- 세계 최대 돼지고기 수출국 덴마크, 농업 탄소세 도입 배경은?
- EU '녹색성장' 기조, 관세 부과 등으로 탄소 규제 심해질 것
- 히트플레이션, 우려가 현실로? EU '탄소국경세' 시행 예정
- 해운 운임 상승, 생산 공정 기간과 단가에 부정적 영향
- 중고 선가 변동 없어... 해운 물가 일시적 상승 전망
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■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (09:00~10:00)
■ 진행 : 조태현 기자
■ 방송일 : 2024년 6월 27일 (목요일)
■ 대담 : 차영주 아이에셋경제연구소장, 이정환 한양대 경제금융대학 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.
◆ 조태현 기자 (이하 조태현) : 세상을 움직이는 경제 이야기입니다. 여러분의 경제 시야를 세계로 확 넓혀드릴 월드 이코노미 시간입니다. 오늘도 이 시간 함께해 주실 두 분의 전문가 두 분의 빅마우스 스튜디오에 모셨습니다. 먼저 아이에셋 경제연구소의 차영주 소장님 나오셨습니다. 어서 오십시오. 한양대학교 경제금융대학에 이정환 교수님도 나와 계십니다.
어서 오세요.
◇ 이정환 한양대 경제금융대학 교수 (이하 이정환) : 안녕하세요.
◆ 조태현 : 오늘 가볼 곳은 덴마크입니다. 항상 미국 중국 이런 데 있다가 이번엔 유럽으로 한번 진출해보겠습니다. 덴마크에서 농업 탄소세라는 걸 걷기로 했다고 해요. 이거 방귀세 말하는 거죠 어떤 겁니까?
◈ 차영주 아이에셋경제연구소장 (이하 차영주) : 그렇습니다. 우리가 이제 아침부터 이렇게 용어를 좀 잘해야 되는데 농업 탄소세입니다. 그러니까 이제 우리가 이제 잘 알고 계시죠? 여러분들 축산업에서 수많은 이산화탄소라든지 메탄이 이제 발생한다는 거죠. 이제 소위 말해서 이제 방귀라든지 이제 이들의 틀은 이런 쪽에서 이제 발생이 되는데 우리가 이제 두 가지 면에서 이런 것들이 합니다. 전체적으로 봤을 때는 척추 동물의 이제 소화 기관 우리도 이제 방귀에서 자유로울 수 없죠. 이런 것들이 당연히 갖고 있는 거니까 소도 이제 척추 동물이기 때문에 돼지도 그렇게 나오는 거고
◆ 조태현 : 이거 해서 잘 안 하면 배도 아프고 병원도 가고
◈ 차영주 : 이건 우리가 우리 속담이 잘 먹고 잘 배출해야 된다라는 것은 누구나 마찬가지죠. 더욱더 이들이 먹는 사료 사료를 이제 키우는 과정에 있어서 우리가 이제 질소 비료를 쓰거든요. 여기에서도 또 이제 온실가스가 같이 발생을 합니다. 그러니까 이중으로 이제 발생을 한다라는 거죠. 대량으로 봤을 때 우리가 이제 소 한 마리에서 나오는 메탄가스량이 자동차 한 대에 맞먹는다라고 이제 얘기를 하고 있기 때문에 이런 부분들을 좀 줄여야 되지 않겠는가라는 부분들로서 얘기가 나오고 있습니다. 그러니까 이제 우리가 탄소라고 한다면 단지 화석연료를 떼는 데서 나온다라고 생각을 많이 하죠. 물론 거기서 많이 있죠. 많이 발생을 합니다. 근데 전체에서 이 농업이 차지하는 비중이 한 25% 정도 됩니다.
꽤 많은 부분들이 이제 차지하고 있고 또 가축이 이중에서 11%를 차지하고 있거든요.
◈ 차영주 : 대부분 이제 소이긴 합니다만 그렇기 때문에 이런 부분에 있어서 우리가 지구촌에 있어서의 탄소를 줄여야 되는 우리가 이제 기준점이 1990년의 기준점으로 보면 다른 쪽에서는 괄목할 만한 성과들이 나오고 있습니다만 이 농업 부분에 있어서는 아직까지 이런 것들이 좀 더디다라는 측면이 있어서 덴마크가 먼저 손을 들고 이 부분을 시행했다라고 말씀드릴 수가 있겠습니다.
◆ 조태현 : 메탄이 사실 강력한 온실가스잖아요. 그래서 좀 조치는 필요할 것 같은데 왜 덴마크에서 먼저 이렇게 나선 겁니까?
◇ 이정환 : 일단 온실가스 종류가 한 6가지 정도 있습니다. 근데 그리고 이제 탄소 단위로 환산을 해가지고 세금 같은 게 매겨진다라는 거는 배경으로 아시면 될 것 같고요. 그러니까 메탄가스 얼마 발생하면은 이산화탄소를 얼마나 발생하는지로 이렇게 환원해서 하기 때문에 단위는 거의 다 이산화 배경으로도 아시듯이 알려드리면 좋을 것 같고 덴마크 자체는 사실 해운업이 조금 유명하고요. 해운업이 유명 해운사들이 있어가지고 머스크라는 회사가 있는 진짜 머스크라는 해운사가 있어서 굉장히 유명하고요. 그다음에 바이오도 괜찮고 그렇지만 농업 중에는 낙농업의 비중이 굉장히 크다라고 보시면 될 것 같습니다. 사실 국토의 한 60% 정도가 농지라고 이야기하고 있고 낙농업의 비중이 특히 높다. 그리고 돼지 생산량이 굉장히 많다라고 아마 보시면 될 것 같고요. 유럽을 보시면 알겠지만 굉장히 다 연결돼 있고 이렇게 그러니까 네덜란드에서 사실은 스마트팜 같은 게 잘 된다라고 이야기하는데 뭐 그런 것들이 어떤 거냐면 자국 내 생산해서 자국 내 먹는 것들이 아니냐 워낙 무역망들이 다 연결돼 있고 EU 권역 자체에서는 사실 관세 같은 게 안 붙기 때문에 굉장히 농업물의 수출이 굉장히 많습니다. 그 말은 어떤 이야기냐면 덴마크 돼지고기로 유명한데 돼지를 많이 키우는데 인구 자기네들의 나라에 먹을 것보다 훨씬 수출을 위해서 많이 키운다라고 보시면 될 것 같군요.
결국은 덴마크 인구는 한 600만밖에 안 되는데 돼지 사육수는 어마어마하다 그런 것들이 있어서 결국은 아까 소에 대해서 이야기하셨지만 이게 결국은 아까 좀 아침부터 걸린 내용이긴 한데 이게 방귀세라고 생각한다라고 그러면 돼지도 마찬가지거든요. 돼지도 마찬가지고 이 돼지에서 어마어마하게 또 메탄가스가 나오기 때문에 거기 이런 이산화탄소로 환원된 어떻게 보자면 탄소를 줄이기 위해서 이 탄소세를 부과한다라고 아마 이해하시면 될 것 같습니다.
◆ 조태현 : 그러니까 2030년부터 농가에서 배출되는 이산화탄소 여기에다가 세금을 부과한다 그리고 5년 뒤부터는 더 인상한다 이런 얘기인데 이거 짧게 두 분께 다 여쭤볼게요.
정말 이게 효과가 있을까요? 도입되면?
◈ 차영주 : 아무래도 세금을 도입된다라면 우리가 이제 처음에 이제 가이드라인을 보면 30년까지는 우리나라 돈은 한 6만 원 소 한 마리당 소 기준으로 일단 말씀드리면 35년에 15만 원의 세금을 내야 되는 거예요. 이거 굉장히 부담이 될 수밖에 없겠죠. 그러면 수밖에 없을 것이 감축하려는 노력들을 하겠죠. 이제 이게 어떤 노력이 들어갈지 모르겠습니다만 일단 덴마크 정부에서는 한 180만 톤 정도 줄일 수가 있겠다라고 한다라면 이게 방귀라는 건 이제 포집해서 우리가 이제 처리하는 방법도 있거든요. 이건 일제시대 때부터 우리가 에피소드로 있었던 겁니다. 실험을 했었습니다. 진짜 그거 우리 역사에 나왔었던 내용이고 저도 이제 들어오기 전에 제가 맞나 한번 확인했는데 맞습니다. 근데 이제 그때 당시만 하더라도 이게 포집 기술이 없다 보니까 이것을 이제 실패를 했죠. 그러니까 일제 말기에 이제 별의별 만행들이 다 일어일이 다 있었죠. 어찌 됐든 지금 이제 이 부분에 대해서는 이 세금을 부과한다라면 분명 이쪽 산업에 대한 기술 개발이라든지 이런 노력들은 분명히 있을 것이다. 저는 긍정적으로 좀 평가를 하고 싶습니다.
◆ 조태현 : 효과는 있을 것이다. 교수님은?
◇ 이정환 : 일단 세균을 묻히는 데 효과가 없는 경우는 별로 없고요. 아까 말씀해 주신 것처럼 결국은 이제 기술력이 좋아지거든 그러니까 이제 일반적으로 탄소 이산화탄소 역시 포집 기술이 굉장히 중요하고 메탄가스 역시 이제 포집 기술 같은 것들이 개발될 여지가 있기 때문에 아무래도 이제 점차 발전할 수밖에 없다. 결국은 세금 내는 건 누구나 싫어하기 때문에 세금 내는 것들을 방지하고 있고 그다음에 이제 이유나 특히나 점차 이런 것들을 강화하려는 양상들을 보이기 때문에 농가에서도 이렇게 탄소세가 들어오기 시작하면 어떻게 보면 적응을 빨리 해서 이제 기술 개발 그리고 낙농의 어떠한 선진화 이런 것을 유도할 수밖에 없는 이런 상황이다라고 보시면 될 것 같습니다. 결국 이게 한시적으로 갈 게 아니기 때문에 기본적으로 오래 갈 거라는 생각을 가지고 있다라면 기술을 적용하는 수밖에 없겠죠.
◆ 조태현 : 결국에는 효과가 있을 수밖에 없다. 그런데 최근에 유럽에서 농민들 시위도 거세게 일고 그랬었잖아요. 이게 좀 확산될 가능성이 있다고 보세요?
◈ 차영주 : 아무래도 세금 조세 저항이라는 것은 어디든지 있는 거죠. 뭐 누구라도 세금을 더 낸다라는 건 역사적으로 있고 전 세계 국민들이 다 똑같은 거죠. 그런데 저항이 있기는 하겠습니다만 일단 지금 일부 단체에서 합의했다는 뉴스도 오늘 아침에 25일 합의했다는 뉴스도 나오고 있고 따라서 어쨌든 저항은 저항이지만 이 트렌드에 대해서 근데 이제 갈 수밖에 저항하는 이유는 바로 그겁니다. 지금 현재 덴마크 정부가 얼마 전에 이제 정부 공식 발표에 따라서 2030년까지 자기가 1990년대에 발생했던 탄소에 70%를 맞추는 게 감축 목표였거든요. 근데 현 추세대로만 가더라도 68%까지 갈 수 있다라는 거예요. 그러니까 이제 탄소세를 안 걷어도 그러니까 이제 이쪽 축산 쪽에서 탄소세를 안 걷어도 가능한데 왜 굳이 여기다 세금을 물리느냐라고 축산 쪽에서는 근거가 있는 거죠. 충분히 근거가 있는 거죠. 하지만 그럼에도 불구하고 앞서 교수님 말씀하신 것처럼 그들의 산업에서 차지하는 축산업의 비중이 크다 보니까 이 부분을 이제 간다라는 거고 이건 어쩔 수 없는 글로벌 트렌드다.
저는 그렇게 말씀드릴 수가 있습니다.
◆ 조태현 : 확산될 수밖에 없을 것이다. 교수님도 그렇게 보시나요?
◇ 이정환 : EU에서 워낙 타이트하게 탄소 규제를 하고 있고요. 결국은 2030년까지 사실 우르줄라 폰 데어 라이엔 ECB 그러니까 이후 집행위원장이 하면서 2030년까지 55% 1990년에 비해서 55%를 감축하겠다 이미 이야기를 했고 이 트렌드로 가고 있기 때문에 전반적으로 온실가스를 줄이려는 노력들은 굉장히 많이 하고 있고 특히나 EU 같은 데서는 이런 규제를 바탕으로 해서 보조금도 주고 기술도 양성하고 투자도 많이 하는 이런 시스템을 구축하려고 하고 있기 때문에 흔히 말하는 녹색 성장인데 진짜 그린테크놀로지랑 디지털하고 결합해서 이런 성장체를 가고 있기 때문에 탄소 규제는 심해질 수밖에 없다. 그리고 여기에 탄소 규제가 들어가면 다른 나라에서 탄소 규제 역시 강제할 가능성이 있을 것이다. 강제한다는 게 결국은 관세를 매기는 거겠죠. 관세를 매기는 식으로 해서 탄소 우리는 이렇게 탄소세를 내가면서 흔히 말하는 생산 비용을 올렸는데 남의 나라는 글로벌 워밍을 흔히 말하는 온실가스 배출하면서 전 세계 지구를 어떻게 보면 따뜻하게 하고 있는데 이걸 막아야 되는 게 아니냐 결국은 이 관세 적용 논리가 있거든요. 그래서 이제 전반적으로 갈 수밖에 없다. 그리고 이 관세 적용 논리 이런 것들을 해서 이 권역 내 기술 개발을 할 거라는 이런 큰 비전이 있기 때문에 앞으로도 계속 갈 것이다라고 보시면 될 것 같습니다.
◆ 조태현 : EU는 좀 친환경 그리고 미국과 중국을 이런 걸로 많이 견제하는 그런 흐름들이 있어요. 그런데 최근 보면 앞서도 문을 열면서 말씀을 드렸는데 날씨가 정말 덥잖아요. 보니까 발칸반도에서는 전력 수요량이 늘어서 그래서 정전이 대규모로 일어났다 막 이런 소리까지 들리는 걸 보니까 정말 이 기후 위기가 전 세계적인 문제라는 생각이 드는데요.
이게 물가 상승으로도 이어지고 있죠. 어떤 상황입니까?
◈ 차영주 : 그렇습니다. 우리가 저도 인도는 안 가봤습니다만 인도에서 사셨던 분들도 역사상 최악의 더위다. 50도 이렇게 나오고 있는 상황이죠. 그런 상황이기 때문에 이런 것들이 이제 다양한 어떤 부분들로서 얘기를 하고 있습니다. 일단 전체적으로 봤을 때는 그러니까 농산물에 대한 생산이 이제 계절적으로 안 맞는 거죠. 우리가 올봄에 사과 거의 못 보셨을 겁니다.
◆ 조태현 : 최근 들어서 상추 다 녹아내린다고 그런더라고요.
◈ 차영주 : 이런 정도니까 이러다 보니까 전반적으로 이제 비용이 늘어나는 거고 그다음에 앞서 지금 이제 우리가 유럽에 지금 와 있으니까 유럽 얘기를 계속하죠. 유럽에 이제 가장 물동량 그러니까 국내 역내 물동량 중에 큰 비중을 차지하는 게 이제 뭐죠? 해운 그러니까 운하를 통해서 하는 건데 이 라인강 수위가 내려가면 이게 이제 다닐 수 있는 배의 규모가 이제 줄어들 수밖에 없다라는 거죠. 오픈 현실이지만 우리가 100년 된 유물도 지금 그 속에서 나오고 있어서 역사학자들은 좋아하긴 하겠습니다만 이게 이제 그렇게 라인강 수위가 내려감에 따라서 특히 이제 라인강이 차지하는 것 들 중에 하나가 뭐냐면 대량으로 수송할 수 있는 게 석탄입니다. 석탄에 대한 것들 그러니까 이제 우리가 이제 단순하게 농산물 몇 개 왔다 갔다 하는 것 정도는 차로 실어 놓을 수 있습니다만 석탄 같은 경우를 주로 이제 라인강을 통해서 해야 되니까 이러다 보니까 전반적인 연료 비용이라든지 기업들의 어떤 물류 비용 그다음에 이제 원자재 생산 비용 이런 것들이 늘어나다 보니까 전반적으로 어려움을 좀 겪을 수밖에 없다라는 것들이고 또 이제 뒤에 가서 말씀드리긴 하겠습니다만 각종 운하들이 지금 이제 수위가 물 높이가 낮아져가지고 수위 낮아서 못한다 이런 얘기가 나와 있는 상황이고 또 한쪽에서는 갑자기 중동에 비가 많이 온다라든지 여러 가지 이제 기후 이변들이 나타나기 시작함으로써 우리가 기존에 있었던 산업 체계가 흔들리고 있다 이렇게 말씀드릴 수가 있겠습니다.
◆ 조태현 : 지금 그게 이 문제 자체가 굉장히 우려했던 게 현실화가 되고 있는 셈인데 단기간에 해결될 사안도 아니잖아요. 유럽에서 탄소국경세 이거를 시행한다고 그랬는데 이게 뭔가요?
◇ 이정환 : 일단 탄소 국경 제도라고 그러니까 영어로 CBAM 탄소 국경 제도 오늘 조금 자꾸 이렇게 아침부터 바람이 그렇긴 한데 이제 탄소를 배출하는 6대 산업이 있어 물론 여기에 해운하고 이런 것들이 추가돼야 되긴 하지만 철강 알루미늄 비료, 전기 시멘트 수소 제품들이 탄소를 많이 그러니까 생산 공정 자체에서 탄소를 많이 낸다라는 그런 제품으로 알려져 있고요. 근데 EU에서 이제 수출을 할 때 아까 그 비용 논리입니다. 우리는 열심히 감축하고 있는데 사실 그 탄소 문제는 글로벌이거든요. 결국은 전 세계를 다 그러니까 지구 온난화라는 게 EU에서만 줄인다고 되는 건 아니고 전 세계 다 줄여야 지구 온난화를 막을 수 있는데 이렇게 다른 나라에서 생산하면서 탄소를 많이 철강이라 이런 걸 생산하는 탄소를 많이 내면서 생산하고 있으면 우리가 피해를 받고 있다. 그렇다는 얘기는 이쪽에 대해서 관세를 물려야 한다는 이야기로 논의가 되고 있고요.
◇ 이정환 : 관세를 물릴 때 어떻게 하냐면 그 EU에 ETS라고 하는데 탄소배출권 거래제가 있습니다. 탄소 감축을 하면서 우리 흔히 말해서 이제 적정 매년 목표를 세워놓고 탐사를 감축하기 시작하는데 그 배출권 거래제라고 보통 이야기하죠. 그 기업에 할당된 배출권을 거래하면서 그 가격이 결정되는데 그 가격에 따라서 지금 이 관세를 매기겠다 그래서 가격을 굉장히 많이 올려놨습니다. 지금 이게 실효성을 가지기 위해서 우리가 ETS 흔히 말하는 배출권 거래제의 가격을 굉장히 높여놓은 상태에서 이 관세를 부과 일종의 탄소를 내면서 생산하는 제품에 대해서 관세를 부과하는 이런 정책을 피고 있다라고 아마 이해하시면 될 것 같습니다.
◆ 조태현 : 그러면 다음 소식으로 가볼게요. 이 기후 문제가 계속되고 있고 사실 지금 우려되는 것 중 하나는 미국에서 기후 위기를 부정하시는 분이 다시 재선이 될까 봐 좀 우려도 되고 있는데 이런 상황에서 해운 운임 좀 전에 소장님 말씀해 주신 것처럼 해운 운임도 오르고 있단 말이에요. 얼마나 오른 겁니까?
◈ 차영주 : 이게 이제 글로벌 노선을 크게 나누게 된다면 유럽 노선과 이제 미주 노선으로 나눌 수가 있습니다. 중국을 기준으로 했을 때 그런데 이제 가장 지금 문제가 되는 것은 중국에서 유럽으로 가는데 이제 후티반군이 이제 중동에 있다 보니까 여기에 대해서 일단 가장 큰 문제가 좀 생겼다라고 말씀드릴 수가 그다음에 전 세계에서 가장 활발한 노선인 미국과 LA 노선 이 노선이 가장 큰데 여기도 일단 전반적으로 좀 어려움을 겪고 있습니다.
일단 파나마 운하 같은 경우 지금 현재 가뭄으로 인해서 수로에 물이 없다라는 거고
◆ 조태현 : 미국과 LA가 아니라 중국과 LA 요거 말씀하시는 건가요?
◈ 차영주 : 중국과 LA입니다. 중국과 LA고 그다음에 그쪽에서는 이제 또 파업 문제도 있고 여러 가지 문제들이 좀 있는 상태입니다. 근데 실질적으로 지금 이제 우리가 이 수요와 공급에 따라서 이게 이제 운임이 올라가는 게 정상이죠. 물동량이 많아지면에 따라서 올라가야 되는 부분 지만 이건 외생 변수에 따라서 지금 올라간 면이 많다라고 말씀드릴 수가 있겠습니다. 아직까지 글로벌의 IT 쪽은 발달돼 있지만 일반 교육량이 그렇게 크게 늘어나지는 않았음에도 불구하고 이례적으로 이렇게 올랐다라는 것은 유럽 노선은 지정학 지역 둘 다 지정학적 리스크이긴 합니다만 거기는 이제 지정학적 리스크가 굉장히 크고 LA 노선 같은 경우는 여러 가지 기후라든지 아니면 파업 이런 부분들이 있다 이렇게 말씀드릴 수가 있겠습니다.
◆ 조태현 : 기후위기가 정말 많은 부분에 영향을 주고 있는데 이렇게 운임이 오른다면 뭐가 문제가 되는 건가요?
◇ 이정환 : 물가가 당장 문제가 되고요. 결국 왜냐하면 이제 물류비가 상승한다는 이야기고 또 이제 아무래도 수요와 공급의 문제인데 그 공급에 비해서 수요가 많다는 얘기는 공급 갑질도 예상이 되고 또 급히 선적해야 되는 물건에 대해서는 프리미엄을 요구하기도 하
◆ 조태현 : 공급사의 갑질이라는 거는 말씀하신 그런 프리미엄 같은 것들
◇ 이정환 : 우리가 돈 더 달라 우리가 여기를 이미 한정돼 있는데 급한 거는 빨리 실어야 되는 거 아니냐 그리고 특별 운임이라든지 다양한 걸 붙여가지고 결국은 수수료라든지 프리미엄 운임이라든지 운임을 높일 수가 있고요. 그리고 이제 속도 자체가 느려진다는 얘기는 아무래도 결국 운임비 증가에 반영이 되는 거긴 한데 생산 공정 자체도 좀 느려지고 전반적으로 이렇게 수출도 느려지고 수입도 느려지고 이렇게 프로세스가 길어진다는 측면이기 때문에 기업의 생산 단가에 당연히 부정적인 영향을 미칠 수밖에 없습니다. 결국은 우리는 물가가 가장 문제인데 물가를 올리는 어떤 요소로 작용할 것이다. 지금 너무 빨리 오르고 있어가지고 실질적으로 물가를 위협하지 않을까라는 우려까지 나오고 있는 이런 상황이라고 보시면 될 것 같습니다.
◈ 차영주 : 이게 해운업에서 우리가 운임이 올라갈 때 가장 먼저 살펴봐야 되는 게 중고 선가 가격입니다. 중고 선가 왜냐하면 배를 만드는 데는 시간이 오래 걸리기 때문에 당장 이 물동량이 되면 중고선을 이제 샀었거든요. 그래서 우리가 코로나 이전에는 중고 선가가 신조 선가보다 더 높았었습니다. 당장 쓸 수 있는 거니까 내일 당장이라 쓸 수 있으니까
근데
◈ 차영주 : 지금 중고선가가 움직이지 않고 있습니다. 그렇다라면 교수님이 말씀하신 것처럼 이게 일시적인 현상으로 보는 거죠. 구조적인 현상이다라고 보면
◆ 조태현 : 그럴 때는 중고 선가가 올라왔어야 되는데
◈ 차영주 : 올라왔어야 되는데 이게 지금 올라오지 않다는 걸 일시적으로 본 겁니다.
그러다 보면 결국 이제 여기서 돈을 버는 애들이 누구냐 해운사, 보험사 이제 보험료도 확 올라가는 거죠. 보험료도 올라가고 그렇기 때문에
◆ 조태현 : 그렇겠죠. 반군 문제도 있고 하니까
◈ 차영주 : 그러니까 기업 입장에서 본다라면 보험사라든지 해운사 같은 경우는 리스크를 감수해야 되는 부분들이 있어서 당연히 그들의 수익이 늘어날 수 있다라고 볼 수 있습니다만 여기에 이제 들어갈 수 있는 밸류체인의 일반 기업들 입장에서는 여러 가지 이 삼중고를 겪을 수밖에 없다 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다.
◆ 조태현 : 그렇다면 지금 일시적이라면 조만간 해결될 가능성이 있다고 보시는 거예요.
이 문제가?
◈ 차영주 : 해결될 가능성에 대해서도 우리가 확답은 못 하기는 하겠습니다만 이게 얼마만큼 구조적으로 갈 거냐라고 봤을 때 배를 살 정도는 아니다라고 보는 거죠. 결국 후티반군 문제도 이게 미국 대선하고도 연결돼 있는 부분들도 있을 거고 그다음에 또 비라도 갑자기 또 와주면 그러니까 이제 기업 입장에서 본다라면 참 애매할 것 같아요. 이거를 배를 사야 되느냐 말아야 되느냐라고 본다라면 일단 한번 조금 지켜보자라는 추세인 것 같습니다.
◇ 이정환 : 아무래도 발주를 또 많이 했고요. 코로나19 기간에 아까 흔히 말하는 중고선 가격이 올라가다 보니까 이제 물동량이 늘어날 것이라 예측을 하고 이제 그게 사이클이 좀 있다라고 이야기하는데
◆ 조태현 : 지금 조선업의 슈퍼사이클이다 이런 말을 많이 하잖아요.
◇ 이정환 : 2006년, 2004년 그때 만든 배들이 지금 연안이 조금 빠르지만 친환경 선발 개발해야 되는 이런 요소들이 겹치면서 개발 어차피 만들어야 되는데 어차피 발주를 많이 했다라고 이야기합니다. 그러니까 이제 발주를 많이 한 것이 결국은 나오게 되면은 사실은 가격은 좀 떨어질 수 있는 구조라고 보시면 될 것 같고요. 해운업이 늘 2년 벌어서 8년 굶는다 이런 상 그러니까 이제 한창 이게 프리미엄 많이 받아가지고 크게 벌었다가 또 다 털고 나가는 이런 산업들이라 약간 그런 분위기가 있다. 사이클을 엄청 타는 이런 산업이라고 보시면 될 것 같습니다.
◆ 조태현 : 실제로 지금 조선사들 보면 수주 물량이 너무 많아서 도커가 꽉 차 있다 막 이런 얘기를 하고 있잖아요. 근데 조선은 어차피 이게 시간이 오래 걸리는 문제니까 나중에 보도록 하고 그러면 지금 같은 상황에서는 이거는 해운업에는 굉장히 호재가 될 수 있겠네요. 이쪽만 보자면
◈ 차영주 : 그렇죠. 근데 이제 우리가 이걸 가지고 이제 투자자 관점에서 본다면 우리가 이제 해운업을 보는 이유가 이제 주식 투자라든지 이런 관점에서 본다라고 하면 이것을 가지고 투자 아이디어를 가져가기는 좀 쉽지는 않습니다. 어차피 투자 아이디어를 가져간다라는 것은 대세적인 흐름들을 좀 보여야 되고 또 지금 주식 시장에서 반응들을 보게 된다면 HMM 같은 어떤 글로벌 컨테이너 선사의 주가가 올라가기보다는 우리 연안이라든지 동남아 노선을 다니고 있는 벌크선이라든지 이런 작은 해운주들이 올라가고 있거든요. 어떤 그러니까 SNT 모티브라든지 아니면 흥아해운 이런 대한해운 이런 것들을 보면 이들은 컨테이너가 아니라 연안이 주력입니다.
◆ 조태현 : 규모가 아무래도 작은거죠.
◈ 차영주 : 작은 거죠. 벌크라든지 벌크라는 것은 컨테이너가 아니라 쌀이라든지 석탄 같은 게 움직이는 거기 때문에 그러니까 시장에서도 HMM이 올라와야 되는데 우리나라 HMM의 규모가 어느 정도라면 전 세계에서 가장 큰 배를 1등서부터 10등까지 딱 순위를 세우면 우리 HMM이 몇 척을 갖고 있을 것으로 보이십니까? 기자님은? 10척 전부입니다. 12척까지 HMM이 갖고 그만큼 규모 경제를 달성해서 우리가 이 HMM이 그렇게 가지 있는 상황인데 이게 움직이지 않는다라고 본다라면 투자자들도 외국인이나 기관들도 여기에 대해서는 특별히 올라가는 건 있는데 주식을 사기에는 좀 애매하다 이렇게 좀 말씀드리겠습니다.
◆ 조태현 : 주식은 주식이고 짧게 그러면 해운업 자체의 전망은 좀 어떻게 보세요?
◇ 이정환 : 결국은 사이클이죠. 말씀하신 대로 이 발주 물량 한 것들이 이 선박들이 교체가 되고 다시 늘어나기 시작하면 가격은 떨어질 것이다라고 다들 예측을 하고 있고 이게 장기적으로 갈 거라고 보는 분들은 그리 많지 않습니다. 원래 해운업이라는 게 2년, 8년 얘기했는데 많이 벌고 다 털어내는 거고
◆ 조태현 : 지금이 성수기인가요?
◇ 이정환 : 지금 성수기죠. 지금 성수기이기 때문에 부족한 것들이 이제 차차 해결될 것이라 생각하고 더군다나 이제 지정학적 리스크가 겹치면서 이제 좀 어떻게 보면 좀 가격이 많이 올라가 있다. 그렇지만 장기적으로는 떨어질 것이다 이렇게 말씀드릴 수 있을 것같습니다.
◈ 차영주 : 연말 크리스마스 물동량이 지금부터 시작됩니다.
◆ 조태현 : 그러면 이제부터는 실적을 좀 기대해 보시겠다.
◈ 차영주 : 네 그렇습니다.
◆ 조태현 : 알겠습니다. 해운사에 대한 이야기까지 함께 나눠봤습니다. 지금까지 한양대학교 경제금융대학의 이정환 교수님, 아이에셋 경제연구소의 차영주 소장님과 함께 했습니다. 두 분 오늘 말씀 고맙습니다. 감사합니다.
◇ 이정환 : 감사합니다.
#방귀세 #덴마크 #탄소세 #녹색성장 #EU #해운운임
YTN 이은지 (yinzhi@ytnradio.kr)
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■ 진행 : 조태현 기자
■ 방송일 : 2024년 6월 27일 (목요일)
■ 대담 : 차영주 아이에셋경제연구소장, 이정환 한양대 경제금융대학 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.
◆ 조태현 기자 (이하 조태현) : 세상을 움직이는 경제 이야기입니다. 여러분의 경제 시야를 세계로 확 넓혀드릴 월드 이코노미 시간입니다. 오늘도 이 시간 함께해 주실 두 분의 전문가 두 분의 빅마우스 스튜디오에 모셨습니다. 먼저 아이에셋 경제연구소의 차영주 소장님 나오셨습니다. 어서 오십시오. 한양대학교 경제금융대학에 이정환 교수님도 나와 계십니다.
어서 오세요.
◇ 이정환 한양대 경제금융대학 교수 (이하 이정환) : 안녕하세요.
◆ 조태현 : 오늘 가볼 곳은 덴마크입니다. 항상 미국 중국 이런 데 있다가 이번엔 유럽으로 한번 진출해보겠습니다. 덴마크에서 농업 탄소세라는 걸 걷기로 했다고 해요. 이거 방귀세 말하는 거죠 어떤 겁니까?
◈ 차영주 아이에셋경제연구소장 (이하 차영주) : 그렇습니다. 우리가 이제 아침부터 이렇게 용어를 좀 잘해야 되는데 농업 탄소세입니다. 그러니까 이제 우리가 이제 잘 알고 계시죠? 여러분들 축산업에서 수많은 이산화탄소라든지 메탄이 이제 발생한다는 거죠. 이제 소위 말해서 이제 방귀라든지 이제 이들의 틀은 이런 쪽에서 이제 발생이 되는데 우리가 이제 두 가지 면에서 이런 것들이 합니다. 전체적으로 봤을 때는 척추 동물의 이제 소화 기관 우리도 이제 방귀에서 자유로울 수 없죠. 이런 것들이 당연히 갖고 있는 거니까 소도 이제 척추 동물이기 때문에 돼지도 그렇게 나오는 거고
◆ 조태현 : 이거 해서 잘 안 하면 배도 아프고 병원도 가고
◈ 차영주 : 이건 우리가 우리 속담이 잘 먹고 잘 배출해야 된다라는 것은 누구나 마찬가지죠. 더욱더 이들이 먹는 사료 사료를 이제 키우는 과정에 있어서 우리가 이제 질소 비료를 쓰거든요. 여기에서도 또 이제 온실가스가 같이 발생을 합니다. 그러니까 이중으로 이제 발생을 한다라는 거죠. 대량으로 봤을 때 우리가 이제 소 한 마리에서 나오는 메탄가스량이 자동차 한 대에 맞먹는다라고 이제 얘기를 하고 있기 때문에 이런 부분들을 좀 줄여야 되지 않겠는가라는 부분들로서 얘기가 나오고 있습니다. 그러니까 이제 우리가 탄소라고 한다면 단지 화석연료를 떼는 데서 나온다라고 생각을 많이 하죠. 물론 거기서 많이 있죠. 많이 발생을 합니다. 근데 전체에서 이 농업이 차지하는 비중이 한 25% 정도 됩니다.
꽤 많은 부분들이 이제 차지하고 있고 또 가축이 이중에서 11%를 차지하고 있거든요.
◈ 차영주 : 대부분 이제 소이긴 합니다만 그렇기 때문에 이런 부분에 있어서 우리가 지구촌에 있어서의 탄소를 줄여야 되는 우리가 이제 기준점이 1990년의 기준점으로 보면 다른 쪽에서는 괄목할 만한 성과들이 나오고 있습니다만 이 농업 부분에 있어서는 아직까지 이런 것들이 좀 더디다라는 측면이 있어서 덴마크가 먼저 손을 들고 이 부분을 시행했다라고 말씀드릴 수가 있겠습니다.
◆ 조태현 : 메탄이 사실 강력한 온실가스잖아요. 그래서 좀 조치는 필요할 것 같은데 왜 덴마크에서 먼저 이렇게 나선 겁니까?
◇ 이정환 : 일단 온실가스 종류가 한 6가지 정도 있습니다. 근데 그리고 이제 탄소 단위로 환산을 해가지고 세금 같은 게 매겨진다라는 거는 배경으로 아시면 될 것 같고요. 그러니까 메탄가스 얼마 발생하면은 이산화탄소를 얼마나 발생하는지로 이렇게 환원해서 하기 때문에 단위는 거의 다 이산화 배경으로도 아시듯이 알려드리면 좋을 것 같고 덴마크 자체는 사실 해운업이 조금 유명하고요. 해운업이 유명 해운사들이 있어가지고 머스크라는 회사가 있는 진짜 머스크라는 해운사가 있어서 굉장히 유명하고요. 그다음에 바이오도 괜찮고 그렇지만 농업 중에는 낙농업의 비중이 굉장히 크다라고 보시면 될 것 같습니다. 사실 국토의 한 60% 정도가 농지라고 이야기하고 있고 낙농업의 비중이 특히 높다. 그리고 돼지 생산량이 굉장히 많다라고 아마 보시면 될 것 같고요. 유럽을 보시면 알겠지만 굉장히 다 연결돼 있고 이렇게 그러니까 네덜란드에서 사실은 스마트팜 같은 게 잘 된다라고 이야기하는데 뭐 그런 것들이 어떤 거냐면 자국 내 생산해서 자국 내 먹는 것들이 아니냐 워낙 무역망들이 다 연결돼 있고 EU 권역 자체에서는 사실 관세 같은 게 안 붙기 때문에 굉장히 농업물의 수출이 굉장히 많습니다. 그 말은 어떤 이야기냐면 덴마크 돼지고기로 유명한데 돼지를 많이 키우는데 인구 자기네들의 나라에 먹을 것보다 훨씬 수출을 위해서 많이 키운다라고 보시면 될 것 같군요.
결국은 덴마크 인구는 한 600만밖에 안 되는데 돼지 사육수는 어마어마하다 그런 것들이 있어서 결국은 아까 소에 대해서 이야기하셨지만 이게 결국은 아까 좀 아침부터 걸린 내용이긴 한데 이게 방귀세라고 생각한다라고 그러면 돼지도 마찬가지거든요. 돼지도 마찬가지고 이 돼지에서 어마어마하게 또 메탄가스가 나오기 때문에 거기 이런 이산화탄소로 환원된 어떻게 보자면 탄소를 줄이기 위해서 이 탄소세를 부과한다라고 아마 이해하시면 될 것 같습니다.
◆ 조태현 : 그러니까 2030년부터 농가에서 배출되는 이산화탄소 여기에다가 세금을 부과한다 그리고 5년 뒤부터는 더 인상한다 이런 얘기인데 이거 짧게 두 분께 다 여쭤볼게요.
정말 이게 효과가 있을까요? 도입되면?
◈ 차영주 : 아무래도 세금을 도입된다라면 우리가 이제 처음에 이제 가이드라인을 보면 30년까지는 우리나라 돈은 한 6만 원 소 한 마리당 소 기준으로 일단 말씀드리면 35년에 15만 원의 세금을 내야 되는 거예요. 이거 굉장히 부담이 될 수밖에 없겠죠. 그러면 수밖에 없을 것이 감축하려는 노력들을 하겠죠. 이제 이게 어떤 노력이 들어갈지 모르겠습니다만 일단 덴마크 정부에서는 한 180만 톤 정도 줄일 수가 있겠다라고 한다라면 이게 방귀라는 건 이제 포집해서 우리가 이제 처리하는 방법도 있거든요. 이건 일제시대 때부터 우리가 에피소드로 있었던 겁니다. 실험을 했었습니다. 진짜 그거 우리 역사에 나왔었던 내용이고 저도 이제 들어오기 전에 제가 맞나 한번 확인했는데 맞습니다. 근데 이제 그때 당시만 하더라도 이게 포집 기술이 없다 보니까 이것을 이제 실패를 했죠. 그러니까 일제 말기에 이제 별의별 만행들이 다 일어일이 다 있었죠. 어찌 됐든 지금 이제 이 부분에 대해서는 이 세금을 부과한다라면 분명 이쪽 산업에 대한 기술 개발이라든지 이런 노력들은 분명히 있을 것이다. 저는 긍정적으로 좀 평가를 하고 싶습니다.
◆ 조태현 : 효과는 있을 것이다. 교수님은?
◇ 이정환 : 일단 세균을 묻히는 데 효과가 없는 경우는 별로 없고요. 아까 말씀해 주신 것처럼 결국은 이제 기술력이 좋아지거든 그러니까 이제 일반적으로 탄소 이산화탄소 역시 포집 기술이 굉장히 중요하고 메탄가스 역시 이제 포집 기술 같은 것들이 개발될 여지가 있기 때문에 아무래도 이제 점차 발전할 수밖에 없다. 결국은 세금 내는 건 누구나 싫어하기 때문에 세금 내는 것들을 방지하고 있고 그다음에 이제 이유나 특히나 점차 이런 것들을 강화하려는 양상들을 보이기 때문에 농가에서도 이렇게 탄소세가 들어오기 시작하면 어떻게 보면 적응을 빨리 해서 이제 기술 개발 그리고 낙농의 어떠한 선진화 이런 것을 유도할 수밖에 없는 이런 상황이다라고 보시면 될 것 같습니다. 결국 이게 한시적으로 갈 게 아니기 때문에 기본적으로 오래 갈 거라는 생각을 가지고 있다라면 기술을 적용하는 수밖에 없겠죠.
◆ 조태현 : 결국에는 효과가 있을 수밖에 없다. 그런데 최근에 유럽에서 농민들 시위도 거세게 일고 그랬었잖아요. 이게 좀 확산될 가능성이 있다고 보세요?
◈ 차영주 : 아무래도 세금 조세 저항이라는 것은 어디든지 있는 거죠. 뭐 누구라도 세금을 더 낸다라는 건 역사적으로 있고 전 세계 국민들이 다 똑같은 거죠. 그런데 저항이 있기는 하겠습니다만 일단 지금 일부 단체에서 합의했다는 뉴스도 오늘 아침에 25일 합의했다는 뉴스도 나오고 있고 따라서 어쨌든 저항은 저항이지만 이 트렌드에 대해서 근데 이제 갈 수밖에 저항하는 이유는 바로 그겁니다. 지금 현재 덴마크 정부가 얼마 전에 이제 정부 공식 발표에 따라서 2030년까지 자기가 1990년대에 발생했던 탄소에 70%를 맞추는 게 감축 목표였거든요. 근데 현 추세대로만 가더라도 68%까지 갈 수 있다라는 거예요. 그러니까 이제 탄소세를 안 걷어도 그러니까 이제 이쪽 축산 쪽에서 탄소세를 안 걷어도 가능한데 왜 굳이 여기다 세금을 물리느냐라고 축산 쪽에서는 근거가 있는 거죠. 충분히 근거가 있는 거죠. 하지만 그럼에도 불구하고 앞서 교수님 말씀하신 것처럼 그들의 산업에서 차지하는 축산업의 비중이 크다 보니까 이 부분을 이제 간다라는 거고 이건 어쩔 수 없는 글로벌 트렌드다.
저는 그렇게 말씀드릴 수가 있습니다.
◆ 조태현 : 확산될 수밖에 없을 것이다. 교수님도 그렇게 보시나요?
◇ 이정환 : EU에서 워낙 타이트하게 탄소 규제를 하고 있고요. 결국은 2030년까지 사실 우르줄라 폰 데어 라이엔 ECB 그러니까 이후 집행위원장이 하면서 2030년까지 55% 1990년에 비해서 55%를 감축하겠다 이미 이야기를 했고 이 트렌드로 가고 있기 때문에 전반적으로 온실가스를 줄이려는 노력들은 굉장히 많이 하고 있고 특히나 EU 같은 데서는 이런 규제를 바탕으로 해서 보조금도 주고 기술도 양성하고 투자도 많이 하는 이런 시스템을 구축하려고 하고 있기 때문에 흔히 말하는 녹색 성장인데 진짜 그린테크놀로지랑 디지털하고 결합해서 이런 성장체를 가고 있기 때문에 탄소 규제는 심해질 수밖에 없다. 그리고 여기에 탄소 규제가 들어가면 다른 나라에서 탄소 규제 역시 강제할 가능성이 있을 것이다. 강제한다는 게 결국은 관세를 매기는 거겠죠. 관세를 매기는 식으로 해서 탄소 우리는 이렇게 탄소세를 내가면서 흔히 말하는 생산 비용을 올렸는데 남의 나라는 글로벌 워밍을 흔히 말하는 온실가스 배출하면서 전 세계 지구를 어떻게 보면 따뜻하게 하고 있는데 이걸 막아야 되는 게 아니냐 결국은 이 관세 적용 논리가 있거든요. 그래서 이제 전반적으로 갈 수밖에 없다. 그리고 이 관세 적용 논리 이런 것들을 해서 이 권역 내 기술 개발을 할 거라는 이런 큰 비전이 있기 때문에 앞으로도 계속 갈 것이다라고 보시면 될 것 같습니다.
◆ 조태현 : EU는 좀 친환경 그리고 미국과 중국을 이런 걸로 많이 견제하는 그런 흐름들이 있어요. 그런데 최근 보면 앞서도 문을 열면서 말씀을 드렸는데 날씨가 정말 덥잖아요. 보니까 발칸반도에서는 전력 수요량이 늘어서 그래서 정전이 대규모로 일어났다 막 이런 소리까지 들리는 걸 보니까 정말 이 기후 위기가 전 세계적인 문제라는 생각이 드는데요.
이게 물가 상승으로도 이어지고 있죠. 어떤 상황입니까?
◈ 차영주 : 그렇습니다. 우리가 저도 인도는 안 가봤습니다만 인도에서 사셨던 분들도 역사상 최악의 더위다. 50도 이렇게 나오고 있는 상황이죠. 그런 상황이기 때문에 이런 것들이 이제 다양한 어떤 부분들로서 얘기를 하고 있습니다. 일단 전체적으로 봤을 때는 그러니까 농산물에 대한 생산이 이제 계절적으로 안 맞는 거죠. 우리가 올봄에 사과 거의 못 보셨을 겁니다.
◆ 조태현 : 최근 들어서 상추 다 녹아내린다고 그런더라고요.
◈ 차영주 : 이런 정도니까 이러다 보니까 전반적으로 이제 비용이 늘어나는 거고 그다음에 앞서 지금 이제 우리가 유럽에 지금 와 있으니까 유럽 얘기를 계속하죠. 유럽에 이제 가장 물동량 그러니까 국내 역내 물동량 중에 큰 비중을 차지하는 게 이제 뭐죠? 해운 그러니까 운하를 통해서 하는 건데 이 라인강 수위가 내려가면 이게 이제 다닐 수 있는 배의 규모가 이제 줄어들 수밖에 없다라는 거죠. 오픈 현실이지만 우리가 100년 된 유물도 지금 그 속에서 나오고 있어서 역사학자들은 좋아하긴 하겠습니다만 이게 이제 그렇게 라인강 수위가 내려감에 따라서 특히 이제 라인강이 차지하는 것 들 중에 하나가 뭐냐면 대량으로 수송할 수 있는 게 석탄입니다. 석탄에 대한 것들 그러니까 이제 우리가 이제 단순하게 농산물 몇 개 왔다 갔다 하는 것 정도는 차로 실어 놓을 수 있습니다만 석탄 같은 경우를 주로 이제 라인강을 통해서 해야 되니까 이러다 보니까 전반적인 연료 비용이라든지 기업들의 어떤 물류 비용 그다음에 이제 원자재 생산 비용 이런 것들이 늘어나다 보니까 전반적으로 어려움을 좀 겪을 수밖에 없다라는 것들이고 또 이제 뒤에 가서 말씀드리긴 하겠습니다만 각종 운하들이 지금 이제 수위가 물 높이가 낮아져가지고 수위 낮아서 못한다 이런 얘기가 나와 있는 상황이고 또 한쪽에서는 갑자기 중동에 비가 많이 온다라든지 여러 가지 이제 기후 이변들이 나타나기 시작함으로써 우리가 기존에 있었던 산업 체계가 흔들리고 있다 이렇게 말씀드릴 수가 있겠습니다.
◆ 조태현 : 지금 그게 이 문제 자체가 굉장히 우려했던 게 현실화가 되고 있는 셈인데 단기간에 해결될 사안도 아니잖아요. 유럽에서 탄소국경세 이거를 시행한다고 그랬는데 이게 뭔가요?
◇ 이정환 : 일단 탄소 국경 제도라고 그러니까 영어로 CBAM 탄소 국경 제도 오늘 조금 자꾸 이렇게 아침부터 바람이 그렇긴 한데 이제 탄소를 배출하는 6대 산업이 있어 물론 여기에 해운하고 이런 것들이 추가돼야 되긴 하지만 철강 알루미늄 비료, 전기 시멘트 수소 제품들이 탄소를 많이 그러니까 생산 공정 자체에서 탄소를 많이 낸다라는 그런 제품으로 알려져 있고요. 근데 EU에서 이제 수출을 할 때 아까 그 비용 논리입니다. 우리는 열심히 감축하고 있는데 사실 그 탄소 문제는 글로벌이거든요. 결국은 전 세계를 다 그러니까 지구 온난화라는 게 EU에서만 줄인다고 되는 건 아니고 전 세계 다 줄여야 지구 온난화를 막을 수 있는데 이렇게 다른 나라에서 생산하면서 탄소를 많이 철강이라 이런 걸 생산하는 탄소를 많이 내면서 생산하고 있으면 우리가 피해를 받고 있다. 그렇다는 얘기는 이쪽에 대해서 관세를 물려야 한다는 이야기로 논의가 되고 있고요.
◇ 이정환 : 관세를 물릴 때 어떻게 하냐면 그 EU에 ETS라고 하는데 탄소배출권 거래제가 있습니다. 탄소 감축을 하면서 우리 흔히 말해서 이제 적정 매년 목표를 세워놓고 탐사를 감축하기 시작하는데 그 배출권 거래제라고 보통 이야기하죠. 그 기업에 할당된 배출권을 거래하면서 그 가격이 결정되는데 그 가격에 따라서 지금 이 관세를 매기겠다 그래서 가격을 굉장히 많이 올려놨습니다. 지금 이게 실효성을 가지기 위해서 우리가 ETS 흔히 말하는 배출권 거래제의 가격을 굉장히 높여놓은 상태에서 이 관세를 부과 일종의 탄소를 내면서 생산하는 제품에 대해서 관세를 부과하는 이런 정책을 피고 있다라고 아마 이해하시면 될 것 같습니다.
◆ 조태현 : 그러면 다음 소식으로 가볼게요. 이 기후 문제가 계속되고 있고 사실 지금 우려되는 것 중 하나는 미국에서 기후 위기를 부정하시는 분이 다시 재선이 될까 봐 좀 우려도 되고 있는데 이런 상황에서 해운 운임 좀 전에 소장님 말씀해 주신 것처럼 해운 운임도 오르고 있단 말이에요. 얼마나 오른 겁니까?
◈ 차영주 : 이게 이제 글로벌 노선을 크게 나누게 된다면 유럽 노선과 이제 미주 노선으로 나눌 수가 있습니다. 중국을 기준으로 했을 때 그런데 이제 가장 지금 문제가 되는 것은 중국에서 유럽으로 가는데 이제 후티반군이 이제 중동에 있다 보니까 여기에 대해서 일단 가장 큰 문제가 좀 생겼다라고 말씀드릴 수가 그다음에 전 세계에서 가장 활발한 노선인 미국과 LA 노선 이 노선이 가장 큰데 여기도 일단 전반적으로 좀 어려움을 겪고 있습니다.
일단 파나마 운하 같은 경우 지금 현재 가뭄으로 인해서 수로에 물이 없다라는 거고
◆ 조태현 : 미국과 LA가 아니라 중국과 LA 요거 말씀하시는 건가요?
◈ 차영주 : 중국과 LA입니다. 중국과 LA고 그다음에 그쪽에서는 이제 또 파업 문제도 있고 여러 가지 문제들이 좀 있는 상태입니다. 근데 실질적으로 지금 이제 우리가 이 수요와 공급에 따라서 이게 이제 운임이 올라가는 게 정상이죠. 물동량이 많아지면에 따라서 올라가야 되는 부분 지만 이건 외생 변수에 따라서 지금 올라간 면이 많다라고 말씀드릴 수가 있겠습니다. 아직까지 글로벌의 IT 쪽은 발달돼 있지만 일반 교육량이 그렇게 크게 늘어나지는 않았음에도 불구하고 이례적으로 이렇게 올랐다라는 것은 유럽 노선은 지정학 지역 둘 다 지정학적 리스크이긴 합니다만 거기는 이제 지정학적 리스크가 굉장히 크고 LA 노선 같은 경우는 여러 가지 기후라든지 아니면 파업 이런 부분들이 있다 이렇게 말씀드릴 수가 있겠습니다.
◆ 조태현 : 기후위기가 정말 많은 부분에 영향을 주고 있는데 이렇게 운임이 오른다면 뭐가 문제가 되는 건가요?
◇ 이정환 : 물가가 당장 문제가 되고요. 결국 왜냐하면 이제 물류비가 상승한다는 이야기고 또 이제 아무래도 수요와 공급의 문제인데 그 공급에 비해서 수요가 많다는 얘기는 공급 갑질도 예상이 되고 또 급히 선적해야 되는 물건에 대해서는 프리미엄을 요구하기도 하
◆ 조태현 : 공급사의 갑질이라는 거는 말씀하신 그런 프리미엄 같은 것들
◇ 이정환 : 우리가 돈 더 달라 우리가 여기를 이미 한정돼 있는데 급한 거는 빨리 실어야 되는 거 아니냐 그리고 특별 운임이라든지 다양한 걸 붙여가지고 결국은 수수료라든지 프리미엄 운임이라든지 운임을 높일 수가 있고요. 그리고 이제 속도 자체가 느려진다는 얘기는 아무래도 결국 운임비 증가에 반영이 되는 거긴 한데 생산 공정 자체도 좀 느려지고 전반적으로 이렇게 수출도 느려지고 수입도 느려지고 이렇게 프로세스가 길어진다는 측면이기 때문에 기업의 생산 단가에 당연히 부정적인 영향을 미칠 수밖에 없습니다. 결국은 우리는 물가가 가장 문제인데 물가를 올리는 어떤 요소로 작용할 것이다. 지금 너무 빨리 오르고 있어가지고 실질적으로 물가를 위협하지 않을까라는 우려까지 나오고 있는 이런 상황이라고 보시면 될 것 같습니다.
◈ 차영주 : 이게 해운업에서 우리가 운임이 올라갈 때 가장 먼저 살펴봐야 되는 게 중고 선가 가격입니다. 중고 선가 왜냐하면 배를 만드는 데는 시간이 오래 걸리기 때문에 당장 이 물동량이 되면 중고선을 이제 샀었거든요. 그래서 우리가 코로나 이전에는 중고 선가가 신조 선가보다 더 높았었습니다. 당장 쓸 수 있는 거니까 내일 당장이라 쓸 수 있으니까
근데
◈ 차영주 : 지금 중고선가가 움직이지 않고 있습니다. 그렇다라면 교수님이 말씀하신 것처럼 이게 일시적인 현상으로 보는 거죠. 구조적인 현상이다라고 보면
◆ 조태현 : 그럴 때는 중고 선가가 올라왔어야 되는데
◈ 차영주 : 올라왔어야 되는데 이게 지금 올라오지 않다는 걸 일시적으로 본 겁니다.
그러다 보면 결국 이제 여기서 돈을 버는 애들이 누구냐 해운사, 보험사 이제 보험료도 확 올라가는 거죠. 보험료도 올라가고 그렇기 때문에
◆ 조태현 : 그렇겠죠. 반군 문제도 있고 하니까
◈ 차영주 : 그러니까 기업 입장에서 본다라면 보험사라든지 해운사 같은 경우는 리스크를 감수해야 되는 부분들이 있어서 당연히 그들의 수익이 늘어날 수 있다라고 볼 수 있습니다만 여기에 이제 들어갈 수 있는 밸류체인의 일반 기업들 입장에서는 여러 가지 이 삼중고를 겪을 수밖에 없다 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다.
◆ 조태현 : 그렇다면 지금 일시적이라면 조만간 해결될 가능성이 있다고 보시는 거예요.
이 문제가?
◈ 차영주 : 해결될 가능성에 대해서도 우리가 확답은 못 하기는 하겠습니다만 이게 얼마만큼 구조적으로 갈 거냐라고 봤을 때 배를 살 정도는 아니다라고 보는 거죠. 결국 후티반군 문제도 이게 미국 대선하고도 연결돼 있는 부분들도 있을 거고 그다음에 또 비라도 갑자기 또 와주면 그러니까 이제 기업 입장에서 본다라면 참 애매할 것 같아요. 이거를 배를 사야 되느냐 말아야 되느냐라고 본다라면 일단 한번 조금 지켜보자라는 추세인 것 같습니다.
◇ 이정환 : 아무래도 발주를 또 많이 했고요. 코로나19 기간에 아까 흔히 말하는 중고선 가격이 올라가다 보니까 이제 물동량이 늘어날 것이라 예측을 하고 이제 그게 사이클이 좀 있다라고 이야기하는데
◆ 조태현 : 지금 조선업의 슈퍼사이클이다 이런 말을 많이 하잖아요.
◇ 이정환 : 2006년, 2004년 그때 만든 배들이 지금 연안이 조금 빠르지만 친환경 선발 개발해야 되는 이런 요소들이 겹치면서 개발 어차피 만들어야 되는데 어차피 발주를 많이 했다라고 이야기합니다. 그러니까 이제 발주를 많이 한 것이 결국은 나오게 되면은 사실은 가격은 좀 떨어질 수 있는 구조라고 보시면 될 것 같고요. 해운업이 늘 2년 벌어서 8년 굶는다 이런 상 그러니까 이제 한창 이게 프리미엄 많이 받아가지고 크게 벌었다가 또 다 털고 나가는 이런 산업들이라 약간 그런 분위기가 있다. 사이클을 엄청 타는 이런 산업이라고 보시면 될 것 같습니다.
◆ 조태현 : 실제로 지금 조선사들 보면 수주 물량이 너무 많아서 도커가 꽉 차 있다 막 이런 얘기를 하고 있잖아요. 근데 조선은 어차피 이게 시간이 오래 걸리는 문제니까 나중에 보도록 하고 그러면 지금 같은 상황에서는 이거는 해운업에는 굉장히 호재가 될 수 있겠네요. 이쪽만 보자면
◈ 차영주 : 그렇죠. 근데 이제 우리가 이걸 가지고 이제 투자자 관점에서 본다면 우리가 이제 해운업을 보는 이유가 이제 주식 투자라든지 이런 관점에서 본다라고 하면 이것을 가지고 투자 아이디어를 가져가기는 좀 쉽지는 않습니다. 어차피 투자 아이디어를 가져간다라는 것은 대세적인 흐름들을 좀 보여야 되고 또 지금 주식 시장에서 반응들을 보게 된다면 HMM 같은 어떤 글로벌 컨테이너 선사의 주가가 올라가기보다는 우리 연안이라든지 동남아 노선을 다니고 있는 벌크선이라든지 이런 작은 해운주들이 올라가고 있거든요. 어떤 그러니까 SNT 모티브라든지 아니면 흥아해운 이런 대한해운 이런 것들을 보면 이들은 컨테이너가 아니라 연안이 주력입니다.
◆ 조태현 : 규모가 아무래도 작은거죠.
◈ 차영주 : 작은 거죠. 벌크라든지 벌크라는 것은 컨테이너가 아니라 쌀이라든지 석탄 같은 게 움직이는 거기 때문에 그러니까 시장에서도 HMM이 올라와야 되는데 우리나라 HMM의 규모가 어느 정도라면 전 세계에서 가장 큰 배를 1등서부터 10등까지 딱 순위를 세우면 우리 HMM이 몇 척을 갖고 있을 것으로 보이십니까? 기자님은? 10척 전부입니다. 12척까지 HMM이 갖고 그만큼 규모 경제를 달성해서 우리가 이 HMM이 그렇게 가지 있는 상황인데 이게 움직이지 않는다라고 본다라면 투자자들도 외국인이나 기관들도 여기에 대해서는 특별히 올라가는 건 있는데 주식을 사기에는 좀 애매하다 이렇게 좀 말씀드리겠습니다.
◆ 조태현 : 주식은 주식이고 짧게 그러면 해운업 자체의 전망은 좀 어떻게 보세요?
◇ 이정환 : 결국은 사이클이죠. 말씀하신 대로 이 발주 물량 한 것들이 이 선박들이 교체가 되고 다시 늘어나기 시작하면 가격은 떨어질 것이다라고 다들 예측을 하고 있고 이게 장기적으로 갈 거라고 보는 분들은 그리 많지 않습니다. 원래 해운업이라는 게 2년, 8년 얘기했는데 많이 벌고 다 털어내는 거고
◆ 조태현 : 지금이 성수기인가요?
◇ 이정환 : 지금 성수기죠. 지금 성수기이기 때문에 부족한 것들이 이제 차차 해결될 것이라 생각하고 더군다나 이제 지정학적 리스크가 겹치면서 이제 좀 어떻게 보면 좀 가격이 많이 올라가 있다. 그렇지만 장기적으로는 떨어질 것이다 이렇게 말씀드릴 수 있을 것같습니다.
◈ 차영주 : 연말 크리스마스 물동량이 지금부터 시작됩니다.
◆ 조태현 : 그러면 이제부터는 실적을 좀 기대해 보시겠다.
◈ 차영주 : 네 그렇습니다.
◆ 조태현 : 알겠습니다. 해운사에 대한 이야기까지 함께 나눠봤습니다. 지금까지 한양대학교 경제금융대학의 이정환 교수님, 아이에셋 경제연구소의 차영주 소장님과 함께 했습니다. 두 분 오늘 말씀 고맙습니다. 감사합니다.
◇ 이정환 : 감사합니다.
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YTN 이은지 (yinzhi@ytnradio.kr)
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