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■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (09:00~10:00)
■ 진행 : 조태현 기자
■ 방송일 : 2025년 2월 12일 (수요일)
■ 대담 : 김인규 한국 항공대 비행교육원장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.
◆ 조태현 기자(이하 조태현): YTN 라디오 생생경제 2부로 이어가겠습니다. 지난달에 발생했던 에어부산 화재 사고 기억들 많이 하실 것 같은데요. 사고가 다 수습되고 나니까 항공기가 뼈대만 남아 재활용 불가능하고 폐기 수순에 들어갔다고 하죠. 그런데 이 사고의 원인으로 기내 선반에 보관했던 보조 배터리가 지목이 됐습니다. 주요 항공사들이 보조 배터리의 반입 기준과 보관 규정을 재정비하고 있다고 하는데요. 국토교통부도 나섰죠. 기내 보조 배터리 반입 규제 강화에 대해서 논의하고 있다고 합니다. 오늘 이슈 인터뷰 시간에는 이 내용 한번 살펴보도록 하겠습니다. 김인규 한공대학교 비행교육원장님 전화로 연결돼 있습니다. 원장님 나와 계십니까?
◇ 김인규 한국 항공대 비행교육원장(이하 김인규): 네 안녕하십니까?
◆ 조태현: 네 안녕하십니까? 원장님 이번에 에어부산의 화재 사고 원인으로 일단은 보조 배터리가 지목이 되고 있어요. 그런데 들어보면 국내에서 국내뿐만 아니라 전 세계적으로 항공기에서 배터리 화재 이게 많이 발생하고 있다고 그러는데 뭐 통계 같은 거 국내 통계가 있습니까?
◇ 김인규: 예 일단은 뭐 국내 한 5년간의 항공기 기내 화재 발생 중에서 배터리하고 관련된 거를 보면 2020년 이후에 한 총 13건 정도가 지금 보고되고 있고요. 20년에 한 2건이고 23년에 6건 그다음에 작년 24년에 5건으로 점차 증가하는 추세에 있습니다.
◆ 조태현: 알겠습니다. 여기에서 보조 배터리 전자담배나 스마트폰 배터리 이런 것들도 영향을 미쳤다고 하는데 5년 동안에 13건이면은 결코 적은 숫자는 아닌 것 같아요. 외국에서는 뭐 사례들 외국도 많을 것 같은데 어떻습니까?
◇ 김인규: 외국도 사실은 뭐 마찬가지로 많이 있고요. 사실은 코로나 기간 중에 잠시 이런 것들이 줄어들었다가 코로나 이후에 비행이 증가하고 하면서 승객들 이동이 많아지면서 계속 증가하고 있고요. 예로 작년에 1월에 대만에서 이륙 중이던 싱가포르 항공 싱가포르에서 스쿠트 항공이 여객기 배터리 보조 배터리 폭발 사고가 있었고요. 또 이어서 작년 2월에는 필리핀 항공에서 보조 배터리 화재로 또 홍콩으로 긴급 회항한 케이스들이 있었어요.
◆ 조태현: 그러면 이런 사고가 그렇게 드문 사고는 아니라고도 볼 수가 있겠는데 사실 리튬이온 배터리라는 게 좀 그래요. 최근에 인천에서 발생한 전기차 화재 사고도 그렇지만은 배터리 자체가 언제나 화재 위험성을 갖고 있잖아요. 그래서 항공 위험물로 분류된다고 해요. 그런데도 배터리 화재가 이렇게 자주 발생하는 배경 뭘로 보십니까?
◇ 김인규: 일단은 관련 규정 관련해서 말씀드리면 미국 국제항공운송협회라고 IATA가 있습니다. 거기하고 우리가 잘 아는 UN이라는 조직에서도 이 항공기의 배터리가 위험물로 규정이 돼 있습니다. 그래서 일단 국제 규정에서도 이런 부분들은 이제 위험물로 분명히 분류를 하고 있다 하는 거 하고 방금 말씀드린 것처럼 최근에 이렇게 많이 발생하는 거는 사실 꾸준히 발생해 왔던 건데 조금 이번에 부산 사고 건을 계기로 해서 우리가 좀 더 관심을 갖게 된 것이기도 하지만 사실은 꾸준히 크고 작은 그 배터리 관련 사고들이 발생해 왔었습니다.
◆ 조태현: 말씀하신 것처럼 이렇게 사고가 크고 작게 발생을 했었다. 그런데 최근에 눈에 더 띄고 있다 이게 보조 배터리를 기내에 반입하는 그런 경우가 늘었기 때문으로도 볼 수가 있는 건가요?
◇ 김인규: 그렇죠. 일단은 뭐 탑재하는 화물로는 어차피 애초부터 저희가 리튬이온 배터리가 탑재가 불가능하기 때문에 승객들의 어떤 이동이라든가 항공사의 운송 능력들이 점점점 늘어나면서 그만큼 빈도 면에서 많이 발생할 수 있다 이렇게 저희가 추측할 수 있을 것 같습니다.
◆ 조태현: 알겠습니다. 한 번 터지면 굉장히 심각한 사고가 될 수 있으니까 더 규정을 강화하고 어떻게 해야 되지 않을까 이런 생각도 드는데 어찌 됐든 국내 주요 항공사들도 각각 안전 조치 강화에 나섰어요. 뭐 이게 사고가 발생하면 경제적인 피해도 엄청나게 클 테니까 어떤 게 바뀌었습니까?
◇ 김인규: 주로 항공사들이 대안으로 나오고 있는 제시하는 부분들은 기내 선반에 보조 배터리를 방지 보관하는 거를 방지하는 거를 첫 번째 대안으로 내세우고 있고요. 그 다음에 저희가 볼 때 조금 사실은 좀 애매한 부분들이 승객들이 개인이 휴대하라 승객 직접 소지의 이런 것들을 좀 강조하는 항공사도 있습니다. 그래서 이스타항공이나 그다음에 특히 제주항공 같은 경우는 눈에 보이는 곳에 보관하라든가 이런 얘기도 하고 있고 이번에 사고가 발생했던 에어부산 같은 경우는 선반 보관 금지하고 승객들이 직접 배터리를 소지하도록 이렇게 안내를 한다 이렇게 돼 있습니다. 그리고 추가로 이번에는 화재 발생 시에 장갑이라든가 이런 화재 진압 장비를 추가하겠다, 이런 얘기를 하고 있는데 이거는 저희가 나중에 다시 한 번 얘기하겠지만 승객 직접 소지에 대한 부분은 조금 사실은 우리가 좀 살펴볼 필요가 있습니다.
◆ 조태현: 음 살펴봐야 된다. 사실 이 부분 좀 여쭤보려고 했거든요. 대체적인 내용을 보니까 조금씩 차이는 있지만 기내 선반에 두지 말고 승객이 직접 가지고 있어라 이렇게 하는 게 뭐 달라지는 겁니까?
◇ 김인규: 일단은 저희가 위탁 수화물로 리튬 이온 배터리를 금지하는 주 이유가 육안으로 직접 확인이 불가능하기 때문에 만약에 화재가 발생했을 경우 막 진행이 되더라도 그걸 소화할 수 있는 그런 수단이라든가 시간적인 여유가 없습니다. 그런데 만약에 일부 제한된 용량에 한해서 기내 반입을 허용해 왔다면 기내 선반에다 보관하더라도 이번 사고와 같이 눈으로 직접 확인이 안 되니까 화재가 다 발생하고 난 다음에 이게 식별이 되거든요. 그렇기 때문에 직접 그거를 내가 눈으로 확인할 수 있는 어떤 장소라든가 몸에 지녀라, 하는 것까지는 1차적인 어떤 대안으로서 이해는 하겠는데 만약에 단거리 비행이라면 모르겠지만 10시간 넘는, 예를 들어서 태평양을 건너가거나 유럽을 가는 이런 비행 기간 동안에도 계속 승객이 이런 보조 배터리를 몸에 지니고 있어야 된다든가 그러면 승객들의 스트레스라든가 만약에 그런 과정에서 또 예를 들어서 식사를 한다든가 아니면 또 수면을 한다든가 했을 때 이걸 놓칠 수도 있죠. 네 그럼 오히려 좁은 공간에 빠지거나 아니면 어디 뭐 의자에 빠져가지고서 압착돼 가지고서 화재가 발생하는 경우도 종종 있거든요. 그렇기 때문에 또 다른 위험성의 가능성도 있습니다. 그래서 이게 궁극적인 해결책인지 지금 의문이 든다 이런 말씀을 드리고 싶습니다.
◆ 조태현: 다른 문제도 또 생길 수가 있겠네요. 어떻게 보면은 배터리 화재가 나면 화상을 입을 수도 있을 것 같고 여러 가지 문제점들이 있을 것 같은데 말씀하신 것처럼 근본적인 해결책은 아닐 것 같습니다. 지금 기내에 반입할 수 있는 보조 배터리의 용량과 개수 기준이 있습니까? 어떻게 됩니까?
◇ 김인규: 예. 보통 저희가 제시하고 있는 거는 이제 100와트시(Wh) 미만이라고 해서 전력량을 기준으로 지금 제시를 하고 있습니다. 그래서 100Wh 미만일 경우에는 제한이 없지만 100Wh 이상에서 160Wh까지는 1인당 2개 뭐 이렇게 하는데 이걸 초과하는 경우는 반입 불가합니다. 근데 이거는 항공사마다 개수에 대한 부분은 조금 다를 수 있으니까 승객 입장에서는 좀 확인이 필요한 부분이고요. 사실은 전력량을 기준으로 하기 때문에 나중에 다시 또 말씀드리겠지만 실제로 저희가 갖고 다니는 어떤 배터리에 써 있는 용량하고는 좀 차이가 있습니다. 그거는 조금 분리해서 생각할 필요가 있을 것 같습니다.
◆ 조태현: 그런데 이 보조 배터리 용량 단위가 실제 제품이랑 표기된 용량 단위랑 다르다. 방금 전에 말씀을 해 주신 이 내용을 보면은 이게 뭐 승객뿐만이 아니라 승무원들도 혼란을 겪을 것 같아요.혹시 용량 혼선으로 추가적인 사고 나지 않을까 이런 우려도 있을 것 같은데 괜찮은 조치인가요?
◇ 김인규: 네 그 기준이라는 게 그러니까 적어도 이 정도 용량이면은 이렇게 크게 문제가 안 되거나 화재가 나더라도 금방 저희가 소화를 하든지 처리할 수 있겠다 해서 이런 용량을 정해 놓은 건데, 실제로 제가 갖고 있는 보조 배터리 같은 경우도 보면은 예를 들어 10,000밀리암페어시(mAh)로 돼 있고 괄호 하고 37Wh로 돼 있습니다. 그러니까 이 두 가지 용량을 다 표시해 주고 있는데요. 저희가 지금은 아까 제가 100Wh라고 말씀드린 기준을 실제로 배터리에는 10,000mAh라든가 20,000mAh로 돼 있거든요. 그럼 이 부분은 당연히 승객이나 이거를 처리하는 승무원들도 혼란을 겪을 수 있겠죠.
◆ 조태현: 혼란의 우려도 있다 어찌 됐든.
◇ 김인규: 그런 부분들은 제작사에 정부가 조금 더 구체적으로 아니면 강력하게 요구를 해서 두 개를 다 병기하도록 하는 게 필요합니다. 그런데 보통의 저희가 사용하고 있는 배터리가 보통 10,000mAh라든가 아니면 크면은 20,000mAh 정도가 됩니다. 그렇기 때문에 그러면은 두 개를 합하더라도 결국은 100Wh 이하이기 때문에 사실은 용량상으로는 큰 문제는 없는데 그래도 이제 그런 거에 대한 어떤 불안감이라든가 명확한 이해를 위해서는 두 개를 다 병기해 주는 게 필요할 것 같습니다.
◆ 조태현: 혹시 모르는 안전 사고를 막는 게 가장 중요할 테니까요. 어찌 됐건 항공사뿐만이 아니라 국토부에서도 보조 배터리 소재에 대해서 대책 마련 방안을 논의했다 어떤 논의가 이루어졌습니까?
◇ 김인규: 앞서서 3일과 7일에 항공사 안전 실무자들하고 회의가 진행된 걸로 알고 있습니다. 보통 대체로 내용들을 보면 이 대국민 홍보라든가 관련된 대책 점검 실태 이행에 대한 점검 뭐 이런 내용들이어서 이제 어제 사실은 이제 3차 회의가 있었다고 들었습니다. 그래서 어제 같은 경우는 이제 국토부 주관해서 이제 한국공항공사나 인천공항공사하고 11개 국적 항공사 대표들이 모여서 안전 결의문을 발표했다고 하는데요. 여기도 마찬가지로 보면 결의문이다 보니까 안전한 항공사와 공항으로 변모하기 위한 인적 물적 자원을 총동원한다든가 무슨 신규 인원 충원을 속도감 있게 한다든가 교육 훈련 대폭 강화 이런 식으로 어느 정도 좀 뭐랄까요 약간 선언적인 문제의 추진 사항들이 이제 포함이 돼 있는데요. 사실은 저는 이거는 이런 내용보다는 앞으로 저희가 항공안전 혁신위원회라는 게 구성이 돼 있습니다. 그래서 이런 문제를 좀 더 구체적이고 실효적인 방안이 이 위원회에서 나오지 않을까 하고 기대를 해볼 수 있을 것
◆ 조태현: 알겠습니다. 항공사 이쪽에서 조금 더 실효성 있는 대책이 나오지 않을까라는 말씀까지 해 주셨고요. 일부 항공사에서 이미 시행 중인 대책이긴 한데요. 다음 달부터는 절연 테이프로 배터리 단자를 막거나 지퍼백에 넣은 다음에 기내에 반입해야 한다, 이렇게 되면은 화재 가능성은 좀 줄어드는 겁니까?
◇ 김인규: 저는 물론 이런 배터리 전문가는 아닙니다. 그런데 제가 전에 비행했던 입장이라든가 아니면 그냥 일반 상식적으로 봤을 때는 이것도 사실은 안 하는 것보다는 낫겠지만 그것도 임시방편이라고 저는 생각이 되고요. 궁극적으로 어떤 화재로부터 위험성이 적은 배터리가 나와가지고 언젠가 소개되겠지만 현재 리튬 계열 배터리가 어쩔 수 없이 잠재적 위험을 안고 있습니다. 그렇기 때문에 조금 더 강력한 대응책이 필요하다고 보고요. 지금과 같은 지퍼백 같은 이런 비닐보다는 예를 들면은 핸드폰에 저희가 보면 방수 케이스 같은 게 있지 않습니까? 그래서 투명 플라스틱 케이스로 딱 밀봉을 할 수 있게, 그래서 외부적인 압력도 어느 정도 견뎌주고 이런 식으로 조금 더 강화된 대안이 필요하지 않을까 봅니다.
◆ 조태현: 그런데 문제는 이런 대안이 있어도 권고 사항이라서 지침을 어겨도 제재할 방법이 없다라고 들었거든요. 맞습니까?
◇ 김인규: 예 말씀하신 이런 조치들이 사실은 현재까지는 권고 사항으로서 어떤 법적인 어떤 그런 규정이라든가 여기에 해당하지는 않는데요. 그리고 단계적으로 홍보를 강화하겠다고는 하지만 이 역시 근본적인 해결책은 아닌 것 같습니다. 그래서 이 부분에 대해서는 승객들에 대한 어떤 규정이라든가 이런 걸 강화하기보다는 사실은 근본적인 원인을 제거하고 그런 거에 대한 대책을 마련하는 데 초점을 맞춰야 되지 않을까 싶습니다.
◆ 조태현: 근본적인 원인과 대책에 초점을 맞춰야 된다. 그래서 원장님께서 보시기에는 어떤 부분에 우리가 초점을 맞추는 게 더 중요하다고 보십니까?
◇ 김인규: 일단은 배터리가 정상적으로 만들어지거나 정상적으로 충전이 됐다면 가만히 있는 상태에서 그냥 저절로 화재가 발생하지는 않겠죠. 그래서 적절히 그 충전이 돼야 되고. 과충전이 되면 안 될 것이고요. 사용자 입장에서 그렇고. 그다음에 제조사 입장에서는 그런 것들이 규격에 맞게 만들어지고 여러 가지 안전 검증이라든가 이런 인증을 제대로 받은 상태에서 물건을 팔고 또 만약에 관련 부처에서는 KC 인증이라든가 이런 부분이 있으니까 그런 것들이 기준에 적합하게 충족이 되었는가를 철저히 검증을 거쳐야겠습니다.
◆ 조태현: 끝으로요. 이번 사고 같은 경우에는 비행기가 이륙하기 전이어서 비행기만 타고 인명 피해는 없었거든요. 그런데 화재가 비행 중에 날 수도 있고요. 이런 상황들. 항공기 탑승 예정인 분들에게 혹시 모를 화재에 대응할 만한 방법 알려주신다면 어떤 게 있을까요?
◇ 김인규: 네 아무리 홍보라든가 대국민 계도가 있어도 결국은 승객 개개인의 위험에 대한 인식하고 그거에 따른 대응 능력, 노력이 중요하다고 보는데요. 이번 사고를 보면서도 물론 조사 결과가 나와 봐야 알겠지만 조금 사실은 좀 아쉬웠던 부분들이 사고 발생 직후에 바로 기장한테 통보가 됐는가 하는 부분들 이런 것들이거든요. 그런데 기장한테 통보하는 게 왜 중요하냐면 기장이 이런 상황을 제일 먼저 알고 있어야지만 승객들을 대피할지 안 할지를 결정을 합니다. 다행히 이번 사고에 엔진 시동이 안 걸렸다고 제가 알고 있는데 만약에 엔진이 시동이 걸린 상태에서 승객들이 이번처럼 막 비상구를 열고 나갔다 그러면 엔진 수리라든가 아니면 엔진으로 빨려 들어갈 수 심각한 사고가 발생할 수도 있죠. 그래서 첫 번째로 누구라도 먼저 인지한 사람이 먼저 승무원한테 알려주고 승무원은 즉시 기장한테 알려줄 필요가 있고요. 빨리 조치를 하고 승객들이 만약에 비상 대처 대피를 해야 된다면 이게 연기 열보다도 연기나 독성 가스가 더 중요하거든요. 그렇기 때문에 자세를 낮추고 승객 승무원들의 안내에 따라서 가까운 탈출구로 빨리 신속하게 대피하는 게 필요하다고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
◆ 조태현: 인지하시게 되면 혼자서만 알지 마시고요. 꼭 승무원들에게 알려서 큰 사고가 없도록 해야겠고요. 기장 역시 신속하게 결정을 해야 되겠습니다. 앞으로 정부가 발표할 항공 안전 혁신 방안 역시 지켜봐야 하겠습니다. 지금까지 김인규 한공대학교 비행교육원장님과 이야기 나눠봤습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
◇ 김인규: 네 감사합니다.
YTN 김세령 (newsfm0945@ytnradio.kr)
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■ 진행 : 조태현 기자
■ 방송일 : 2025년 2월 12일 (수요일)
■ 대담 : 김인규 한국 항공대 비행교육원장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.
◆ 조태현 기자(이하 조태현): YTN 라디오 생생경제 2부로 이어가겠습니다. 지난달에 발생했던 에어부산 화재 사고 기억들 많이 하실 것 같은데요. 사고가 다 수습되고 나니까 항공기가 뼈대만 남아 재활용 불가능하고 폐기 수순에 들어갔다고 하죠. 그런데 이 사고의 원인으로 기내 선반에 보관했던 보조 배터리가 지목이 됐습니다. 주요 항공사들이 보조 배터리의 반입 기준과 보관 규정을 재정비하고 있다고 하는데요. 국토교통부도 나섰죠. 기내 보조 배터리 반입 규제 강화에 대해서 논의하고 있다고 합니다. 오늘 이슈 인터뷰 시간에는 이 내용 한번 살펴보도록 하겠습니다. 김인규 한공대학교 비행교육원장님 전화로 연결돼 있습니다. 원장님 나와 계십니까?
◇ 김인규 한국 항공대 비행교육원장(이하 김인규): 네 안녕하십니까?
◆ 조태현: 네 안녕하십니까? 원장님 이번에 에어부산의 화재 사고 원인으로 일단은 보조 배터리가 지목이 되고 있어요. 그런데 들어보면 국내에서 국내뿐만 아니라 전 세계적으로 항공기에서 배터리 화재 이게 많이 발생하고 있다고 그러는데 뭐 통계 같은 거 국내 통계가 있습니까?
◇ 김인규: 예 일단은 뭐 국내 한 5년간의 항공기 기내 화재 발생 중에서 배터리하고 관련된 거를 보면 2020년 이후에 한 총 13건 정도가 지금 보고되고 있고요. 20년에 한 2건이고 23년에 6건 그다음에 작년 24년에 5건으로 점차 증가하는 추세에 있습니다.
◆ 조태현: 알겠습니다. 여기에서 보조 배터리 전자담배나 스마트폰 배터리 이런 것들도 영향을 미쳤다고 하는데 5년 동안에 13건이면은 결코 적은 숫자는 아닌 것 같아요. 외국에서는 뭐 사례들 외국도 많을 것 같은데 어떻습니까?
◇ 김인규: 외국도 사실은 뭐 마찬가지로 많이 있고요. 사실은 코로나 기간 중에 잠시 이런 것들이 줄어들었다가 코로나 이후에 비행이 증가하고 하면서 승객들 이동이 많아지면서 계속 증가하고 있고요. 예로 작년에 1월에 대만에서 이륙 중이던 싱가포르 항공 싱가포르에서 스쿠트 항공이 여객기 배터리 보조 배터리 폭발 사고가 있었고요. 또 이어서 작년 2월에는 필리핀 항공에서 보조 배터리 화재로 또 홍콩으로 긴급 회항한 케이스들이 있었어요.
◆ 조태현: 그러면 이런 사고가 그렇게 드문 사고는 아니라고도 볼 수가 있겠는데 사실 리튬이온 배터리라는 게 좀 그래요. 최근에 인천에서 발생한 전기차 화재 사고도 그렇지만은 배터리 자체가 언제나 화재 위험성을 갖고 있잖아요. 그래서 항공 위험물로 분류된다고 해요. 그런데도 배터리 화재가 이렇게 자주 발생하는 배경 뭘로 보십니까?
◇ 김인규: 일단은 관련 규정 관련해서 말씀드리면 미국 국제항공운송협회라고 IATA가 있습니다. 거기하고 우리가 잘 아는 UN이라는 조직에서도 이 항공기의 배터리가 위험물로 규정이 돼 있습니다. 그래서 일단 국제 규정에서도 이런 부분들은 이제 위험물로 분명히 분류를 하고 있다 하는 거 하고 방금 말씀드린 것처럼 최근에 이렇게 많이 발생하는 거는 사실 꾸준히 발생해 왔던 건데 조금 이번에 부산 사고 건을 계기로 해서 우리가 좀 더 관심을 갖게 된 것이기도 하지만 사실은 꾸준히 크고 작은 그 배터리 관련 사고들이 발생해 왔었습니다.
◆ 조태현: 말씀하신 것처럼 이렇게 사고가 크고 작게 발생을 했었다. 그런데 최근에 눈에 더 띄고 있다 이게 보조 배터리를 기내에 반입하는 그런 경우가 늘었기 때문으로도 볼 수가 있는 건가요?
◇ 김인규: 그렇죠. 일단은 뭐 탑재하는 화물로는 어차피 애초부터 저희가 리튬이온 배터리가 탑재가 불가능하기 때문에 승객들의 어떤 이동이라든가 항공사의 운송 능력들이 점점점 늘어나면서 그만큼 빈도 면에서 많이 발생할 수 있다 이렇게 저희가 추측할 수 있을 것 같습니다.
◆ 조태현: 알겠습니다. 한 번 터지면 굉장히 심각한 사고가 될 수 있으니까 더 규정을 강화하고 어떻게 해야 되지 않을까 이런 생각도 드는데 어찌 됐든 국내 주요 항공사들도 각각 안전 조치 강화에 나섰어요. 뭐 이게 사고가 발생하면 경제적인 피해도 엄청나게 클 테니까 어떤 게 바뀌었습니까?
◇ 김인규: 주로 항공사들이 대안으로 나오고 있는 제시하는 부분들은 기내 선반에 보조 배터리를 방지 보관하는 거를 방지하는 거를 첫 번째 대안으로 내세우고 있고요. 그 다음에 저희가 볼 때 조금 사실은 좀 애매한 부분들이 승객들이 개인이 휴대하라 승객 직접 소지의 이런 것들을 좀 강조하는 항공사도 있습니다. 그래서 이스타항공이나 그다음에 특히 제주항공 같은 경우는 눈에 보이는 곳에 보관하라든가 이런 얘기도 하고 있고 이번에 사고가 발생했던 에어부산 같은 경우는 선반 보관 금지하고 승객들이 직접 배터리를 소지하도록 이렇게 안내를 한다 이렇게 돼 있습니다. 그리고 추가로 이번에는 화재 발생 시에 장갑이라든가 이런 화재 진압 장비를 추가하겠다, 이런 얘기를 하고 있는데 이거는 저희가 나중에 다시 한 번 얘기하겠지만 승객 직접 소지에 대한 부분은 조금 사실은 우리가 좀 살펴볼 필요가 있습니다.
◆ 조태현: 음 살펴봐야 된다. 사실 이 부분 좀 여쭤보려고 했거든요. 대체적인 내용을 보니까 조금씩 차이는 있지만 기내 선반에 두지 말고 승객이 직접 가지고 있어라 이렇게 하는 게 뭐 달라지는 겁니까?
◇ 김인규: 일단은 저희가 위탁 수화물로 리튬 이온 배터리를 금지하는 주 이유가 육안으로 직접 확인이 불가능하기 때문에 만약에 화재가 발생했을 경우 막 진행이 되더라도 그걸 소화할 수 있는 그런 수단이라든가 시간적인 여유가 없습니다. 그런데 만약에 일부 제한된 용량에 한해서 기내 반입을 허용해 왔다면 기내 선반에다 보관하더라도 이번 사고와 같이 눈으로 직접 확인이 안 되니까 화재가 다 발생하고 난 다음에 이게 식별이 되거든요. 그렇기 때문에 직접 그거를 내가 눈으로 확인할 수 있는 어떤 장소라든가 몸에 지녀라, 하는 것까지는 1차적인 어떤 대안으로서 이해는 하겠는데 만약에 단거리 비행이라면 모르겠지만 10시간 넘는, 예를 들어서 태평양을 건너가거나 유럽을 가는 이런 비행 기간 동안에도 계속 승객이 이런 보조 배터리를 몸에 지니고 있어야 된다든가 그러면 승객들의 스트레스라든가 만약에 그런 과정에서 또 예를 들어서 식사를 한다든가 아니면 또 수면을 한다든가 했을 때 이걸 놓칠 수도 있죠. 네 그럼 오히려 좁은 공간에 빠지거나 아니면 어디 뭐 의자에 빠져가지고서 압착돼 가지고서 화재가 발생하는 경우도 종종 있거든요. 그렇기 때문에 또 다른 위험성의 가능성도 있습니다. 그래서 이게 궁극적인 해결책인지 지금 의문이 든다 이런 말씀을 드리고 싶습니다.
◆ 조태현: 다른 문제도 또 생길 수가 있겠네요. 어떻게 보면은 배터리 화재가 나면 화상을 입을 수도 있을 것 같고 여러 가지 문제점들이 있을 것 같은데 말씀하신 것처럼 근본적인 해결책은 아닐 것 같습니다. 지금 기내에 반입할 수 있는 보조 배터리의 용량과 개수 기준이 있습니까? 어떻게 됩니까?
◇ 김인규: 예. 보통 저희가 제시하고 있는 거는 이제 100와트시(Wh) 미만이라고 해서 전력량을 기준으로 지금 제시를 하고 있습니다. 그래서 100Wh 미만일 경우에는 제한이 없지만 100Wh 이상에서 160Wh까지는 1인당 2개 뭐 이렇게 하는데 이걸 초과하는 경우는 반입 불가합니다. 근데 이거는 항공사마다 개수에 대한 부분은 조금 다를 수 있으니까 승객 입장에서는 좀 확인이 필요한 부분이고요. 사실은 전력량을 기준으로 하기 때문에 나중에 다시 또 말씀드리겠지만 실제로 저희가 갖고 다니는 어떤 배터리에 써 있는 용량하고는 좀 차이가 있습니다. 그거는 조금 분리해서 생각할 필요가 있을 것 같습니다.
◆ 조태현: 그런데 이 보조 배터리 용량 단위가 실제 제품이랑 표기된 용량 단위랑 다르다. 방금 전에 말씀을 해 주신 이 내용을 보면은 이게 뭐 승객뿐만이 아니라 승무원들도 혼란을 겪을 것 같아요.혹시 용량 혼선으로 추가적인 사고 나지 않을까 이런 우려도 있을 것 같은데 괜찮은 조치인가요?
◇ 김인규: 네 그 기준이라는 게 그러니까 적어도 이 정도 용량이면은 이렇게 크게 문제가 안 되거나 화재가 나더라도 금방 저희가 소화를 하든지 처리할 수 있겠다 해서 이런 용량을 정해 놓은 건데, 실제로 제가 갖고 있는 보조 배터리 같은 경우도 보면은 예를 들어 10,000밀리암페어시(mAh)로 돼 있고 괄호 하고 37Wh로 돼 있습니다. 그러니까 이 두 가지 용량을 다 표시해 주고 있는데요. 저희가 지금은 아까 제가 100Wh라고 말씀드린 기준을 실제로 배터리에는 10,000mAh라든가 20,000mAh로 돼 있거든요. 그럼 이 부분은 당연히 승객이나 이거를 처리하는 승무원들도 혼란을 겪을 수 있겠죠.
◆ 조태현: 혼란의 우려도 있다 어찌 됐든.
◇ 김인규: 그런 부분들은 제작사에 정부가 조금 더 구체적으로 아니면 강력하게 요구를 해서 두 개를 다 병기하도록 하는 게 필요합니다. 그런데 보통의 저희가 사용하고 있는 배터리가 보통 10,000mAh라든가 아니면 크면은 20,000mAh 정도가 됩니다. 그렇기 때문에 그러면은 두 개를 합하더라도 결국은 100Wh 이하이기 때문에 사실은 용량상으로는 큰 문제는 없는데 그래도 이제 그런 거에 대한 어떤 불안감이라든가 명확한 이해를 위해서는 두 개를 다 병기해 주는 게 필요할 것 같습니다.
◆ 조태현: 혹시 모르는 안전 사고를 막는 게 가장 중요할 테니까요. 어찌 됐건 항공사뿐만이 아니라 국토부에서도 보조 배터리 소재에 대해서 대책 마련 방안을 논의했다 어떤 논의가 이루어졌습니까?
◇ 김인규: 앞서서 3일과 7일에 항공사 안전 실무자들하고 회의가 진행된 걸로 알고 있습니다. 보통 대체로 내용들을 보면 이 대국민 홍보라든가 관련된 대책 점검 실태 이행에 대한 점검 뭐 이런 내용들이어서 이제 어제 사실은 이제 3차 회의가 있었다고 들었습니다. 그래서 어제 같은 경우는 이제 국토부 주관해서 이제 한국공항공사나 인천공항공사하고 11개 국적 항공사 대표들이 모여서 안전 결의문을 발표했다고 하는데요. 여기도 마찬가지로 보면 결의문이다 보니까 안전한 항공사와 공항으로 변모하기 위한 인적 물적 자원을 총동원한다든가 무슨 신규 인원 충원을 속도감 있게 한다든가 교육 훈련 대폭 강화 이런 식으로 어느 정도 좀 뭐랄까요 약간 선언적인 문제의 추진 사항들이 이제 포함이 돼 있는데요. 사실은 저는 이거는 이런 내용보다는 앞으로 저희가 항공안전 혁신위원회라는 게 구성이 돼 있습니다. 그래서 이런 문제를 좀 더 구체적이고 실효적인 방안이 이 위원회에서 나오지 않을까 하고 기대를 해볼 수 있을 것
◆ 조태현: 알겠습니다. 항공사 이쪽에서 조금 더 실효성 있는 대책이 나오지 않을까라는 말씀까지 해 주셨고요. 일부 항공사에서 이미 시행 중인 대책이긴 한데요. 다음 달부터는 절연 테이프로 배터리 단자를 막거나 지퍼백에 넣은 다음에 기내에 반입해야 한다, 이렇게 되면은 화재 가능성은 좀 줄어드는 겁니까?
◇ 김인규: 저는 물론 이런 배터리 전문가는 아닙니다. 그런데 제가 전에 비행했던 입장이라든가 아니면 그냥 일반 상식적으로 봤을 때는 이것도 사실은 안 하는 것보다는 낫겠지만 그것도 임시방편이라고 저는 생각이 되고요. 궁극적으로 어떤 화재로부터 위험성이 적은 배터리가 나와가지고 언젠가 소개되겠지만 현재 리튬 계열 배터리가 어쩔 수 없이 잠재적 위험을 안고 있습니다. 그렇기 때문에 조금 더 강력한 대응책이 필요하다고 보고요. 지금과 같은 지퍼백 같은 이런 비닐보다는 예를 들면은 핸드폰에 저희가 보면 방수 케이스 같은 게 있지 않습니까? 그래서 투명 플라스틱 케이스로 딱 밀봉을 할 수 있게, 그래서 외부적인 압력도 어느 정도 견뎌주고 이런 식으로 조금 더 강화된 대안이 필요하지 않을까 봅니다.
◆ 조태현: 그런데 문제는 이런 대안이 있어도 권고 사항이라서 지침을 어겨도 제재할 방법이 없다라고 들었거든요. 맞습니까?
◇ 김인규: 예 말씀하신 이런 조치들이 사실은 현재까지는 권고 사항으로서 어떤 법적인 어떤 그런 규정이라든가 여기에 해당하지는 않는데요. 그리고 단계적으로 홍보를 강화하겠다고는 하지만 이 역시 근본적인 해결책은 아닌 것 같습니다. 그래서 이 부분에 대해서는 승객들에 대한 어떤 규정이라든가 이런 걸 강화하기보다는 사실은 근본적인 원인을 제거하고 그런 거에 대한 대책을 마련하는 데 초점을 맞춰야 되지 않을까 싶습니다.
◆ 조태현: 근본적인 원인과 대책에 초점을 맞춰야 된다. 그래서 원장님께서 보시기에는 어떤 부분에 우리가 초점을 맞추는 게 더 중요하다고 보십니까?
◇ 김인규: 일단은 배터리가 정상적으로 만들어지거나 정상적으로 충전이 됐다면 가만히 있는 상태에서 그냥 저절로 화재가 발생하지는 않겠죠. 그래서 적절히 그 충전이 돼야 되고. 과충전이 되면 안 될 것이고요. 사용자 입장에서 그렇고. 그다음에 제조사 입장에서는 그런 것들이 규격에 맞게 만들어지고 여러 가지 안전 검증이라든가 이런 인증을 제대로 받은 상태에서 물건을 팔고 또 만약에 관련 부처에서는 KC 인증이라든가 이런 부분이 있으니까 그런 것들이 기준에 적합하게 충족이 되었는가를 철저히 검증을 거쳐야겠습니다.
◆ 조태현: 끝으로요. 이번 사고 같은 경우에는 비행기가 이륙하기 전이어서 비행기만 타고 인명 피해는 없었거든요. 그런데 화재가 비행 중에 날 수도 있고요. 이런 상황들. 항공기 탑승 예정인 분들에게 혹시 모를 화재에 대응할 만한 방법 알려주신다면 어떤 게 있을까요?
◇ 김인규: 네 아무리 홍보라든가 대국민 계도가 있어도 결국은 승객 개개인의 위험에 대한 인식하고 그거에 따른 대응 능력, 노력이 중요하다고 보는데요. 이번 사고를 보면서도 물론 조사 결과가 나와 봐야 알겠지만 조금 사실은 좀 아쉬웠던 부분들이 사고 발생 직후에 바로 기장한테 통보가 됐는가 하는 부분들 이런 것들이거든요. 그런데 기장한테 통보하는 게 왜 중요하냐면 기장이 이런 상황을 제일 먼저 알고 있어야지만 승객들을 대피할지 안 할지를 결정을 합니다. 다행히 이번 사고에 엔진 시동이 안 걸렸다고 제가 알고 있는데 만약에 엔진이 시동이 걸린 상태에서 승객들이 이번처럼 막 비상구를 열고 나갔다 그러면 엔진 수리라든가 아니면 엔진으로 빨려 들어갈 수 심각한 사고가 발생할 수도 있죠. 그래서 첫 번째로 누구라도 먼저 인지한 사람이 먼저 승무원한테 알려주고 승무원은 즉시 기장한테 알려줄 필요가 있고요. 빨리 조치를 하고 승객들이 만약에 비상 대처 대피를 해야 된다면 이게 연기 열보다도 연기나 독성 가스가 더 중요하거든요. 그렇기 때문에 자세를 낮추고 승객 승무원들의 안내에 따라서 가까운 탈출구로 빨리 신속하게 대피하는 게 필요하다고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
◆ 조태현: 인지하시게 되면 혼자서만 알지 마시고요. 꼭 승무원들에게 알려서 큰 사고가 없도록 해야겠고요. 기장 역시 신속하게 결정을 해야 되겠습니다. 앞으로 정부가 발표할 항공 안전 혁신 방안 역시 지켜봐야 하겠습니다. 지금까지 김인규 한공대학교 비행교육원장님과 이야기 나눠봤습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
◇ 김인규: 네 감사합니다.
YTN 김세령 (newsfm0945@ytnradio.kr)
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