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[앵커]
제주항공 여객기 추락사고와 관련해 국토교통부 브리핑 들어보겠습니다.
3차 브리핑이 열리고 있는 정부세종청사 현장으로 가보겠습니다.
[인터뷰]
세 번째 브리핑 하겠습니다. 다시 하겠습니다. 국토교통부 항공정책실장입니다. 무안공항 항공기 사고 대응 세 번째 브리핑 하겠습니다. 12월 29일 일요일 09시 03분경 발생한 제주항공 2216편, 방콕~무안 간 사고와 관련하여 15시 기준 사고 수습 상황과 구조 상황은 다음과 같습니다. 첫 번째 피해 상황입니다. 항공기는 전소되었고 인명피해는 탑승객 총 181명. 승객이 175명입니다. 이중 태국 국적의 2인이 포함된 것으로 파악되고 있습니다. 그리고 승무원 6명이 탑승한 것으로 확인됐습니다. 총 181명 중 사망이 117명으로 확인이 되었습니다. 구조 현황입니다.
2명이 구조되어 목포한국병원 1명, 목포중앙병원 1명, 이렇게 이송이 된 상태입니다. 희생자 안치 장소입니다. 무안공항 내 설치된 임시 영안실에 안치 중입니다. 사고 원인입니다. 항공철도사고조사위원회 소속의 조사관 6명이 현장에 도착해서 초동 조사를 진행하고 있습니다. 관계기관 간의 협업 체계입니다. 소방 490명, 경찰 455명, 군 340명, 해경, 지자체 등 관계자 1562명의 인원이 현장에서 사고 대응을 하고 있습니다. 참고로 KTX 특별 임시열차가 운행될 예정입니다. 서울발 목포행은 15시에 출발하고 목포발 서울행은 밤 8시 30분에 출발 예정입니다.
자세한 사항은 철도 고객센터로 문의하시기 바랍니다. 아울러서 지역사고수습본부가 설치되어 있습니다. 현장에 본부장으로 하는 지역사고수습본부를 설치하여 유가족 지원 등에 만전을 기하고 있다는 말씀을 드리겠습니다. 이상입니다. 승무원 1명과 승객 1명인 것으로 지금까지 파악되고 있습니다. 정정드리겠습니다. 승무원 2명으로 정정해 드리겠습니다.
[인터뷰]
현재까지 파악한 경위 간단히 말씀드리겠습니다. 활주로 01 방향으로 당초에는 착륙을 시도하다가 관제탑에서 조류 충돌 주의 경보를 줬다고 합니다. 주고 직후에 얼마 안 있다가 조종사가 메이데이 선언을 했다고 하고요. 그래서 그 당시 상황에서 관제탑에서 활주로 19 방향, 정상적으로 복행하지 않다가 활주로 19 반대 방향으로 착륙하도록 허가를 줘서 조종사가 수용을 하고 그렇게 착륙하는 과정에서 활주로를 지나서 로컬라이저라고 하는 항해안전구역을 치고 담벼락까지 치는 사고가 발생했습니다.
[인터뷰]
시간대가 같이 들어간 자료는 저희가 별도로 정리를 해서 배포해 드리도록 하겠습니다. 저희가 방금 관제기관과 조종사 간의 교신 내용을 저희가 확인을 초동으로 한 것이고 개략적인 내용만 말씀드린 거고요. 지금 현재도 세부적인 관제 기록 내용은 다시 저희가 꼼꼼히 보고 있는 중입니다. 그래서 아까 시간대별로 어떤 기록들이 남아 있는지는 별도로 자료로 배포해 드리도록 하겠습니다.
[인터뷰]
정확한 시간대는 저희가 비행기록장치라든가 자료를 확인한 후에 말씀을 드려야 하는데 지금 대략 파악하기로는 약 2분 조금 넘는 것으로 파악을 하고 있습니다.
[인터뷰]
두 번째 브리핑할 때 블랙박스 확보 여부에 대해서 기자분들께서 말씀을 주셨습니다. 제가 다음 브리핑 때 말씀을 드리겠다고 했는데 블랙박스가 두 가지 블랙박스가 있습니다. 비행기록장치라는 것이 있고 또 음성기록장치라는 게 있습니다. 블랙박스가 두 가지로 구분이 되어 있는데 현재 비행기록장치는 사고조사위원회가 수거했습니다. 수거해서 그거를 조사할 것이고 음성기록장치는 현장 상황에 따라서 추가로 확보할 계획이라는 점을 말씀드리겠습니다. 아까 여러 기자분들이 말씀하신 그런 시간이라든지 세부적인 동선, 이런 것들은 비행기록장치를 좀 보면, 또 음성기록장치를 보면 좀 더 정확한 정보를 알 수 있지 않을까 이렇게 보고 있습니다.
[기자]
활주로 길이가 짧지 않다고 말씀하셨는데 방금 말씀하신 것으로는 활주로 방향에 대해서도 이전에 했던 브리핑이 유효한 건가요?
[인터뷰]
아까 말씀드린 것처럼 무안공항의 활주로 길이가 2800m입니다. 그리고 그전에도 항공기들이 운항을 했던 공항입니다. 그래서 활주로 길이가 충분치 않아서 사고가 났다라고 보기는 어려울 것으로 생각됩니다.
[기자]
기상상황 중에 바람의 방향이 여객기의 방향과 맞닿은...
[인터뷰]
세부적인 바람도 파악을 하고 있고 다음 브리핑 때 말씀드리겠습니다.
[기자]
그러면 지금 이 비행기는 01번으로 착륙을 하려고 하다가 다른 19번인가요? 그쪽으로 착륙했다는 건가요?
[인터뷰]
그렇게 착륙을 하면서 사고가 난 것으로 저희가 잠정 보고 있습니다. 아까 말씀드렸던 것처럼 비행기록장치라든지 관제사 교신 기록 등을 좀 더 살펴보고 정확하게 말씀을 드려야 될 것 같습니다.
[기자]
01번과 19번 활주로 길이는 똑같습니까?
[인터뷰]
활주로 길이는 같은 활주로에 어느 방향으로 착륙을 하느냐의 번호를 부여한 겁니다. 그러니까 물리적으로 다른 활주로가 아닌 겁니다. 아까 말씀드렸던 것처럼 사고 원인에 대해서는 좀 더 저희가 파악을 하고 말씀드리는 게 좋을 것 같습니다. 비행기가 동체 착륙을 하고 화재가 났고 그 뒤에 소방당국이 바로 출동을 했고 이런 것들은 시간대별로 일들이 쭉 진행이 됐었습니다. 그런데 과연 어떤 원인 때문에 피해 규모가 커졌는지는 조금 더 조사를 해 보고 말씀을 드리는 게 좋을 것 같습니다.
[기자]
동체 착륙을 할 당시에 활주로 밑단에서 착륙이 시도된 것인지 아니면 활주로 중앙 부분에서 착륙이 됐는지 파악이 되셨나요?
[인터뷰]
그거는 확인을 지금 하고 있는 중입니다. 또 뒤에 말씀드리겠습니다. 무안공항에 다시 항공사들이 취항한 것은 항공사업법상 항공사업자들이 신청을 하게 됩니다. 슬롯 신청을 하게 되고 심사 과정을 거쳐서 배정을 하게 되는 이런 절차를 진행하게 됩니다. 다시 말씀드리면 이 항공사가 무안공항에 국제선 노선을 취항을 하겠다라는 신청이 있었고. 그 이후에 항공사업법에 따른 절차를 진행을 하고 뒤에 운항이 시작된 거다. 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다. 그전에도 사실 무안공항에 운항을 했었습니다. 갑자기 휴지기에 있던 공항에 새로 들어온 것이 아니고 국내선, 국제선 할 것 없이 운항을 쭉 해 왔던 게 있었기 때문에 그렇게 말씀드릴 수 있겠습니다. 한동안 항공 수요를 고려해서 조정을 했던 그런 과정이 있는데 이번에도 수요에 따라서 운항 계획을 조정했고 그것에 따라서 운항을 했다, 이렇게 말씀드리겠습니다.
[기자]
예전에 미국에서도 허드슨강에서 새떼 충돌을 해서... 새떼 충돌을 한다고 다 비행기 추돌사고가 일어나는 것은 아닌 것 같은데. 직접적인 새떼 충돌이 이번 사고의 직접적인 원인으로 추정한다고 써도 되는 건지 궁금한지 그리고 조종사의 경력 이런 게 파악된 게 있습니까?
[인터뷰]
조류 충돌 말씀하셨는데 아까 말씀드렸던 것처럼 사고 원인에 대해서 저희가 조사를 좀 더 해볼 필요가 있습니다. 아까 블랙박스라든지 교신기록들, 이런 것들을 토대로 정확하게 조사를 하고 그 결과를 말씀드리는 것이 좋겠다는 말씀을 드립니다. 그리고 조종사는 지금 두 분이 탑승을 하셨는데 파악한 결과에 따르면 기장은 현 직책을 맡으신 게 2019년 3월에 기장을 맡으신 것 같습니다. 그리고 비행시간은 6823시간 정도 비행을 하신 것으로 나와 있습니다. 부기장은 1650시간 정도 비행시간이 있고 그리고 현 직책은 2023년 2월달에 이 직을 맡으신 것으로 되어 있습니다.
[기자]
아까 메이데이 교신을 하고 착륙한 시점이 2분 정도라고 하셨는데 조류 충돌 주의를 주고 메이데이를 한 것까지 그 시차는 어느 정도 되는지 궁금하고요. 승무원 두 분이 생존하셨는데 기장이신지 아니면 일반 승무원인지 궁금합니다.
[인터뷰]
관제탑에서 조류활동 주의 언급하고 나서 조종사가 다시 활주로 19로 착륙을 시도할 때까지 대략 3분 정도 소요가 됐습니다. 메이데이 요청하고 나서는 대략 2분 정도 되고요.
[기자]
메이데이를 외친 그 시점 말입니다.
[인터뷰]
그 사이는 1분 정도 파악되고 있습니다. 정확한 건 추후에 자료 확인을 하고 나서 교정이 되어야 할 것 같고요. 운항 절차상 복행이 맞고요. 다만 복행을 하면 다시 반대 방향으로 돌아서 다시 01 방향으로 착륙 시도를 하는 게 맞는데. 상황이 어땠는지 파악해야 되겠습니다마는 그냥 짧은 쪽으로 01 방향으로 관제탑하고 협의해서 착륙하는 것으로 파악되고 있습니다.
[인터뷰]
두 번째 말씀하신 부분은 저희가 조사를 정확히 해야 말씀드릴 수 있을 것 같습니다. 지금은 조사를 아까 말씀드렸던 블랙박스라든지 이런 걸 입수하고 교신기록들, 현장 확인 이런 것들을 거쳐야 저희가 정확하게 원인을 말씀드릴 수 있겠다는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 활주로 길이 2.8km인데 아까 말씀을 주셨던 게 전체 길이를... 아까 활주로 전체 길이를 말씀하신 겁니까?
[기자]
외벽까지의 거리가 있을 텐데 외벽까지의 거리를...
[인터뷰]
활주로는 하나입니다. 하나의 활주로에서 방향을 달리 쓰는 것이기 때문에...
[인터뷰]
정확한 자료는 데이터가 있으니까 그거는 확인해서 추후에 하는 걸로 하겠습니다.
[인터뷰]
말씀하신 것은 저희가 수치를 확인해 보고 말씀을 다시 드리겠습니다. 그거는 저희가 파악을 해 봐야겠습니다. 그건 저희가 여러 가지 상황들을 정확하게 더 보고 뒤에 그런 것들은 말씀드려야 될 것 같습니다.
[기자]
공항 옆에 외벽이 가까이 있는 게 정상적인 겁니까?
[인터뷰]
확인해 보고 말씀드리는 게 맞을 텐데 기본적으로 활주로 옆에 양끝단에 방지하는 곳이 있고 활주로 옆에 착륙하는 곳이 있고...
[인터뷰]
지금 말씀하신 그것은 아까 다른 기자님 말씀하셨던 것과 같이 수치를 좀 확인을 하고 다음 브리핑 때 말씀을 드리도록 하겠습니다. 다른 공항으로 비교를 해서 말씀드리겠습니다.
[기자]
시차를 정리하면 조류충돌주의보를 준 지 1분 내에 메이데이가 있었고 메이데이가 있은 후 2분 뒤에 충돌을 했다는 거잖아요. 그러면 조류충돌주의라는 게 주의를 준 지 1분 후에 메이데이가 났다면 굉장히 짧은 시간 같은데 조류충돌주의보가 그렇게 급작적으로 주어져야 하는 것인지, 이게 어떤 프로토콜이 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
당시에 조류충돌위험을 경고했다고 하는 것이 아마 조류가 출현을 했을 텐데요. 조류의 크기라든지 조류의 숫자 같은 것을 보고 관제기관이 경고를 줬을 겁니다. 그런데 그게 당시에 어느 정도 규모의 조류가 움직였는지 이거는 제가 파악을 하고 말씀을 드리겠습니다. 통상 조류의 이동을 보면서 판단을 하기 때문에 그 당시의 규모라든지 이런 것들을 파악을 해보고 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
규정이나 매뉴얼 같은 것과 다르게 진행됐을 만한 여지가 있어 보이는 부분이 있습니까?
[인터뷰]
저희가 조사가 진행 중이고 조사가 진행되는 상태에서 법이나 정비규정들, 이런 위반 여부를 판단할 수 있을 것 같습니다. 이제 비행기록 아까 블랙박스 장치라든지 이런 것들이 입수가 됐으니까 현장에 파견 나가 있는 조사관들이 본격적으로 조사를 진행할 겁니다. 그 결과가 나오는 대로 다시 한 번 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
착륙시도할 때 조류충돌경고를 하기 전에 혹시 그때는 이 정도 거리면 바퀴를 내렸을 것 같은데 내렸다 다시 올린 상황일까요?
[인터뷰]
그거는 저희가 확인을 해 봐야 할 사항입니다.
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제주항공 여객기 추락사고와 관련해 국토교통부 브리핑 들어보겠습니다.
3차 브리핑이 열리고 있는 정부세종청사 현장으로 가보겠습니다.
[인터뷰]
세 번째 브리핑 하겠습니다. 다시 하겠습니다. 국토교통부 항공정책실장입니다. 무안공항 항공기 사고 대응 세 번째 브리핑 하겠습니다. 12월 29일 일요일 09시 03분경 발생한 제주항공 2216편, 방콕~무안 간 사고와 관련하여 15시 기준 사고 수습 상황과 구조 상황은 다음과 같습니다. 첫 번째 피해 상황입니다. 항공기는 전소되었고 인명피해는 탑승객 총 181명. 승객이 175명입니다. 이중 태국 국적의 2인이 포함된 것으로 파악되고 있습니다. 그리고 승무원 6명이 탑승한 것으로 확인됐습니다. 총 181명 중 사망이 117명으로 확인이 되었습니다. 구조 현황입니다.
2명이 구조되어 목포한국병원 1명, 목포중앙병원 1명, 이렇게 이송이 된 상태입니다. 희생자 안치 장소입니다. 무안공항 내 설치된 임시 영안실에 안치 중입니다. 사고 원인입니다. 항공철도사고조사위원회 소속의 조사관 6명이 현장에 도착해서 초동 조사를 진행하고 있습니다. 관계기관 간의 협업 체계입니다. 소방 490명, 경찰 455명, 군 340명, 해경, 지자체 등 관계자 1562명의 인원이 현장에서 사고 대응을 하고 있습니다. 참고로 KTX 특별 임시열차가 운행될 예정입니다. 서울발 목포행은 15시에 출발하고 목포발 서울행은 밤 8시 30분에 출발 예정입니다.
자세한 사항은 철도 고객센터로 문의하시기 바랍니다. 아울러서 지역사고수습본부가 설치되어 있습니다. 현장에 본부장으로 하는 지역사고수습본부를 설치하여 유가족 지원 등에 만전을 기하고 있다는 말씀을 드리겠습니다. 이상입니다. 승무원 1명과 승객 1명인 것으로 지금까지 파악되고 있습니다. 정정드리겠습니다. 승무원 2명으로 정정해 드리겠습니다.
[인터뷰]
현재까지 파악한 경위 간단히 말씀드리겠습니다. 활주로 01 방향으로 당초에는 착륙을 시도하다가 관제탑에서 조류 충돌 주의 경보를 줬다고 합니다. 주고 직후에 얼마 안 있다가 조종사가 메이데이 선언을 했다고 하고요. 그래서 그 당시 상황에서 관제탑에서 활주로 19 방향, 정상적으로 복행하지 않다가 활주로 19 반대 방향으로 착륙하도록 허가를 줘서 조종사가 수용을 하고 그렇게 착륙하는 과정에서 활주로를 지나서 로컬라이저라고 하는 항해안전구역을 치고 담벼락까지 치는 사고가 발생했습니다.
[인터뷰]
시간대가 같이 들어간 자료는 저희가 별도로 정리를 해서 배포해 드리도록 하겠습니다. 저희가 방금 관제기관과 조종사 간의 교신 내용을 저희가 확인을 초동으로 한 것이고 개략적인 내용만 말씀드린 거고요. 지금 현재도 세부적인 관제 기록 내용은 다시 저희가 꼼꼼히 보고 있는 중입니다. 그래서 아까 시간대별로 어떤 기록들이 남아 있는지는 별도로 자료로 배포해 드리도록 하겠습니다.
[인터뷰]
정확한 시간대는 저희가 비행기록장치라든가 자료를 확인한 후에 말씀을 드려야 하는데 지금 대략 파악하기로는 약 2분 조금 넘는 것으로 파악을 하고 있습니다.
[인터뷰]
두 번째 브리핑할 때 블랙박스 확보 여부에 대해서 기자분들께서 말씀을 주셨습니다. 제가 다음 브리핑 때 말씀을 드리겠다고 했는데 블랙박스가 두 가지 블랙박스가 있습니다. 비행기록장치라는 것이 있고 또 음성기록장치라는 게 있습니다. 블랙박스가 두 가지로 구분이 되어 있는데 현재 비행기록장치는 사고조사위원회가 수거했습니다. 수거해서 그거를 조사할 것이고 음성기록장치는 현장 상황에 따라서 추가로 확보할 계획이라는 점을 말씀드리겠습니다. 아까 여러 기자분들이 말씀하신 그런 시간이라든지 세부적인 동선, 이런 것들은 비행기록장치를 좀 보면, 또 음성기록장치를 보면 좀 더 정확한 정보를 알 수 있지 않을까 이렇게 보고 있습니다.
[기자]
활주로 길이가 짧지 않다고 말씀하셨는데 방금 말씀하신 것으로는 활주로 방향에 대해서도 이전에 했던 브리핑이 유효한 건가요?
[인터뷰]
아까 말씀드린 것처럼 무안공항의 활주로 길이가 2800m입니다. 그리고 그전에도 항공기들이 운항을 했던 공항입니다. 그래서 활주로 길이가 충분치 않아서 사고가 났다라고 보기는 어려울 것으로 생각됩니다.
[기자]
기상상황 중에 바람의 방향이 여객기의 방향과 맞닿은...
[인터뷰]
세부적인 바람도 파악을 하고 있고 다음 브리핑 때 말씀드리겠습니다.
[기자]
그러면 지금 이 비행기는 01번으로 착륙을 하려고 하다가 다른 19번인가요? 그쪽으로 착륙했다는 건가요?
[인터뷰]
그렇게 착륙을 하면서 사고가 난 것으로 저희가 잠정 보고 있습니다. 아까 말씀드렸던 것처럼 비행기록장치라든지 관제사 교신 기록 등을 좀 더 살펴보고 정확하게 말씀을 드려야 될 것 같습니다.
[기자]
01번과 19번 활주로 길이는 똑같습니까?
[인터뷰]
활주로 길이는 같은 활주로에 어느 방향으로 착륙을 하느냐의 번호를 부여한 겁니다. 그러니까 물리적으로 다른 활주로가 아닌 겁니다. 아까 말씀드렸던 것처럼 사고 원인에 대해서는 좀 더 저희가 파악을 하고 말씀드리는 게 좋을 것 같습니다. 비행기가 동체 착륙을 하고 화재가 났고 그 뒤에 소방당국이 바로 출동을 했고 이런 것들은 시간대별로 일들이 쭉 진행이 됐었습니다. 그런데 과연 어떤 원인 때문에 피해 규모가 커졌는지는 조금 더 조사를 해 보고 말씀을 드리는 게 좋을 것 같습니다.
[기자]
동체 착륙을 할 당시에 활주로 밑단에서 착륙이 시도된 것인지 아니면 활주로 중앙 부분에서 착륙이 됐는지 파악이 되셨나요?
[인터뷰]
그거는 확인을 지금 하고 있는 중입니다. 또 뒤에 말씀드리겠습니다. 무안공항에 다시 항공사들이 취항한 것은 항공사업법상 항공사업자들이 신청을 하게 됩니다. 슬롯 신청을 하게 되고 심사 과정을 거쳐서 배정을 하게 되는 이런 절차를 진행하게 됩니다. 다시 말씀드리면 이 항공사가 무안공항에 국제선 노선을 취항을 하겠다라는 신청이 있었고. 그 이후에 항공사업법에 따른 절차를 진행을 하고 뒤에 운항이 시작된 거다. 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다. 그전에도 사실 무안공항에 운항을 했었습니다. 갑자기 휴지기에 있던 공항에 새로 들어온 것이 아니고 국내선, 국제선 할 것 없이 운항을 쭉 해 왔던 게 있었기 때문에 그렇게 말씀드릴 수 있겠습니다. 한동안 항공 수요를 고려해서 조정을 했던 그런 과정이 있는데 이번에도 수요에 따라서 운항 계획을 조정했고 그것에 따라서 운항을 했다, 이렇게 말씀드리겠습니다.
[기자]
예전에 미국에서도 허드슨강에서 새떼 충돌을 해서... 새떼 충돌을 한다고 다 비행기 추돌사고가 일어나는 것은 아닌 것 같은데. 직접적인 새떼 충돌이 이번 사고의 직접적인 원인으로 추정한다고 써도 되는 건지 궁금한지 그리고 조종사의 경력 이런 게 파악된 게 있습니까?
[인터뷰]
조류 충돌 말씀하셨는데 아까 말씀드렸던 것처럼 사고 원인에 대해서 저희가 조사를 좀 더 해볼 필요가 있습니다. 아까 블랙박스라든지 교신기록들, 이런 것들을 토대로 정확하게 조사를 하고 그 결과를 말씀드리는 것이 좋겠다는 말씀을 드립니다. 그리고 조종사는 지금 두 분이 탑승을 하셨는데 파악한 결과에 따르면 기장은 현 직책을 맡으신 게 2019년 3월에 기장을 맡으신 것 같습니다. 그리고 비행시간은 6823시간 정도 비행을 하신 것으로 나와 있습니다. 부기장은 1650시간 정도 비행시간이 있고 그리고 현 직책은 2023년 2월달에 이 직을 맡으신 것으로 되어 있습니다.
[기자]
아까 메이데이 교신을 하고 착륙한 시점이 2분 정도라고 하셨는데 조류 충돌 주의를 주고 메이데이를 한 것까지 그 시차는 어느 정도 되는지 궁금하고요. 승무원 두 분이 생존하셨는데 기장이신지 아니면 일반 승무원인지 궁금합니다.
[인터뷰]
관제탑에서 조류활동 주의 언급하고 나서 조종사가 다시 활주로 19로 착륙을 시도할 때까지 대략 3분 정도 소요가 됐습니다. 메이데이 요청하고 나서는 대략 2분 정도 되고요.
[기자]
메이데이를 외친 그 시점 말입니다.
[인터뷰]
그 사이는 1분 정도 파악되고 있습니다. 정확한 건 추후에 자료 확인을 하고 나서 교정이 되어야 할 것 같고요. 운항 절차상 복행이 맞고요. 다만 복행을 하면 다시 반대 방향으로 돌아서 다시 01 방향으로 착륙 시도를 하는 게 맞는데. 상황이 어땠는지 파악해야 되겠습니다마는 그냥 짧은 쪽으로 01 방향으로 관제탑하고 협의해서 착륙하는 것으로 파악되고 있습니다.
[인터뷰]
두 번째 말씀하신 부분은 저희가 조사를 정확히 해야 말씀드릴 수 있을 것 같습니다. 지금은 조사를 아까 말씀드렸던 블랙박스라든지 이런 걸 입수하고 교신기록들, 현장 확인 이런 것들을 거쳐야 저희가 정확하게 원인을 말씀드릴 수 있겠다는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 활주로 길이 2.8km인데 아까 말씀을 주셨던 게 전체 길이를... 아까 활주로 전체 길이를 말씀하신 겁니까?
[기자]
외벽까지의 거리가 있을 텐데 외벽까지의 거리를...
[인터뷰]
활주로는 하나입니다. 하나의 활주로에서 방향을 달리 쓰는 것이기 때문에...
[인터뷰]
정확한 자료는 데이터가 있으니까 그거는 확인해서 추후에 하는 걸로 하겠습니다.
[인터뷰]
말씀하신 것은 저희가 수치를 확인해 보고 말씀을 다시 드리겠습니다. 그거는 저희가 파악을 해 봐야겠습니다. 그건 저희가 여러 가지 상황들을 정확하게 더 보고 뒤에 그런 것들은 말씀드려야 될 것 같습니다.
[기자]
공항 옆에 외벽이 가까이 있는 게 정상적인 겁니까?
[인터뷰]
확인해 보고 말씀드리는 게 맞을 텐데 기본적으로 활주로 옆에 양끝단에 방지하는 곳이 있고 활주로 옆에 착륙하는 곳이 있고...
[인터뷰]
지금 말씀하신 그것은 아까 다른 기자님 말씀하셨던 것과 같이 수치를 좀 확인을 하고 다음 브리핑 때 말씀을 드리도록 하겠습니다. 다른 공항으로 비교를 해서 말씀드리겠습니다.
[기자]
시차를 정리하면 조류충돌주의보를 준 지 1분 내에 메이데이가 있었고 메이데이가 있은 후 2분 뒤에 충돌을 했다는 거잖아요. 그러면 조류충돌주의라는 게 주의를 준 지 1분 후에 메이데이가 났다면 굉장히 짧은 시간 같은데 조류충돌주의보가 그렇게 급작적으로 주어져야 하는 것인지, 이게 어떤 프로토콜이 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
당시에 조류충돌위험을 경고했다고 하는 것이 아마 조류가 출현을 했을 텐데요. 조류의 크기라든지 조류의 숫자 같은 것을 보고 관제기관이 경고를 줬을 겁니다. 그런데 그게 당시에 어느 정도 규모의 조류가 움직였는지 이거는 제가 파악을 하고 말씀을 드리겠습니다. 통상 조류의 이동을 보면서 판단을 하기 때문에 그 당시의 규모라든지 이런 것들을 파악을 해보고 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
규정이나 매뉴얼 같은 것과 다르게 진행됐을 만한 여지가 있어 보이는 부분이 있습니까?
[인터뷰]
저희가 조사가 진행 중이고 조사가 진행되는 상태에서 법이나 정비규정들, 이런 위반 여부를 판단할 수 있을 것 같습니다. 이제 비행기록 아까 블랙박스 장치라든지 이런 것들이 입수가 됐으니까 현장에 파견 나가 있는 조사관들이 본격적으로 조사를 진행할 겁니다. 그 결과가 나오는 대로 다시 한 번 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
착륙시도할 때 조류충돌경고를 하기 전에 혹시 그때는 이 정도 거리면 바퀴를 내렸을 것 같은데 내렸다 다시 올린 상황일까요?
[인터뷰]
그거는 저희가 확인을 해 봐야 할 사항입니다.
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