니다. 가장 큰 원인은 소비자물가지수를 조사할 때 가중치를 3분의 1 차지하는 주거비가 전월 대비 0.6% 상승하고 전년 대비로는 6%나 상승을 했기 때문에 그래서 이게 전체 소비자물가지수 상승률의 3분의 1이 주거비 때문에 상승을 했다라고 보시면 되겠습니다. 그리고 물가의 기조적인 흐름을 나타내는 변동성이 큰 식료품과 에너지 상승률을 제외한 근원소비자물가지수 상승률도 전월 대비로는 0.4%, 그다음에 전년 동월 대비로는 3.9% 상승을 해서 이것도 시장의 전망치인 0.3%, 전월 대비. 그다음에 전년 동월 대비 3.7%를 다 초과했습니다.
특히 전월 대비 0.4% 상승한 것은 8개월 만에 가장 큰 폭으로 상승을 했기 때문에 물가가 뭔가 추세적으로 하락하고 있다는 그런 기존의 데이터 흐름과는 배치되는 것을 보여줬습니다. 그래서 지금 시장에서 낙관적으로 보는 전문가들은 빠르면 3월달에도 기준금리 인하가 시작될 수도 있다고 전망을 했었는데 3월은커녕 5월달에 기준금리 인하도 물 건너 갔다라는 기대가 확산되고 있고요. 그래서 낙관적으로 봐도 6월, 아니면 하반기부터나 기준금리 인하가 가능하지 않을까라는 비관적인 전망이 확산되고 있습니다.
[앵커]
그러니까요. 교수님 말씀하신 것처럼 지금 이 경제지표들을 좀 종합해 보면 내수가 계속 위축되면서 경제 연착륙은 더 어려워지는 것 아니냐, 이런 의미로 해석이 되잖아요. 지금 그렇게 보고 계신 겁니까?
[석병훈]
아직까지는 경제 연착륙은 물 건너갔다고 보기는 이르다고 생각합니다. 왜냐하면 물가가 하락하는 속도가 늦춰졌지만 물가가 하락하는 속도가 늦춰졌다는 것은 그만큼 내수 소비가 탄탄하다는 것을 보여주는 것이거든요. 그리고 노동시장도 여전히 건조하다. 그래서 임금상승률이 높은 것은 기업들이 노동에 대한 수요가 많기 때문입니다. 기업들이 노동자들을 많이 고용하고자 하는 이유는 기업에서 생산한 제품과 서비스들을 구매하고자 하는 소비자들의 수요가 많기 때문입니다. 그래서 지금 물가가 많이 올라간 것이고요, 제품과 서비스의 가격이. 그래서 지금 기준금리를 또 오랫동안 동결할 필요성이 높은 거거든요. 그래서 기준금리 인하 시점이 뒤로 미뤄졌다고 해서 지금 미국 경기가 침체될 가능성이 커졌다, 그리고 경기침체 골이 깊어질 것이라고 속단하기는 이르다고 보고 있습니다. 그래서 지금 기준금리 인하 시점이 하반기로 늦춰질 수도 있지만 그렇다고 해서 뭔가 경기침체가 크게 골이 깊어져서 경착륙의 가능성이 커졌다고 아직 비관적으로 보기에는 이르다고 생각합니다.
[앵커]
그런데 이렇게 기준금리 인하 기대되는 시점이 계속 미뤄지는 상황이 생기니까 증시는 그렇게 썩 반기지 않는 것 같습니다. 뉴욕증시가 급락했는데 이게 지금 서비스물가지표 때문에 그런 거라고 봐야 할까요?
[석병훈]
그렇습니다. 이런 소비자물가지수 상승률 발표 전에도 미 연준의 주요 인사들이 나서서 기준금리 인하가 조기에 있을 것이라는 시장의 기대를 완화시키기 위한 여러 가지 매파적인 발언을 해 왔었습니다. 그리고 그것이 이번에 소비자물가지수 상승률 발표로 인해서 뒷받침이 된 것이죠. 그런데 이번에 소비자물가지수 상승률 발표가 시장의 전망치를 다 상회하게 발표가 되면서 그것이 뒷받침되는 게 발표되면서 3대 지수가 큰 폭으로 하락하는 결과를 얻었습니다. 그래서 기준금리 인하 시점이 5월달도 물 건너가고 6월 내지 하반기로 미뤄지는 것을 비관적으로 받아들여서 3대 지수가 다 하락한 것으로 보입니다.
[앵커]
지금 뉴욕증시에서 빼놓을 수 없는 기업이 엔비디아잖아요. 글로벌 증시에서 인공지능 바람이 막 거세게 불고 있다, 또는 AI 열차라고 묶어서 표현하는 법도 나왔더라고. 그래서 AI 열차 놓칠라, 얼른 탑승하라 이런 표현도 나오는데 글쎄요, 열차라고 표현을 했으니 어디까지 달리게 될까요?
[석병훈]
상당히 예측하기 어려운 상황입니다. 사실 지금 엔비디아나 ARM 같은 경우, 암이라고 하죠. 이 ARM은 반도체 설계업체인데요. ARM이 설계하는 반도체 중에서 생성형 AI에 들어가는 고부가가치 반도체도 설계를 하고 있기 때문에 지금 예상을 초과하는 실적이 발표됨에 따라서 ARM의 주가도 큰 폭으로 오르고 있습니다. 그래서 3거래일 만에 90% 이상 주가가 상승을 했거든요. 그리고 엔비디아 같은 경우도 올해만 주가가 50% 가까이 급등을 했습니다. 그러다 보니까 도대체 이 AI 열풍을 등에 업은 엔비디아, ARM 그리고 심지어 국내에도 AI와 관련된 주식의 가격들이 급등을 하고 있습니다. 그래서주가가 도대체 어디까지 오르느냐, 이거에 대해서 낙관론과 비관론이 대립하고 있는 상황입니다. 그래서 낙관론은 그래도 지금 고금리 하에서도 믿을 것은 AI 관련된 주식들밖에 없다. 왜냐하면 지금 AI는 앞으로도 계속 호재가 지속될 것이고요. 관련된 서버 증설이라든지 이런 걸로 고부가가치 반도체에 대한 수요는 끊임없이 올라가고요.
그러면 이 반도체만 계속 주가가 오를 것이냐, 아니면 반도체 말고 서버 관련된 업체들, 보안업체들로 연쇄적으로 연관 산업으로 주가 상승의 파급효과가 계속 확장될 것이다라는 전망도 확산되고 있습니다. 이에 더해서 언젠가는 하반기부터라도 기준금리 인하가 시작이 되면 기술주들은 또 금리인하에 민감하기 때문에 AI 관련된 기술주들의 주가는 더 큰 폭으로 상승할 것이다라는 낙관론들이 팽배하고요. 그 외에 비관론 같은 경우는 이미 이런 기대가 선반영돼서 주가가 너무 크게 올랐다라는 의견들이 있습니다. 실제로 그 근거는 주가수익비율이라는 것이죠. PER인데요. 현재 주가를 주당 순이익으로 나눈 지표인데 지금 엔비디아 같은 경우가 향후 1년 실적 기준으로 해도 PER이 60배에 달합니다. 그래서 업계 평균이 28배인데 이것보다도 너무 높은 것이죠. 그러니까 과대평가되어 있다라는 것도 근거는 있는 것입니다. 그래서 과연 지금 들어가도 되느냐라는 것에 대해서는 지금 비관론도 근거가 없는 것은 아니기 때문에 본인 책임하에 결정을 해야 한다라고 저도 보고 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 마지막으로 여쭤보고 싶은 게 있는데 우리나라의 장시간 근로자 비중이 경제협력개발기구 OECD 평균 수준까지 줄어들었다, 이런 조사 결과가 나왔거든요. 한국경영차총협회가 발표한 건데 이게 최근 지난해 11월에 한국노동연구원에서 발표한 결과랑은 조금 궤가 다른 것 같아요. 그때는 OECD 평균보다 아직도 높은 수준이라고 했는데 엇갈린 결과가 나왔거든요. 교수님께서는 근로시간에 대해서 어떻게 평가하고 계십니까?
[석병훈]
이번에 경총에서 발표한 보고서를 바탕으로 하고는 있는데요. 경총에서 두 가지 지표를 근거로 제시했습니다. 가장 아쉬운 점은 통계청에서 OECD 기준에 정확히 부합하는 장시간 근로자 비중 통계를 제공하지 않았기 때문에 경총에서 제시한 근거는 OECD 기준하고는 좀 다른 자료입니다. 실근로시간, 이것은 모든 일자리, 전업, 부업 등에서의 실근로시간을 산출한 수치고요. 그래서 OECD 기준보다 과대 계산될 가능성이 있는 시간입니다. 그리고 소정근로시간이라는 자료가 있는데 이것은 주업에서의 근로시간을 산출하는 수치라서 OECD 기준보다는 과소 계산될 수 있는 수치입니다. 그런데 이 두 가지, 과대 계산될 수 있는 수치와 과소 계산될 수 있는 수치, 이 두 수치를 이용해서 다 계산해 본 결과, 장시간 근로자의 비중이 OECD 평균 수준과 근접하게 계산이 됐다라는 근거를 제시했습니다.
그래서 주 50시간 이상 근로자의 비중이 2012년 같은 경우는 OECD 평균은 12.4%였는데요. 우리나라 같은 경우는 실근로시간으로 봤을 때는 저기 보시면 47.9%, 42.6%였습니다. 그런데 지금은 2022년 기준으로 OECD 평균은 10.2%인데 우리나라는 12.0%, 10.3%로 평균과 근사하게 줄어들었다고 발표했습니다. 그래서 가장 아쉬운 것은 아무튼 통계청에서 OECD 기준과 정확하게 부합하는 자료로 비교를 해 봤으면 정확한 것을 파악할 수 있겠지만요. 지금 현재로서는 경총에서 제시한 두 가지 자료, 실근로시간과 소정근로시간으로 봤을 때는 근사하게 나왔기 때문에 지금 제시된 자료상으로 봤을 때는 상당히 많이 개선됐다라고 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
교수님, 이 장시간 근로자로 분류하는 기준은 지금 OECD 기준으로 주에 50시간 기준으로 잡는 건 똑같은 건가요? 장시간 근로자라고 분류하는 기준이 지금 주에 50시간 이상 근로자라고 기준이 정해져 있잖아요. 이건 지금 같은 기준을 적용한 걸까요
[석병훈]
지금 주 50시간하고 주 60시간 두 가지를 비교해 봤는데요. 주 60시간 같은 경우는 소정근로시간이랑 실근로시간 2개를 다 비교해 봤을 때 OECD 평균보다는 오히려 낮은 수준으로 나타났습니다.
[앵커]
알겠습니다. 그렇다면 이렇게 노동생산성이 낮다, 이런 지적에 대해서 유연성과 생산성을 제고할 수 있는 방안에 대해서는 끝으로 교수님은 어떻게 보고 계십니까?
[석병훈]
노동생산성 같은 경우는 최근에 미국 같은 경우는 노동생산성이 큰 폭으로 올라갔습니다, 코로나19 이후에. 반면에 유럽 같은 경우는 노동생산성이 큰 폭으로 올라가지는 않았거든요. 그래서 지금 미국의 경기가 상당히 좋은 이유가 노동생산성이 코로나19 이후에 큰 폭으로 증가했기 때문이 아니냐, 이런 의견들이 제기되고 있습니다. 그래서 저도 이거에 대해서 생각을 해 봤는데 노동생산성이 미국이 큰 폭으로 증가한 이유는 결국은 노동이 코로나19 이후로 조기 은퇴라든지 이런 걸로 실업이나 이런 것이 늘어났다가 조기 은퇴가 늘어났다가 다시 재취업이 되지 않았습니까? 노동 시장 참여라든지. 이런 식으로 기업들이 노동자들을 서로 높은 임금을 제시하면서 모셔가려고 하는 입장이 되다 보니까 노동자들이 자기 적성이나 희망에 맞는 일자리를 찾아가는 그런 상황입니다, 지금 미국 같은 경우는. 그래서 시간당 평균 임금상승률도 높은 상황이거든요.
그래서 지금 노동자들이 자기 적성에 맞는 일자리를 찾아가니까 뭔가 노동 배치의 효율성이 미국은 상당히 높아졌습니다. 그래서 노동생산성이 높아진 것으로 보이고요. 유럽 같은 경우는 노동력이 사실 코로나19 때 자발적으로 은퇴를 해서 물러났다가 다시 자신이 원하는 적성에 맞는 일자리로 재배치가 되지 않았기 때문에 노동생산성이 정체돼 있는 것으로 보이거든요. 그래서 우리나라 같은 경우도 노동생산성을 높이기 위해서는 노동력을 효율적으로 재배치하는 것이 필요하다고 봅니다. 그래서 노동력을 효율적으로 재배치하기 위해서는 결국 노동시장의 유연성을 높이는 것이 필요하고요. 노동시장의 유연성을 높이려면 일반적으로 경제학에서는 세 가지 측면에서 유연성을 높이는 게 필요합니다. 세 가지 측면은 고용에서의 유연성, 그다음에 임금 결정 방식에서의 유연성, 그다음에 해고에서의 유연성을 높이는 게 필요한데 이것은 결국 노동개혁과 관련된 것이라서 사회적 합의가 필요하다, 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 오늘 굿모닝 경제는 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 석병훈 이화여자대학교 경제학과 교수와 함께했습니다. 교수님 고맙습니다.
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■ 출연 : 석병훈 이화여자대학교 경제학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 굿모닝 와이티엔] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
경제 소식을 빠르고 친절하게 전달해 드립니다. 오늘 굿모닝경제는 석병훈 이화여자대학교 경제학과 교수와 함께합니다. 교수님 어서 오세요. 교수님, 오늘은 대한항공과 아시아나항공 합병 관련 이야기부터 다뤄보겠습니다. 유럽연합 집행위원회가 대한항공과 아시아나항공의 기업병합을 승인했다고 하는데 9부능선을 넘은 건가요?
[석병훈]
그렇다고 볼 수 있습니다. 그렇지만 조건부 승인입니다. 그래서 조건이 붙었는데요. 대한항공이 시정조치한 안을 전제로 합병을 승인했습니다. 시정조치가 무엇이냐고 하면 두 가지 조건이 붙었습니다. 첫 번째는 아시아나항공의 화물기 사업 부문을 분리해서 매각한다는 조건, 두 번째는 여객 4개 중복노선에 대해서 신규 항공사의 노선 진입 지원을 한다는 이 두 가지 조건을 이행한다는 조건 하에 승인을 했는데요. 두 번째, 4개 중복 노선에 대해서는 저가항공사죠, 티웨이항공이 취항을 하는 것을 지원한다는 조건이 붙었습니다. 그래서 이 4개 중복 노선은 인천-파리, 인천-로마, 인천-바르셀로나 인천-프랑크푸르트 이 4개 노선에 대해서는 티웨이항공이 올 하반기부터 순차적으로 취항을 하는 것을 지원해서 독과점 우려를 해소한다는 것을 조건하에서 승인하게 되었습니다.
[앵커]
교수님, 이 조건을 꼭 붙인 이유가 있을까요? 그러니까 화물사업부가 항공사 특성상 중요한 부서라고 저희가 알고 있는데 매출 부분에 있어서도, 굳이 이 화물사업본부를 매각해야 한다는 조건을 붙인 이유, 어떻게 보고 계십니까? [석병훈] 무엇보다도 독과점 우려 때문입니다. 왜냐하면 아시아나하고 대한항공이 통합을 하게 되면 아주 메가 항공사로 재탄생하게 됩니다. 그렇게 되면 EU 입장에서 봤을 때는 독과점 항공사가 돼서, 독과점 항공사가 되면 가격결정권이 세지거든요. 그래서 가격을 마음대로 조정해서 소비자들이 피해를 볼 우려가 커지기 때문에 이 독과점 우려를 낮추기 위해서 특히 화물사업 부문을 매각하는 전제 하에서 합병을 승인하겠다라는 조건을 붙였습니다. 그래서 이런 화물사업 부분을 매각하지 않게 되면 사실 합병을 승인하지 않는 것이기 때문에 반드시 매각 대상자를 찾는 조건이 이행돼야 된다라고 보고 있습니다.
[앵커]
교수님, 그러면 일단 화물사업도 분리를 하고 또 타 항공사에 4개 항로 운송권을 넘기게 되면 대한항공으로서는 사실 기대했던 것만큼의 인수합병 성과는 거두기 어렵다고 볼 수도 있는데 그래도 이런 조치들을 이행해야 하는 까닭은 뭐가 있을까요?
[석병훈]
당연히 매각을 안 하고, 그러면 독점력이 더 세지기 때문에 가격 결정권을 활용해서 이윤을 더 크게 창출할 수 있습니다. 그렇지만 이 화물 부문을 매각을 하고 그다음에 유럽과 한국 간 4개 항공노선에 대해서 티웨이항공의 진입을 허가하는 조건하에서라도 합병을 함으로써 그래도 이윤을 더 여전히 크게 창출할 수가 있기 때문에 이득이라고 볼 수가 있습니다. 대한항공과 아시아나항공이 최종 합병을 하게 되면 단숨에 매출은 20조 원, 그다음에 항공기를 200대 이상 보유하고 있는 세계 10위권의 초대형 항공사로 재탄생을 하게 됩니다. 그래서 지난해 기준으로 봤을 때 대한항공, 아시아나항공과 두 항공사가 자회사로 가지고 있는 저가항공사들이 있습니다. 진에어, 에어부산, 에어서울 이 3개 저가항공사를 합치면 국제선 기준으로 합산 여객은 3335만여 명으로 전체 여객의 약 49%를 점유하고 있습니다. 그런데 외항사 여객을 제외하면 국내에서는 5개 항공사가 80%의 여객을 점유하고 있거든요. 그렇기 때문에 장거리 노선, 국제선뿐만 아니라 단거리 노선은 저가항공사가 점유하고 있어서 독점력이 압도적으로 커집니다. 그래서 가격결정권을 갖게 되기 때문에 실적이 엄청나게 개선될 것으로 보여서요. 이런 조건하에서라도 합병을 승인받게 되면 이윤의 엄청나게 늘어날 것으로 보고 있습니다.
[앵커]
그러니까 합병을 하는 게 궁극적으로 긍정적인 효과가 훨씬 큰 상황인데 현재 3년 동안 이 절차가 이어지면서 14개 국가 가운데 지금 13개국의 승인이 난 상황입니다, 최종 합병까지. 미국의 승인만을 남겨두고 있는 상황인데 지금 어떻게 진행될 거라고 보십니까?
[석병훈]
미국의 승인도 사실 제일 까다로운 것은 유럽연합의 승인이라고 봤었는데요. 유럽연합의 승인을 일단 받았기 때문에 미국의 승인도 순조롭게 이뤄질 것이라고 보고 있습니다. 그런데 마지막에 역시 미국의 승인을 받기 위해서 통과해야 될 난관은 미국과 한국 간의 노선에 대해서 독점 우려를 제기하고 있어요, 미국의 법무부에서. 그래서 이것을 해소하는 것이 마지막 난관이 될 것으로 보이는데요. 역시 이것도 한국과 유럽 노선의 독점 우려를 티웨이항공이 취항을 하게 지원을 함으로써 해소하지 않았습니까? 그래서 미주노선 일부도 국내의 저가항공사에게 이관하는 전략을 취함으로써 이 독점 우려를 해소해서 미주노선 독점우려 해소를 통해서 미국의 합병 승인을 방식으로 해결할 것으로 보고 있습니다.
[앵커]
이게 어쨌든 국내 기업 간 합병인데 다른 나라 경쟁당국들의 승인이 필요하다는 말이죠. 해당 노선의 외항사들과의 경쟁 때문에 그런 겁니까?
[석병훈]
이것은 쉽게 말씀드리면 각 나라의 역외적용 조항 때문입니다. 외국에서 행해진 행위, 이것은 우리나라의 항공사인 대한항공과 아시아나항공의 합병이죠. 외국에서 행해진 행위라 할지라도 그것이 자국 내에 영향을 미치는 경우에는 국내법을 적용해서 관할권을 행사하는 것이 바로 역외적용 조항입니다. 그래서 이것은 한국에서 행해진 대한항공과 아시아나항공의 합병이 지금 미국에서의 항공사들 간의 독과점에 영향을 미치는 거죠. 가격 결정에서 미국 소비자들의 복리후생에 영향을 미칠 수 있다고 보기 때문에 미국의 국내법에 있는 독과점 금지조항을 적용하겠다는 거죠. 그래서 미국의 독과점 반독점, 당국의 승인을 받게되어 있습니다. 이런 역외적용 조항 때문에 어쩔 수 없이 미국, 유럽연합의 승인을 받게 되어 있는 것입니다.
[앵커]
교수님, 그러면 이건 궁금한 부분인데요. 그럼 외항사 간의 기업결합을 할 때도 국내 한국의 승인이 필요한 경우도 있습니까?
[석병훈]
당연히 그렇습니다. 다른 외국 국적사들이 합벙을 할 때도 우리나라의 독과점 당국의 승인을 받게 되어 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 그러면 미국만의 승인만 남겨놓고 있는데 미국이 기업 결합을 승인한다면 지금 두 기업의 최종 합병까지 어떤 절차가 남아 있는 거죠?
[석병훈]
이제 남은 절차는 앞으로 미국에서 승인을 받았다 할지라도 대한항공과 아시아나항공이 실질적으로 통합을 하기까지는 2년가량이 걸릴 전망입니다. 그래서 지금 남은 절차는 인력 구조조정도 필요하고요. 그다음에 자회사인 진에어랑 에어부산, 에어서울 이 3개 저가항공사도 통합 절차가 필요합니다. 그래서 이런 걸 다 감안했을 때는 2년가량이 걸리고요. 그 2년 동안에는 대한항공, 아시아나항공 그다음에 3개 자회사가 독립적으로 운영이 되고요. 그다음에 2년 뒤에서야 본격적으로 통합 대한항공 그다음에 통합 저가항공사들이 운영될 것으로 보입니다.
[앵커]
알겠습니다. 다음 주제로 넘어가 보겠습니다. 밤사이에 미국의 지난달 소비자 물가 상승률 지표가 나왔는데 3.1% 상승한 것으로 나왔거든요. 지난해 12월보다는 좀 둔화했는데 시장 전망치보다는 높게 나왔어요. 어떻게 보셨습니까?
[석병훈]
안 좋게 보고 있습니다. 1월 소비자물가지수 상승률 발표가 됐는데요. 전년 동월 대비로 3.1% 상승을 했습니다. 앵커님께서 말씀하신 대로 12월달 3.4% 상승률보다는 낮아졌지만 무엇보다도 시장 전망치인 2.9%를 상회했고요. 전월 대비 상승률도 0. 3%로 시장 전망치 0.2%를 상회했습니다. 가장 큰 원인은 소비자물가지수를 조사할 때 가중치를 3분의 1 차지하는 주거비가 전월 대비 0.6% 상승하고 전년 대비로는 6%나 상승을 했기 때문에 그래서 이게 전체 소비자물가지수 상승률의 3분의 1이 주거비 때문에 상승을 했다라고 보시면 되겠습니다. 그리고 물가의 기조적인 흐름을 나타내는 변동성이 큰 식료품과 에너지 상승률을 제외한 근원소비자물가지수 상승률도 전월 대비로는 0.4%, 그다음에 전년 동월 대비로는 3.9% 상승을 해서 이것도 시장의 전망치인 0.3%, 전월 대비. 그다음에 전년 동월 대비 3.7%를 다 초과했습니다.
특히 전월 대비 0.4% 상승한 것은 8개월 만에 가장 큰 폭으로 상승을 했기 때문에 물가가 뭔가 추세적으로 하락하고 있다는 그런 기존의 데이터 흐름과는 배치되는 것을 보여줬습니다. 그래서 지금 시장에서 낙관적으로 보는 전문가들은 빠르면 3월달에도 기준금리 인하가 시작될 수도 있다고 전망을 했었는데 3월은커녕 5월달에 기준금리 인하도 물 건너 갔다라는 기대가 확산되고 있고요. 그래서 낙관적으로 봐도 6월, 아니면 하반기부터나 기준금리 인하가 가능하지 않을까라는 비관적인 전망이 확산되고 있습니다.
[앵커]
그러니까요. 교수님 말씀하신 것처럼 지금 이 경제지표들을 좀 종합해 보면 내수가 계속 위축되면서 경제 연착륙은 더 어려워지는 것 아니냐, 이런 의미로 해석이 되잖아요. 지금 그렇게 보고 계신 겁니까?
[석병훈]
아직까지는 경제 연착륙은 물 건너갔다고 보기는 이르다고 생각합니다. 왜냐하면 물가가 하락하는 속도가 늦춰졌지만 물가가 하락하는 속도가 늦춰졌다는 것은 그만큼 내수 소비가 탄탄하다는 것을 보여주는 것이거든요. 그리고 노동시장도 여전히 건조하다. 그래서 임금상승률이 높은 것은 기업들이 노동에 대한 수요가 많기 때문입니다. 기업들이 노동자들을 많이 고용하고자 하는 이유는 기업에서 생산한 제품과 서비스들을 구매하고자 하는 소비자들의 수요가 많기 때문입니다. 그래서 지금 물가가 많이 올라간 것이고요, 제품과 서비스의 가격이. 그래서 지금 기준금리를 또 오랫동안 동결할 필요성이 높은 거거든요. 그래서 기준금리 인하 시점이 뒤로 미뤄졌다고 해서 지금 미국 경기가 침체될 가능성이 커졌다, 그리고 경기침체 골이 깊어질 것이라고 속단하기는 이르다고 보고 있습니다. 그래서 지금 기준금리 인하 시점이 하반기로 늦춰질 수도 있지만 그렇다고 해서 뭔가 경기침체가 크게 골이 깊어져서 경착륙의 가능성이 커졌다고 아직 비관적으로 보기에는 이르다고 생각합니다.
[앵커]
그런데 이렇게 기준금리 인하 기대되는 시점이 계속 미뤄지는 상황이 생기니까 증시는 그렇게 썩 반기지 않는 것 같습니다. 뉴욕증시가 급락했는데 이게 지금 서비스물가지표 때문에 그런 거라고 봐야 할까요?
[석병훈]
그렇습니다. 이런 소비자물가지수 상승률 발표 전에도 미 연준의 주요 인사들이 나서서 기준금리 인하가 조기에 있을 것이라는 시장의 기대를 완화시키기 위한 여러 가지 매파적인 발언을 해 왔었습니다. 그리고 그것이 이번에 소비자물가지수 상승률 발표로 인해서 뒷받침이 된 것이죠. 그런데 이번에 소비자물가지수 상승률 발표가 시장의 전망치를 다 상회하게 발표가 되면서 그것이 뒷받침되는 게 발표되면서 3대 지수가 큰 폭으로 하락하는 결과를 얻었습니다. 그래서 기준금리 인하 시점이 5월달도 물 건너가고 6월 내지 하반기로 미뤄지는 것을 비관적으로 받아들여서 3대 지수가 다 하락한 것으로 보입니다.
[앵커]
지금 뉴욕증시에서 빼놓을 수 없는 기업이 엔비디아잖아요. 글로벌 증시에서 인공지능 바람이 막 거세게 불고 있다, 또는 AI 열차라고 묶어서 표현하는 법도 나왔더라고. 그래서 AI 열차 놓칠라, 얼른 탑승하라 이런 표현도 나오는데 글쎄요, 열차라고 표현을 했으니 어디까지 달리게 될까요?
[석병훈]
상당히 예측하기 어려운 상황입니다. 사실 지금 엔비디아나 ARM 같은 경우, 암이라고 하죠. 이 ARM은 반도체 설계업체인데요. ARM이 설계하는 반도체 중에서 생성형 AI에 들어가는 고부가가치 반도체도 설계를 하고 있기 때문에 지금 예상을 초과하는 실적이 발표됨에 따라서 ARM의 주가도 큰 폭으로 오르고 있습니다. 그래서 3거래일 만에 90% 이상 주가가 상승을 했거든요. 그리고 엔비디아 같은 경우도 올해만 주가가 50% 가까이 급등을 했습니다. 그러다 보니까 도대체 이 AI 열풍을 등에 업은 엔비디아, ARM 그리고 심지어 국내에도 AI와 관련된 주식의 가격들이 급등을 하고 있습니다. 그래서주가가 도대체 어디까지 오르느냐, 이거에 대해서 낙관론과 비관론이 대립하고 있는 상황입니다. 그래서 낙관론은 그래도 지금 고금리 하에서도 믿을 것은 AI 관련된 주식들밖에 없다. 왜냐하면 지금 AI는 앞으로도 계속 호재가 지속될 것이고요. 관련된 서버 증설이라든지 이런 걸로 고부가가치 반도체에 대한 수요는 끊임없이 올라가고요.
그러면 이 반도체만 계속 주가가 오를 것이냐, 아니면 반도체 말고 서버 관련된 업체들, 보안업체들로 연쇄적으로 연관 산업으로 주가 상승의 파급효과가 계속 확장될 것이다라는 전망도 확산되고 있습니다. 이에 더해서 언젠가는 하반기부터라도 기준금리 인하가 시작이 되면 기술주들은 또 금리인하에 민감하기 때문에 AI 관련된 기술주들의 주가는 더 큰 폭으로 상승할 것이다라는 낙관론들이 팽배하고요. 그 외에 비관론 같은 경우는 이미 이런 기대가 선반영돼서 주가가 너무 크게 올랐다라는 의견들이 있습니다. 실제로 그 근거는 주가수익비율이라는 것이죠. PER인데요. 현재 주가를 주당 순이익으로 나눈 지표인데 지금 엔비디아 같은 경우가 향후 1년 실적 기준으로 해도 PER이 60배에 달합니다. 그래서 업계 평균이 28배인데 이것보다도 너무 높은 것이죠. 그러니까 과대평가되어 있다라는 것도 근거는 있는 것입니다. 그래서 과연 지금 들어가도 되느냐라는 것에 대해서는 지금 비관론도 근거가 없는 것은 아니기 때문에 본인 책임하에 결정을 해야 한다라고 저도 보고 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 마지막으로 여쭤보고 싶은 게 있는데 우리나라의 장시간 근로자 비중이 경제협력개발기구 OECD 평균 수준까지 줄어들었다, 이런 조사 결과가 나왔거든요. 한국경영차총협회가 발표한 건데 이게 최근 지난해 11월에 한국노동연구원에서 발표한 결과랑은 조금 궤가 다른 것 같아요. 그때는 OECD 평균보다 아직도 높은 수준이라고 했는데 엇갈린 결과가 나왔거든요. 교수님께서는 근로시간에 대해서 어떻게 평가하고 계십니까?
[석병훈]
이번에 경총에서 발표한 보고서를 바탕으로 하고는 있는데요. 경총에서 두 가지 지표를 근거로 제시했습니다. 가장 아쉬운 점은 통계청에서 OECD 기준에 정확히 부합하는 장시간 근로자 비중 통계를 제공하지 않았기 때문에 경총에서 제시한 근거는 OECD 기준하고는 좀 다른 자료입니다. 실근로시간, 이것은 모든 일자리, 전업, 부업 등에서의 실근로시간을 산출한 수치고요. 그래서 OECD 기준보다 과대 계산될 가능성이 있는 시간입니다. 그리고 소정근로시간이라는 자료가 있는데 이것은 주업에서의 근로시간을 산출하는 수치라서 OECD 기준보다는 과소 계산될 수 있는 수치입니다. 그런데 이 두 가지, 과대 계산될 수 있는 수치와 과소 계산될 수 있는 수치, 이 두 수치를 이용해서 다 계산해 본 결과, 장시간 근로자의 비중이 OECD 평균 수준과 근접하게 계산이 됐다라는 근거를 제시했습니다.
그래서 주 50시간 이상 근로자의 비중이 2012년 같은 경우는 OECD 평균은 12.4%였는데요. 우리나라 같은 경우는 실근로시간으로 봤을 때는 저기 보시면 47.9%, 42.6%였습니다. 그런데 지금은 2022년 기준으로 OECD 평균은 10.2%인데 우리나라는 12.0%, 10.3%로 평균과 근사하게 줄어들었다고 발표했습니다. 그래서 가장 아쉬운 것은 아무튼 통계청에서 OECD 기준과 정확하게 부합하는 자료로 비교를 해 봤으면 정확한 것을 파악할 수 있겠지만요. 지금 현재로서는 경총에서 제시한 두 가지 자료, 실근로시간과 소정근로시간으로 봤을 때는 근사하게 나왔기 때문에 지금 제시된 자료상으로 봤을 때는 상당히 많이 개선됐다라고 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
교수님, 이 장시간 근로자로 분류하는 기준은 지금 OECD 기준으로 주에 50시간 기준으로 잡는 건 똑같은 건가요? 장시간 근로자라고 분류하는 기준이 지금 주에 50시간 이상 근로자라고 기준이 정해져 있잖아요. 이건 지금 같은 기준을 적용한 걸까요
[석병훈]
지금 주 50시간하고 주 60시간 두 가지를 비교해 봤는데요. 주 60시간 같은 경우는 소정근로시간이랑 실근로시간 2개를 다 비교해 봤을 때 OECD 평균보다는 오히려 낮은 수준으로 나타났습니다.
[앵커]
알겠습니다. 그렇다면 이렇게 노동생산성이 낮다, 이런 지적에 대해서 유연성과 생산성을 제고할 수 있는 방안에 대해서는 끝으로 교수님은 어떻게 보고 계십니까?
[석병훈]
노동생산성 같은 경우는 최근에 미국 같은 경우는 노동생산성이 큰 폭으로 올라갔습니다, 코로나19 이후에. 반면에 유럽 같은 경우는 노동생산성이 큰 폭으로 올라가지는 않았거든요. 그래서 지금 미국의 경기가 상당히 좋은 이유가 노동생산성이 코로나19 이후에 큰 폭으로 증가했기 때문이 아니냐, 이런 의견들이 제기되고 있습니다. 그래서 저도 이거에 대해서 생각을 해 봤는데 노동생산성이 미국이 큰 폭으로 증가한 이유는 결국은 노동이 코로나19 이후로 조기 은퇴라든지 이런 걸로 실업이나 이런 것이 늘어났다가 조기 은퇴가 늘어났다가 다시 재취업이 되지 않았습니까? 노동 시장 참여라든지. 이런 식으로 기업들이 노동자들을 서로 높은 임금을 제시하면서 모셔가려고 하는 입장이 되다 보니까 노동자들이 자기 적성이나 희망에 맞는 일자리를 찾아가는 그런 상황입니다, 지금 미국 같은 경우는. 그래서 시간당 평균 임금상승률도 높은 상황이거든요.
그래서 지금 노동자들이 자기 적성에 맞는 일자리를 찾아가니까 뭔가 노동 배치의 효율성이 미국은 상당히 높아졌습니다. 그래서 노동생산성이 높아진 것으로 보이고요. 유럽 같은 경우는 노동력이 사실 코로나19 때 자발적으로 은퇴를 해서 물러났다가 다시 자신이 원하는 적성에 맞는 일자리로 재배치가 되지 않았기 때문에 노동생산성이 정체돼 있는 것으로 보이거든요. 그래서 우리나라 같은 경우도 노동생산성을 높이기 위해서는 노동력을 효율적으로 재배치하는 것이 필요하다고 봅니다. 그래서 노동력을 효율적으로 재배치하기 위해서는 결국 노동시장의 유연성을 높이는 것이 필요하고요. 노동시장의 유연성을 높이려면 일반적으로 경제학에서는 세 가지 측면에서 유연성을 높이는 게 필요합니다. 세 가지 측면은 고용에서의 유연성, 그다음에 임금 결정 방식에서의 유연성, 그다음에 해고에서의 유연성을 높이는 게 필요한데 이것은 결국 노동개혁과 관련된 것이라서 사회적 합의가 필요하다, 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 오늘 굿모닝 경제는 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 석병훈 이화여자대학교 경제학과 교수와 함께했습니다. 교수님 고맙습니다.
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