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■ 진행 : 박석원 앵커, 유다현 앵커
■ 출연 : 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 학과장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
저희 전문가와 함께 조금 더 세부적으로 짚어보겠습니다. 가톡릭관동대 항공운항학과 정윤식 학과장 나와 계십니다. 어서 오십시오.
[정윤식]
반갑습니다.
[앵커]
지금 같이 현장 국토부 브리핑 들으셨는데 일단 메이데이 신호가 오고 나면 조종사들이 현장에 대한 최종 판단을 한다. 그런 경우가 대부분이다, 이렇게 현장에서는 얘기했거든요. 그런데 대부분입니까, 절대적입니까?
[정윤식]
거의 절대적으로 봐야죠. 그런데 가끔 조종사들이 현장을 다 파악하지 못할 경우에 관제사의 조언에 따라 변경할 수가 있기 때문에 대부분이라고 표현했지만 거의 절대적이라고 보면 됩니다.
[앵커]
그러면 그 이후에 그 절대적인 판단을 가지고 지금 이 사고에서는 기장이 어떤 판단을 했던 겁니까?
[정윤식]
실제 메이데이 선언하고 부터 항공기가 완전히 손상을 입을 때까지 시간상으로는 개수적으로는 6분, 또 그게 만약에 59초, 50초 이렇게 된다면 4분 이내로도 줄일 수 있거든요. 그러면 시간적으로 볼 때 복행을 해서 런웨이 제로 활주로까지 약 45초에서 50초. 그다음에 활주로 끝에서 반대편 활주로까지 약 45초. 거기에서 비행기가 180도 도는 데 약 아마 경사를 더 줬을 겁니다.
그러면 1분 30초에서 2분 소요되거든요. 그러면 이미 그 시간이 다 소요된 겁니다. 그러니까 그만큼 조종사가 뭘 할 수 있는 활주로 쪽으로 돌아서 어쨌든 개화 활주로를 찾아서 비행기를 땅에 붙여야 되겠다 하는 그거밖에 없는 거죠. 사람들은 멀리 바다 쪽이나 어디가 된다고 하는데 사실 그런 사례들이 있기 때문에 바다가 안전할까 생각하지만 사실 제일 위험하거든요. 충격도 더 크고요. 그래서 제일 좋은 것은 안전지대가 확보되어 있는 비행장 쪽으로 오는 게 민가 피해나 여러 가지를 볼 때 좋기 때문에 조종사들은 어쨌든 활주로 쪽으로 돌아오려고 하죠.
[앵커]
허드슨강 사태처럼 바다로 동체착륙을 하는 것보다는 조종사가 판단했을 때는 이렇게 활주로 쪽으로 오는 걸 더 안전하게 생각을 하고 이렇게 선택했다는 거네요.
[앵커]
지금 조류 충돌 예방인력이 모두 4명이 근무를 했고 3교대로 운행됐다는 게 국토부 입장이거든요. 그런데 만약에 조류 충돌 예방활동이라고 하면 어떤 활동들을 하는 겁니까?
[정윤식]
제일 먼저 소음이라든지, 예를 들어 독수리나 매의 소리를 음향을 틀어줍니다. 그러면 자그마한 새들이 그런 맹금류가 있는지 알고 도망가든지 아니면 폭음탄 또는 엽사들이 상탄총으로 직접 날아가는 총으로 쏜다든지 또는 폭음시설을 만들어서 크게 터트려서 새들이 도망하게 하는 건데요. 그런 것들이 상황에 따라 다 다릅니다. 예를 들어서 착륙하는 도중에 폭음시설을 했다고 하면 도리어 비행기 쪽으로 날아와서 위험할 수 있기 때문에 그리고 또 이게 항상 비행기를 비행장에 새가 못 오게 할 수 없거든요.
이착륙하는 시간대에 필요한 시간에 필요한 장소에서 하다 보니까 실제 일하시는 분들이 열심히 하시더라도 새를 다 막을 수는 없거든요. 그리고 또 새를 요새 잘못 조류 충돌 방지를 하다 보면 동물보호라든지 조류보호 이런 문제가 대두되기 때문에 쫓아내는 정도의 수준으로밖에 사실 못한 게 지금 현재 상황입니다. 그리고 또 무안공항 같은 데 보면 갈매기나 기러기들이 V자를 그려서 날아다니는 게 몇백 마리씩 날아다니는 데가 한 수십 군데 있습니다. 그러니까 그걸 다 쫓을 수 없거든요.
그래서 아까 조종사에서 새가 있다 하고 또 조종사에게 주는 정보, 무전으로 주는 정보가 있습니다. 거기에도 새가 많다는 걸 항상 얘기해 줍니다. 그렇다고 새가 많다고 그래서 또 마냥 안 내리고 있을 수도 없는 거고요. 또 공중에서 새가 잘 안 보이거든요. 또 공중에서 보면 새 색깔이나 육지 색깔이나 비슷해서 그거 보고 피하지 되지 않나 하는데 그게 상당히 어려운 상태이기 때문에 조류 충돌 예방을 한다는 게 사실 어려운 상황입니다.
[앵커]
지금 현장에서 다른 브리핑이 있어서 현장 브리핑 들어보겠습니다.
[인터뷰]
방금 정확하게 신원을 확인하는 절차를 경찰의 협조를 받아서 지문이라든지 DNA 검증 같은 걸 통해서 신원 확인을 하고 있고요. 신원 확인이 되신 분들은 확인이 되는 대로 가족들에게 개별적으로 연락을 드려서 직접 확인을 할 수 있도록 하겠습니다. 신원 확인이 되시면 전라남도 지사님도 계시고 아마 광주시장님도 같은 뜻으로 말씀하셨는데 가족분들의 희망에 따라서 우선 연고가 있는 곳으로 가서 장례절차를 진행하도록 그렇게 저희가 조치를 취할 예정으로 있습니다.
그리고 지금 사고의 성격으로 봐서 신원 확인을 하는 데 다소의 시간이 걸릴 것 같습니다. 정말 죄송하다는 말씀을 드리고 그 과정에서 인내하고 기다려주시기 바라겠습니다. 그리고 이렇게 우선 긴급한 눈앞의 사태가 정리가 되면 사고를 당하신 분들의 명복을 비는 그런 절차라든지 또 가족분들의 상처와 마음을 달래는 여러 가지 조치라든지 그 외에 여러 가지 것들에 대해서 정부가... 우리 지사님들도 계시지만 지자체, 정부 합심해서 여러분들의 마음을 도닥거리는 그런 조치를 취하겠다는 말씀을 드리고요.
우선 추운 날에 건강 상하지 않을 수 있도록 조치를 취하겠습니다. 여러분께서도 그렇게 주의를 해 주시고 다시 한 번 말씀드리는 건 수습을 해서 신원 확인하는 절차에 전력을 다하고 있다는 말씀드리고 여러분들께서 불편하신 사항들 저희 소통창구를 만들어서 지금 계속해서 말씀드리고 있습니다.
[인터뷰]
우선 신원 확인이 되신 분들은 검시 절차를 거쳐서 병원들로 가족의 희망에 따라서 이렇게 조치를 하도록 하겠습니다. 그리고 방금 장관님 말씀하셨지만 신원확인이 안 되신 분들은 아까 우리 가족들 말씀대로 가능한 시간을 당겨서 빨리 확인하는 그런 절차를 받도록 저희들도 옆에서 채근하고 있다는 말씀을 드립니다.
그리고 여러분이 너무 불편하신데 오늘 여기서 지내신다고 만약에 하면 그런 분에 대해서는 여기에서 불편하시지 않도록 저희가 심부름을 해드리고 또 숙소가 마련되어 있기 때문에 원하시는 분들은 저희가 원하시는 대로 다 불편하지 않도록 모시고자 합니다. 여러분들이 아마 여기서 오늘밤뿐만 아니라 더 있을 수도 있는 상황이기 때문에 그런 부분에 대해서는 저희가 잘 모시도록 하고 내일 11시부터 정부가 합동으로 분향소를 무안타스포츠타워에 이렇게 대형 합동분향소를 만들어서 저희 전라남도도 내일부터는 일주일간 애도기간으로 하고 모든 공직자들이 애도하면서 리본도 패용도 하고 시군사님들도 합동분향소를 설치해서 우리 도민들이 이번에 또 희생이 많이 됐기 때문에 합동분향을 할 수 있도록 이렇게 하겠습니다.
그런데 우리 전라남도뿐만 아니라 사실은 이번에 광주광역시가 피해가 가족들이 더 많고 그래서 정말 그런 부분은 마음 아프게 생각하고요. 타시도도 그런 사례들이 있기 때문에 전라남도도 우리 도민뿐만 아니라 타시도민들까지도 함께 꼭 같이 잘 모시도록 노력하겠다는 말씀을 드리고요. 불편한 점은 하시라도 이야기해 주시면 오늘 저녁뿐만 아니라 계속해서 저희들이 참조하면서 여러분들의 불편함이 없도록 최선을 다하겠습니다.
[인터뷰]
다시 한 번 국민의 안전을 책임지는 사람으로써 깊이 사과드립니다. 항공 조사 해서 할 거고요. 국토교통부가 제일 책임 있습니다. 책임 피하지 않겠습니다. 지금 현재는 분향소는 아까 말씀하셨고요. 장례 절차는 일단 유가족이 희망하시는 대로 저희들이 조치를 해 드릴 예정으로 있습니다. 아마 가족분들도 경황이 없으셔서 그런 것까지 깊이 생각 못해보셨겠습니다마는 유가족들이 원하시는 대로 장례를 치를 수 있도록 그렇게 최선을 다해서 지원하도록 하겠습니다.
조사도 해야 되기 때문에 딱 언제까지 끝난다고 말씀드리기 어렵고요. 아마 여기 계시는 동안에 얼마가 될지 모르지만 최대한 단축시키려고 노력하겠습니다. 그런데 해 줄 수 있는 지금 굉장히 불편하게 자리에 앉아계시는데 최선을 다해서 빠르게 이 불편을 들어드리는 노력부터 하도록 하겠습니다. 현황판 만들어서... 저희가 확인된 정보가 바로바로 확인되도록 그렇게 하겠습니다. 경찰에서 DNA를 검사를 국과수하고 같이 하고 있습니다.
[인터뷰]
제가 아까 여러 분들이 말씀하셔서 최대한 빨리 해달라 이렇게 얘기했어요.
[인터뷰]
제가 30분 후에 있을 브리핑에서는 경찰하고 나와서 같이 자세히 설명드리도록 하겠습니다. 신속하게 진행하도록 하겠습니다.
[앵커]
유가족 대상으로 한 박 국토부 장관의 브리핑이었고 김영록 도지사도 유가족을 대상으로 이야기했습니다. 지금 정윤식 학과장과 이야기를 나누고 있었는데 메이데이 관제탑과의 송수신은 됐다는 거 아닙니까? 음성기록장치랑 비상기록장치, 비행기록장치, 블랙박스를 통해서 어떤 부분들을 좀 더 확인해야 되는 건가요?
[정윤식]
대부분 보이스레코더라는 음성기록장치는 조종석 내에 어떤 기장과 부기장의 내용이라든지 혹시 조종사가 송신은 했는데 관제탑에 녹음이 안 된 내용이 있을 수 있거든요, 송신이 안 된 내용들, 뭐가 나빠서. 그런 것들을 송신을 했는데 장비가 나빠서 안 나간 것인지 그런 것도 확인합니다. 그러니까 실제적으로 외부에서 파악하지 못한 정보를 파악하는 게 보이스레코드고요. 그다음에 비행기기록장치에는 한 200가지 이상의 데이터가 있습니다. 고도, 속도, 경사 그다음에 항공기의 장비가 켜져 있었느냐 꺼져 있었느냐. 이런 것들을 다 분석해서 그 비행기의 상태를 애니메이션화시켜서 실제적으로 마치 비행하는 것처럼 그 내용을 파악하는 게 그 목적이라고 할 수 있겠습니다. 아마 그것을 실시할 것입니다.
[앵커]
철저하게 분석이 돼야 할 것 같은데 앞서 국토교통부 브리핑에서 들어봤을 때 조류 충돌 주의를 내렸는데도 착륙을 강행했는지 살필 예정이라고 밝혔거든요. 만약에 이런 주의가 내려졌을 때 착륙하면 안 되는 건가요?
[정윤식]
주의라는 표현보다 정보 제공입니다. 현재 무안공항에는 주변에 새가 많습니다 하는 정보를 실제 관제사가 주는 게 아니고요. 그 전에 30분 전 그다음에 20분 전에 거기에 날씨라든지 이런 데이터를 음성으로 보내주는 무전신호가 있습니다. 그 내용에 그런 것들이 있고요. 또 아주 많을 때는 지금 현재는 무선교신을 무안공항 관제탑과 이루어진 게 아니고 광주에 있는 광주 접근관제소랑 교신 중입니다. 그러니까 무안공항의 정보가 광주 쪽을 통해서 조종사한테 정보를 제공할 수 있습니다. 실제 그렇게 정보를 제공한 것인지, 안 했는지는 확인을 한번 해 봐야 되고요. 그런데 그런 상황에서 조종사가 내리느냐, 안 내리느냐는 조종사의 판단입니다.
그게 만약에 새들이 정말 활주로 낮은 데에 있으면 관제사가 복행하십시오라고 지시합니다. 그때는 복행에 따라야 되죠. 예를 들어 새들이 갑자기 활주로에 모이 먹듯이 앉는 경우도 있거든요. 그럴 때는 관제사가 지시를 하죠. 그때는 일종의 명령이니까 또 복행해야 되지만 그렇지 않을 경우에는 조종사의 판단에 의해서 합니다.
[앵커]
말씀하신 복행이라는 부분, 착륙 직전에 복행이라는 신호가 오면 다시 띄우지 않습니까? 그런데 이번 같은 경우 동체 랜딩, 착륙을 할 때 매뉴얼이 있기 때문에 활주로도 염두에 둔 설계를 하지 않겠습니까?
[정윤식]
실제 동체착륙에 대해서는 제작사에서도 고려는 안 합니다. 그건 정상적으로 판단할 수 있는 상황이 아니고 다 예비가 있기 때문에 가능하고 비행기라는 것은 공중 충돌과 공중 폭파를 제외하고는 항상 시간적 여유가 있다는 가정 하에 설계가 이뤄지거든요. 그러니까 이렇게 타이트한 시간이 될지는 몰랐다는 거죠. 이것도 일종의 제작시에 고려해 볼 사항들이 되고요.
[앵커]
이번에 복행했을 때 충분히 회항 경로를 따르지 못하고 짧게 돌지 않았습니까? 이것도 다른 요인들이 있었다고 봐야 됩니까?
[정윤식]
조종사가 판단하기에 그렇게 시간을 가질 수 없다고 판단한 거죠. 복행을 해서 다시 착륙할 때는 짧게는 15분, 길게는 30분 정도 걸리거든요. 그러면 15분 정도까지 예를 들어서만 연료가 10분밖에 없다. 그러면 돌지 못할 거 아니에요. 그러면 가다가 바로 돌아서 내려온다든지 아니면 두 엔진이 다 고장 나서 상승할 수 있는 여력을 못 얻는다. 저희도 두 엔진이 다 고장 날 때 긴급하게 회항하는 훈련을 합니다. 그런데 한 10번 한다고 그러면 한 7~8번은 추락하죠. 활주로에 제대로 이게 착륙이다 할 정도의 착륙은 사실 하지 못하고 그냥 갖다 붙이는 정도의 수준으로 하게 됩니다. 그 정도로 적절한 조치를 취하기가 어려운 상황이죠.
[앵커]
실제로 엔진 2개가 모두 다 고장날 수도 있는 건가요?
[정윤식]
그런 경우도 있습니다. 예를 들어서 화산재 속에 들어간다든지 아니면 공중에서 우박이 심하다든지 그럴 때는 그런 경우가 있는데요. 조류 충돌로 두 엔진이 다 고장난 경우는 사실 드문 사례이긴 합니다. 그리고 조류 충돌하더라도 부분 고장이 돼서 어느 정도 추력을 유지해서 비행기를 통제해서 내릴 수 있는 정도의 수준이 되거든요. 그런데 이게 많은 새가 들어가서 정말 두 엔진이 다 손상을 일으켜서 추력을 얻을 수 있는 상황이다. 그러면 그것은 비행을 할 수 없는 상황이니까 조종사는 이상한 말일지 모르지만 죽기 아니면 까무러치기로 활주로 쪽으로 한번 가서 기회를 얻어보자. 이런 판단을 했을 수도 있죠.
[앵커]
그러면 이게 엔진이나 유압장치가 모두 고장이 났을 때 그때 보조장치 같은 걸 가동시킬 수 있는 시스템이 있지 않을까요?
[정윤식]
있는데 그게 시간이 오래 걸립니다. 예를 들어서 랜딩기어가 안 내려오면 수동으로 할 때 수동장치가 뒤쪽에 부기장이 쓰게 되어 있는데요.
바퀴가 3개 아닙니까? 1개당 약 3초. 30초. 그러니까 최소한 1분 30초 내지 2분이 소요되고요. 만약에 그 장치를 쓴다고 하면 변경을 하거든요. 그러면 짧게는 5분에서 길게는 15분까지 소요됩니다. 그 상황을 얻을 수가 없다고 판단한 거죠. 또는 조종을 하기 바빠서 실제 동체착륙이 항공기 컨트롤 하는 데 유리하다 이렇게 판단했을 수도 있습니다.
지금 결론적으로 보면 사고가 나서 사람들이 많이 인명 손상이 됐으니까 한번 그렇게라도 해 보지, 이렇게라도 해 보지 아쉬움이 남는 것이지만 그 당시에 조종사는 과거의 경험과 훈련받은 내용을 가지고 최적의 판단을 내린 거거든요.
[앵커]
그런데 지금 안타까운 사고가 이어졌습니다. 그런데 보면 랜딩기어 이야기를 계속하면서 조류 충돌을 얘기했는데 보통 엔진과 랜딩기어가 상호 연동돼서 고장 나는 경우가 없다고 하는데요.
[정윤식]
연동은 안 되지만 엔진이 고장 나서 유압펌프가 엔진에 이렇게 우리 자동차 스타트모터처럼 연결되어 있거든요, 발전기처럼요. 엔진이 정지되면 발전이 안 되듯이 유압펌프가 정지를 합니다. 그러면 랜딩기어을 내릴 수 있는 유압시스템 같은 게 멈추는 거죠. 그래서 그것을 대비해서 예비 수동 랜딩기어 내리는 장치가 있지만 시간이 소요되는 게 문제가 있습니다.
[앵커]
랜딩기어가 고장이 났다고 하더라도 활주로에 착륙해서 동체 착륙을 할 때 감속을 하기 위해서는 원래는 엔진 역추진장비에 의존을 해야 하는 거잖아요. 지금 그게 잘 안 됐다고 보면 되는 걸까요?
[정윤식]
엔진이 작동이 되면 역추진장치를 아마 조종사는 썼을 겁니다. 그런데 제가 보기에는 실제 우측 엔진은 겉으로 보면 역추진장치를 작동하기 위해서 엔진이 뒤로 밀리는 것처럼 보이거든요. 그런데 그건 조종사가 한 게 아니라 충격에 의해서 카울이 뒤로 벗겨지는 그런 상황 같고요. 우측, 좌측 엔진은 아예 작동을 안 한 상태로 보입니다. 그러니까 보통 두 개를 같이 쓰거든요. 같이 쓰기 때문에 작동이 아예 안 됐던 것 같고. 만약에 혹시 좌측 엔진이 살아 있다고 그러면 잘못 썼을 경우에 역추진장치 때문에 비행기 방향이 확 틀어집니다. 그래서 조종사가 쓰지 않으려고 판단했을 수도 있습니다.
꼭 있기 때문에 그걸 써야 된다는 건 두 쪽이 다 있을 때는 쓰지만 한 쪽이 있을 때는 우리가 말하는 필요시 필요시라고 표현하는데요. [앵커] 저희가 조류 충돌을 염두에 두고 질문드렸는데 조류 충돌 외에 다른 기체 결함 가능성을 어떻게 보십니까?
[정윤식]
다르게 판단한다고 그러면 조류 충돌 이후에 비행시간이 길고 정풍, 우리가 말하는 Z기류 때문에 연료 소모가 많아서 실제 한번 복행한 뒤에 다시 돌아올 연료가 부족했다든지 아니면 그 외에 엔진이 손상되고 실제 유압이 작동이 안 되잖아요. 그러면 조종간도 유압으로 작동되는 건데 이게 죽습니다. 그러면 우리 말하는 케이블로 연결될 그야말로 완력으로 하는 수동으로 작동이 되는데 이게 훈련시에도 해 보면 제 힘으로도 거의 팔이 쥐 날 정도로 힘들거든요.
그때는 부조종사와 같이 잡습니다. 그러니까 아마 제일 중요한 게 1번이 항공기를 조종하라가 1번의 명칭입니다. 그래서 조종을 위해서 아마 랜딩기어라든지 이런 걸 하지 못하고 둘 다 조종간을 잡고서 항공기를 통제하는 게 우선했을 가능성도 있습니다.
[앵커]
유압장치 문제 때문에 어느 하나는 포기해야 되는 상황이 있었을 거고 거기에 대한 판단은 조종간이었을 확률이 크다 이 말씀이시죠?
[앵커]
알겠습니다. 여러 가지 질문을 드리고 있는데요. 조류충돌 방지 시설을 기준에 맞게 배치가 이뤄졌다는 게 국토부 발표거든요. 그 기준에 맞게 조류 충돌 방지 시설을 배치했다는 것은 어떤 장비들을 배치했다는 겁니까?
[정윤식]
여기서 국제공항이기 때문에그런 걸 국제기준에 맞추지 않으면 국제공항으로서의 인가가 취소됩니다. 그래서 그 인가의 기준에 맞춰서 설치가 반드시 되어 있어야 되기 때문에 그것은 맞다고 보고요. 작동을 상시로 왜 안 했느냐. 예를 들어 비행기가 오지 않았는데 하는 건 또 낭비거든요. 그러니까 들어오는 시간에 맞춰서 1시간 전부터 시작한다든지 하는 것이기 때문에 운영상이라든지 설치, 장비라든지 이런 것들은 문제없는 것으로 보입니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금까지 가톡릭관동대 항공운항학과 정윤식 학과장과 함께했습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
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■ 출연 : 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 학과장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
저희 전문가와 함께 조금 더 세부적으로 짚어보겠습니다. 가톡릭관동대 항공운항학과 정윤식 학과장 나와 계십니다. 어서 오십시오.
[정윤식]
반갑습니다.
[앵커]
지금 같이 현장 국토부 브리핑 들으셨는데 일단 메이데이 신호가 오고 나면 조종사들이 현장에 대한 최종 판단을 한다. 그런 경우가 대부분이다, 이렇게 현장에서는 얘기했거든요. 그런데 대부분입니까, 절대적입니까?
[정윤식]
거의 절대적으로 봐야죠. 그런데 가끔 조종사들이 현장을 다 파악하지 못할 경우에 관제사의 조언에 따라 변경할 수가 있기 때문에 대부분이라고 표현했지만 거의 절대적이라고 보면 됩니다.
[앵커]
그러면 그 이후에 그 절대적인 판단을 가지고 지금 이 사고에서는 기장이 어떤 판단을 했던 겁니까?
[정윤식]
실제 메이데이 선언하고 부터 항공기가 완전히 손상을 입을 때까지 시간상으로는 개수적으로는 6분, 또 그게 만약에 59초, 50초 이렇게 된다면 4분 이내로도 줄일 수 있거든요. 그러면 시간적으로 볼 때 복행을 해서 런웨이 제로 활주로까지 약 45초에서 50초. 그다음에 활주로 끝에서 반대편 활주로까지 약 45초. 거기에서 비행기가 180도 도는 데 약 아마 경사를 더 줬을 겁니다.
그러면 1분 30초에서 2분 소요되거든요. 그러면 이미 그 시간이 다 소요된 겁니다. 그러니까 그만큼 조종사가 뭘 할 수 있는 활주로 쪽으로 돌아서 어쨌든 개화 활주로를 찾아서 비행기를 땅에 붙여야 되겠다 하는 그거밖에 없는 거죠. 사람들은 멀리 바다 쪽이나 어디가 된다고 하는데 사실 그런 사례들이 있기 때문에 바다가 안전할까 생각하지만 사실 제일 위험하거든요. 충격도 더 크고요. 그래서 제일 좋은 것은 안전지대가 확보되어 있는 비행장 쪽으로 오는 게 민가 피해나 여러 가지를 볼 때 좋기 때문에 조종사들은 어쨌든 활주로 쪽으로 돌아오려고 하죠.
[앵커]
허드슨강 사태처럼 바다로 동체착륙을 하는 것보다는 조종사가 판단했을 때는 이렇게 활주로 쪽으로 오는 걸 더 안전하게 생각을 하고 이렇게 선택했다는 거네요.
[앵커]
지금 조류 충돌 예방인력이 모두 4명이 근무를 했고 3교대로 운행됐다는 게 국토부 입장이거든요. 그런데 만약에 조류 충돌 예방활동이라고 하면 어떤 활동들을 하는 겁니까?
[정윤식]
제일 먼저 소음이라든지, 예를 들어 독수리나 매의 소리를 음향을 틀어줍니다. 그러면 자그마한 새들이 그런 맹금류가 있는지 알고 도망가든지 아니면 폭음탄 또는 엽사들이 상탄총으로 직접 날아가는 총으로 쏜다든지 또는 폭음시설을 만들어서 크게 터트려서 새들이 도망하게 하는 건데요. 그런 것들이 상황에 따라 다 다릅니다. 예를 들어서 착륙하는 도중에 폭음시설을 했다고 하면 도리어 비행기 쪽으로 날아와서 위험할 수 있기 때문에 그리고 또 이게 항상 비행기를 비행장에 새가 못 오게 할 수 없거든요.
이착륙하는 시간대에 필요한 시간에 필요한 장소에서 하다 보니까 실제 일하시는 분들이 열심히 하시더라도 새를 다 막을 수는 없거든요. 그리고 또 새를 요새 잘못 조류 충돌 방지를 하다 보면 동물보호라든지 조류보호 이런 문제가 대두되기 때문에 쫓아내는 정도의 수준으로밖에 사실 못한 게 지금 현재 상황입니다. 그리고 또 무안공항 같은 데 보면 갈매기나 기러기들이 V자를 그려서 날아다니는 게 몇백 마리씩 날아다니는 데가 한 수십 군데 있습니다. 그러니까 그걸 다 쫓을 수 없거든요.
그래서 아까 조종사에서 새가 있다 하고 또 조종사에게 주는 정보, 무전으로 주는 정보가 있습니다. 거기에도 새가 많다는 걸 항상 얘기해 줍니다. 그렇다고 새가 많다고 그래서 또 마냥 안 내리고 있을 수도 없는 거고요. 또 공중에서 새가 잘 안 보이거든요. 또 공중에서 보면 새 색깔이나 육지 색깔이나 비슷해서 그거 보고 피하지 되지 않나 하는데 그게 상당히 어려운 상태이기 때문에 조류 충돌 예방을 한다는 게 사실 어려운 상황입니다.
[앵커]
지금 현장에서 다른 브리핑이 있어서 현장 브리핑 들어보겠습니다.
[인터뷰]
방금 정확하게 신원을 확인하는 절차를 경찰의 협조를 받아서 지문이라든지 DNA 검증 같은 걸 통해서 신원 확인을 하고 있고요. 신원 확인이 되신 분들은 확인이 되는 대로 가족들에게 개별적으로 연락을 드려서 직접 확인을 할 수 있도록 하겠습니다. 신원 확인이 되시면 전라남도 지사님도 계시고 아마 광주시장님도 같은 뜻으로 말씀하셨는데 가족분들의 희망에 따라서 우선 연고가 있는 곳으로 가서 장례절차를 진행하도록 그렇게 저희가 조치를 취할 예정으로 있습니다.
그리고 지금 사고의 성격으로 봐서 신원 확인을 하는 데 다소의 시간이 걸릴 것 같습니다. 정말 죄송하다는 말씀을 드리고 그 과정에서 인내하고 기다려주시기 바라겠습니다. 그리고 이렇게 우선 긴급한 눈앞의 사태가 정리가 되면 사고를 당하신 분들의 명복을 비는 그런 절차라든지 또 가족분들의 상처와 마음을 달래는 여러 가지 조치라든지 그 외에 여러 가지 것들에 대해서 정부가... 우리 지사님들도 계시지만 지자체, 정부 합심해서 여러분들의 마음을 도닥거리는 그런 조치를 취하겠다는 말씀을 드리고요.
우선 추운 날에 건강 상하지 않을 수 있도록 조치를 취하겠습니다. 여러분께서도 그렇게 주의를 해 주시고 다시 한 번 말씀드리는 건 수습을 해서 신원 확인하는 절차에 전력을 다하고 있다는 말씀드리고 여러분들께서 불편하신 사항들 저희 소통창구를 만들어서 지금 계속해서 말씀드리고 있습니다.
[인터뷰]
우선 신원 확인이 되신 분들은 검시 절차를 거쳐서 병원들로 가족의 희망에 따라서 이렇게 조치를 하도록 하겠습니다. 그리고 방금 장관님 말씀하셨지만 신원확인이 안 되신 분들은 아까 우리 가족들 말씀대로 가능한 시간을 당겨서 빨리 확인하는 그런 절차를 받도록 저희들도 옆에서 채근하고 있다는 말씀을 드립니다.
그리고 여러분이 너무 불편하신데 오늘 여기서 지내신다고 만약에 하면 그런 분에 대해서는 여기에서 불편하시지 않도록 저희가 심부름을 해드리고 또 숙소가 마련되어 있기 때문에 원하시는 분들은 저희가 원하시는 대로 다 불편하지 않도록 모시고자 합니다. 여러분들이 아마 여기서 오늘밤뿐만 아니라 더 있을 수도 있는 상황이기 때문에 그런 부분에 대해서는 저희가 잘 모시도록 하고 내일 11시부터 정부가 합동으로 분향소를 무안타스포츠타워에 이렇게 대형 합동분향소를 만들어서 저희 전라남도도 내일부터는 일주일간 애도기간으로 하고 모든 공직자들이 애도하면서 리본도 패용도 하고 시군사님들도 합동분향소를 설치해서 우리 도민들이 이번에 또 희생이 많이 됐기 때문에 합동분향을 할 수 있도록 이렇게 하겠습니다.
그런데 우리 전라남도뿐만 아니라 사실은 이번에 광주광역시가 피해가 가족들이 더 많고 그래서 정말 그런 부분은 마음 아프게 생각하고요. 타시도도 그런 사례들이 있기 때문에 전라남도도 우리 도민뿐만 아니라 타시도민들까지도 함께 꼭 같이 잘 모시도록 노력하겠다는 말씀을 드리고요. 불편한 점은 하시라도 이야기해 주시면 오늘 저녁뿐만 아니라 계속해서 저희들이 참조하면서 여러분들의 불편함이 없도록 최선을 다하겠습니다.
[인터뷰]
다시 한 번 국민의 안전을 책임지는 사람으로써 깊이 사과드립니다. 항공 조사 해서 할 거고요. 국토교통부가 제일 책임 있습니다. 책임 피하지 않겠습니다. 지금 현재는 분향소는 아까 말씀하셨고요. 장례 절차는 일단 유가족이 희망하시는 대로 저희들이 조치를 해 드릴 예정으로 있습니다. 아마 가족분들도 경황이 없으셔서 그런 것까지 깊이 생각 못해보셨겠습니다마는 유가족들이 원하시는 대로 장례를 치를 수 있도록 그렇게 최선을 다해서 지원하도록 하겠습니다.
조사도 해야 되기 때문에 딱 언제까지 끝난다고 말씀드리기 어렵고요. 아마 여기 계시는 동안에 얼마가 될지 모르지만 최대한 단축시키려고 노력하겠습니다. 그런데 해 줄 수 있는 지금 굉장히 불편하게 자리에 앉아계시는데 최선을 다해서 빠르게 이 불편을 들어드리는 노력부터 하도록 하겠습니다. 현황판 만들어서... 저희가 확인된 정보가 바로바로 확인되도록 그렇게 하겠습니다. 경찰에서 DNA를 검사를 국과수하고 같이 하고 있습니다.
[인터뷰]
제가 아까 여러 분들이 말씀하셔서 최대한 빨리 해달라 이렇게 얘기했어요.
[인터뷰]
제가 30분 후에 있을 브리핑에서는 경찰하고 나와서 같이 자세히 설명드리도록 하겠습니다. 신속하게 진행하도록 하겠습니다.
[앵커]
유가족 대상으로 한 박 국토부 장관의 브리핑이었고 김영록 도지사도 유가족을 대상으로 이야기했습니다. 지금 정윤식 학과장과 이야기를 나누고 있었는데 메이데이 관제탑과의 송수신은 됐다는 거 아닙니까? 음성기록장치랑 비상기록장치, 비행기록장치, 블랙박스를 통해서 어떤 부분들을 좀 더 확인해야 되는 건가요?
[정윤식]
대부분 보이스레코더라는 음성기록장치는 조종석 내에 어떤 기장과 부기장의 내용이라든지 혹시 조종사가 송신은 했는데 관제탑에 녹음이 안 된 내용이 있을 수 있거든요, 송신이 안 된 내용들, 뭐가 나빠서. 그런 것들을 송신을 했는데 장비가 나빠서 안 나간 것인지 그런 것도 확인합니다. 그러니까 실제적으로 외부에서 파악하지 못한 정보를 파악하는 게 보이스레코드고요. 그다음에 비행기기록장치에는 한 200가지 이상의 데이터가 있습니다. 고도, 속도, 경사 그다음에 항공기의 장비가 켜져 있었느냐 꺼져 있었느냐. 이런 것들을 다 분석해서 그 비행기의 상태를 애니메이션화시켜서 실제적으로 마치 비행하는 것처럼 그 내용을 파악하는 게 그 목적이라고 할 수 있겠습니다. 아마 그것을 실시할 것입니다.
[앵커]
철저하게 분석이 돼야 할 것 같은데 앞서 국토교통부 브리핑에서 들어봤을 때 조류 충돌 주의를 내렸는데도 착륙을 강행했는지 살필 예정이라고 밝혔거든요. 만약에 이런 주의가 내려졌을 때 착륙하면 안 되는 건가요?
[정윤식]
주의라는 표현보다 정보 제공입니다. 현재 무안공항에는 주변에 새가 많습니다 하는 정보를 실제 관제사가 주는 게 아니고요. 그 전에 30분 전 그다음에 20분 전에 거기에 날씨라든지 이런 데이터를 음성으로 보내주는 무전신호가 있습니다. 그 내용에 그런 것들이 있고요. 또 아주 많을 때는 지금 현재는 무선교신을 무안공항 관제탑과 이루어진 게 아니고 광주에 있는 광주 접근관제소랑 교신 중입니다. 그러니까 무안공항의 정보가 광주 쪽을 통해서 조종사한테 정보를 제공할 수 있습니다. 실제 그렇게 정보를 제공한 것인지, 안 했는지는 확인을 한번 해 봐야 되고요. 그런데 그런 상황에서 조종사가 내리느냐, 안 내리느냐는 조종사의 판단입니다.
그게 만약에 새들이 정말 활주로 낮은 데에 있으면 관제사가 복행하십시오라고 지시합니다. 그때는 복행에 따라야 되죠. 예를 들어 새들이 갑자기 활주로에 모이 먹듯이 앉는 경우도 있거든요. 그럴 때는 관제사가 지시를 하죠. 그때는 일종의 명령이니까 또 복행해야 되지만 그렇지 않을 경우에는 조종사의 판단에 의해서 합니다.
[앵커]
말씀하신 복행이라는 부분, 착륙 직전에 복행이라는 신호가 오면 다시 띄우지 않습니까? 그런데 이번 같은 경우 동체 랜딩, 착륙을 할 때 매뉴얼이 있기 때문에 활주로도 염두에 둔 설계를 하지 않겠습니까?
[정윤식]
실제 동체착륙에 대해서는 제작사에서도 고려는 안 합니다. 그건 정상적으로 판단할 수 있는 상황이 아니고 다 예비가 있기 때문에 가능하고 비행기라는 것은 공중 충돌과 공중 폭파를 제외하고는 항상 시간적 여유가 있다는 가정 하에 설계가 이뤄지거든요. 그러니까 이렇게 타이트한 시간이 될지는 몰랐다는 거죠. 이것도 일종의 제작시에 고려해 볼 사항들이 되고요.
[앵커]
이번에 복행했을 때 충분히 회항 경로를 따르지 못하고 짧게 돌지 않았습니까? 이것도 다른 요인들이 있었다고 봐야 됩니까?
[정윤식]
조종사가 판단하기에 그렇게 시간을 가질 수 없다고 판단한 거죠. 복행을 해서 다시 착륙할 때는 짧게는 15분, 길게는 30분 정도 걸리거든요. 그러면 15분 정도까지 예를 들어서만 연료가 10분밖에 없다. 그러면 돌지 못할 거 아니에요. 그러면 가다가 바로 돌아서 내려온다든지 아니면 두 엔진이 다 고장 나서 상승할 수 있는 여력을 못 얻는다. 저희도 두 엔진이 다 고장 날 때 긴급하게 회항하는 훈련을 합니다. 그런데 한 10번 한다고 그러면 한 7~8번은 추락하죠. 활주로에 제대로 이게 착륙이다 할 정도의 착륙은 사실 하지 못하고 그냥 갖다 붙이는 정도의 수준으로 하게 됩니다. 그 정도로 적절한 조치를 취하기가 어려운 상황이죠.
[앵커]
실제로 엔진 2개가 모두 다 고장날 수도 있는 건가요?
[정윤식]
그런 경우도 있습니다. 예를 들어서 화산재 속에 들어간다든지 아니면 공중에서 우박이 심하다든지 그럴 때는 그런 경우가 있는데요. 조류 충돌로 두 엔진이 다 고장난 경우는 사실 드문 사례이긴 합니다. 그리고 조류 충돌하더라도 부분 고장이 돼서 어느 정도 추력을 유지해서 비행기를 통제해서 내릴 수 있는 정도의 수준이 되거든요. 그런데 이게 많은 새가 들어가서 정말 두 엔진이 다 손상을 일으켜서 추력을 얻을 수 있는 상황이다. 그러면 그것은 비행을 할 수 없는 상황이니까 조종사는 이상한 말일지 모르지만 죽기 아니면 까무러치기로 활주로 쪽으로 한번 가서 기회를 얻어보자. 이런 판단을 했을 수도 있죠.
[앵커]
그러면 이게 엔진이나 유압장치가 모두 고장이 났을 때 그때 보조장치 같은 걸 가동시킬 수 있는 시스템이 있지 않을까요?
[정윤식]
있는데 그게 시간이 오래 걸립니다. 예를 들어서 랜딩기어가 안 내려오면 수동으로 할 때 수동장치가 뒤쪽에 부기장이 쓰게 되어 있는데요.
바퀴가 3개 아닙니까? 1개당 약 3초. 30초. 그러니까 최소한 1분 30초 내지 2분이 소요되고요. 만약에 그 장치를 쓴다고 하면 변경을 하거든요. 그러면 짧게는 5분에서 길게는 15분까지 소요됩니다. 그 상황을 얻을 수가 없다고 판단한 거죠. 또는 조종을 하기 바빠서 실제 동체착륙이 항공기 컨트롤 하는 데 유리하다 이렇게 판단했을 수도 있습니다.
지금 결론적으로 보면 사고가 나서 사람들이 많이 인명 손상이 됐으니까 한번 그렇게라도 해 보지, 이렇게라도 해 보지 아쉬움이 남는 것이지만 그 당시에 조종사는 과거의 경험과 훈련받은 내용을 가지고 최적의 판단을 내린 거거든요.
[앵커]
그런데 지금 안타까운 사고가 이어졌습니다. 그런데 보면 랜딩기어 이야기를 계속하면서 조류 충돌을 얘기했는데 보통 엔진과 랜딩기어가 상호 연동돼서 고장 나는 경우가 없다고 하는데요.
[정윤식]
연동은 안 되지만 엔진이 고장 나서 유압펌프가 엔진에 이렇게 우리 자동차 스타트모터처럼 연결되어 있거든요, 발전기처럼요. 엔진이 정지되면 발전이 안 되듯이 유압펌프가 정지를 합니다. 그러면 랜딩기어을 내릴 수 있는 유압시스템 같은 게 멈추는 거죠. 그래서 그것을 대비해서 예비 수동 랜딩기어 내리는 장치가 있지만 시간이 소요되는 게 문제가 있습니다.
[앵커]
랜딩기어가 고장이 났다고 하더라도 활주로에 착륙해서 동체 착륙을 할 때 감속을 하기 위해서는 원래는 엔진 역추진장비에 의존을 해야 하는 거잖아요. 지금 그게 잘 안 됐다고 보면 되는 걸까요?
[정윤식]
엔진이 작동이 되면 역추진장치를 아마 조종사는 썼을 겁니다. 그런데 제가 보기에는 실제 우측 엔진은 겉으로 보면 역추진장치를 작동하기 위해서 엔진이 뒤로 밀리는 것처럼 보이거든요. 그런데 그건 조종사가 한 게 아니라 충격에 의해서 카울이 뒤로 벗겨지는 그런 상황 같고요. 우측, 좌측 엔진은 아예 작동을 안 한 상태로 보입니다. 그러니까 보통 두 개를 같이 쓰거든요. 같이 쓰기 때문에 작동이 아예 안 됐던 것 같고. 만약에 혹시 좌측 엔진이 살아 있다고 그러면 잘못 썼을 경우에 역추진장치 때문에 비행기 방향이 확 틀어집니다. 그래서 조종사가 쓰지 않으려고 판단했을 수도 있습니다.
꼭 있기 때문에 그걸 써야 된다는 건 두 쪽이 다 있을 때는 쓰지만 한 쪽이 있을 때는 우리가 말하는 필요시 필요시라고 표현하는데요. [앵커] 저희가 조류 충돌을 염두에 두고 질문드렸는데 조류 충돌 외에 다른 기체 결함 가능성을 어떻게 보십니까?
[정윤식]
다르게 판단한다고 그러면 조류 충돌 이후에 비행시간이 길고 정풍, 우리가 말하는 Z기류 때문에 연료 소모가 많아서 실제 한번 복행한 뒤에 다시 돌아올 연료가 부족했다든지 아니면 그 외에 엔진이 손상되고 실제 유압이 작동이 안 되잖아요. 그러면 조종간도 유압으로 작동되는 건데 이게 죽습니다. 그러면 우리 말하는 케이블로 연결될 그야말로 완력으로 하는 수동으로 작동이 되는데 이게 훈련시에도 해 보면 제 힘으로도 거의 팔이 쥐 날 정도로 힘들거든요.
그때는 부조종사와 같이 잡습니다. 그러니까 아마 제일 중요한 게 1번이 항공기를 조종하라가 1번의 명칭입니다. 그래서 조종을 위해서 아마 랜딩기어라든지 이런 걸 하지 못하고 둘 다 조종간을 잡고서 항공기를 통제하는 게 우선했을 가능성도 있습니다.
[앵커]
유압장치 문제 때문에 어느 하나는 포기해야 되는 상황이 있었을 거고 거기에 대한 판단은 조종간이었을 확률이 크다 이 말씀이시죠?
[앵커]
알겠습니다. 여러 가지 질문을 드리고 있는데요. 조류충돌 방지 시설을 기준에 맞게 배치가 이뤄졌다는 게 국토부 발표거든요. 그 기준에 맞게 조류 충돌 방지 시설을 배치했다는 것은 어떤 장비들을 배치했다는 겁니까?
[정윤식]
여기서 국제공항이기 때문에그런 걸 국제기준에 맞추지 않으면 국제공항으로서의 인가가 취소됩니다. 그래서 그 인가의 기준에 맞춰서 설치가 반드시 되어 있어야 되기 때문에 그것은 맞다고 보고요. 작동을 상시로 왜 안 했느냐. 예를 들어 비행기가 오지 않았는데 하는 건 또 낭비거든요. 그러니까 들어오는 시간에 맞춰서 1시간 전부터 시작한다든지 하는 것이기 때문에 운영상이라든지 설치, 장비라든지 이런 것들은 문제없는 것으로 보입니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금까지 가톡릭관동대 항공운항학과 정윤식 학과장과 함께했습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
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