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[앵커]
지금 스튜디오에는 송달호 전 철도대학원장과 박흥수 사회공공연구소 연구위원 두 분 나와 계십니다.
두 분 모시고 자세한 얘기 나눠 보겠습니다.
안녕하세요?
[인터뷰]
안녕하세요?
[앵커]
원장님은 철도대학원장을 지내셨고 철도학회장 지내셨고요.
그리고 박흥수 위원님은 현직 기관사이시고요?
우선 조금 전 사측이 발표했으니까 지금 들으신 사측 발표 입장에 대해서 박 위원님 의견부터 듣겠습니다.
[인터뷰]
제가 공식 노조의 집행 간부가 아니기 때문에 공식 입장은 아니지만 사측은 지금 파업 문제를 해결하기 위해서 압박을 가하는 수순이라고 보고요.
그러나 현재 철도민영화 반대에 대한 노조원들의 열의가 높기 때문에 파업 동력이 그렇게 급격히 소실되지 않을 것이라고 봅니다.
[앵커]
지금 김명환 철도노조위원장이 곧 입장발표를 시작했군요.
가보겠습니다.
[인터뷰]
철도민영화 반대, 철도노동자들의 파업에 지지해 주시고 철도노조 힘내라 지원해 주고 계신 국민 여러분의 지지와 성원 정말 감사드립니다.
철도노동조합의 2만 1000 조합원의 마음을 담아서 국민 여러분께 감사인사 올리겠습니다.
국민 여러분, 고맙습니다.
전국 철도노동조합은 이제 파업 20일차 오늘 지난 이틀 여간에 걸친 기만적인 사측의 그리고 정부의 파업파괴공작을 뛰어넘어서 이제 오늘 파업 20일차 3차 상경투쟁을 한 치의 변화 없이 전국 방방곡곡에서 이곳 서울로, 시청광장으로 현재 집결하기 위해서 출발했음을 분명히 말씀드립니다.
오늘 전 조합원은 파업대와 함께 시청광장에서철도민영화 반대 목소리를 함께 모아서 모두가 함께 참여하고 민주노총과 국민과 함께 철도민영화 투쟁을 중단 없이 전개할 것입니다.
국토교통부 한밤중에 날치기 면허발급 즉각 취소하십시오.
그렇지 않으면 해를 넘기는 중단 없는 총파업 투쟁과 함께 철도민영화 반대에 범국민적인 저항에 직면할 것입니다.
야밤의 기습적인 면허발급 폭거는 불통정부의 결정판이자국민에 대한 선전포고입니다.
절차적으로 졸속적이고 위법적이며 날치기 면허 발급입니다.
철도노조는 즉각 무효소송을 제기할 것입니다.
국토교통부 사실상 종이회사에 불과한 곳에 사업 면허를 발급하였습니다.
이제 박근혜 대통령께서 책임져야 합니다.
국토교통부가 사고친 날치기 면허발급 이제 박근혜 대통령께서 책임지고 바로 잡아주시기 바랍니다.
노사정, 시민사회단체, 종교계를 망라한 사회적 논의기구, 철도발전을 위한논의기구를 구성해서 면허취소를 포함해서 수서 KTX 전반 사항을 논의할 것을 제안드립니다.
이제 기습면허 발급에 따른 철도노조 입장을 기자회견문으로 말씀드리겠습니다.
한밤중 날치기 면허발급 즉각 취소하라.
해를 넘기는 중단 없는 총파업 투쟁과 함께 철도민영화 반대 범국민적 저항에 직면할 것이다.
야밤의 기습적인 면허발급 폭거는 불통정부의 결정판이자...
[앵커]
노사 양측의 입장을 다 저희가 생중계로 전해 드렸습니다.
이제부터 현안들을 하나씩 하나씩 심도 있게 토론해 보도록 하겠습니다.
먼저 송달호 전 철도대학원장님, 조금 전 김명환 위원장은 수서발 KTX 자회사 면허 발급이 폭거다, 날치기다 그리고 종이회사에 불과하다고 얘기했는데 어떤 입장이입니까?
[인터뷰]
충분히 예상할 수 있는 그런 사태였고 정부로서는 조속히 문제를 해결하기 위해서 한시라도 빨리 면허를 발급한 것으로 봅니다.
따라서 정부로서는 이것을 기정사실화하고 이것이 노조와의 협상대상이 아니다, 이런 것을 분명히 하기 위해서 밤이지만 면허를 발급한 것으로 그렇게 이해하고 있습니다.
[앵커]
조금 전에 종이회사에 불과한데 면허를 내줬다고 주장하지 않았습니까, 철도노조에서는.
어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
지금 약간의 준비가 진행되고 있고요.
그것이 종이회사라고 하더라도 그것이 현재 이미 설립하는 준비단계이기 때문에 그렇게 종이회사라고 얘기하는 것은 어폐가 있지 않나 생각합니다.
[앵커]
이번 면허발급은 노조 입장에서는 좀 벗어난 것이라고 생각하는데 즉각적으로 이루어지지 않았습니까. 박 위원님은 어떻게 보셨습니까?
[인터뷰]
어제 국회 환노위에서 여야가 머리를 맞대고 늦었지만 철도파업 문제를 어떻게 해결할 것인지 그리고 수서발 KTX분리 문제를 어떻게 해결할 것인지에 대한 논의가 있었습니다.
그리고 오늘도 만나서 새로운 대안 또 중재안 합의안을 만들 수 있지 않을까 머리를 맞대기로 했는데 갑자기 어제 기습적으로 면허발급을 했다는 것은 국토부라든지 정부가 사회적 합의나 이런 데는 별관심이 없고 일방적으로 일을 추친하겠다, 이런 의지를 밝힌 것이라고 봅니다.
[앵커]
어제 무효소송을 내셨는데 어제 대전지법에서 가처분 신청 기각하면서 면허발급이 가능했던 거고요.
가처분 신청 기각하면서 법원이 자회사 설립한다고 해서정리해고 같은 것이 이루어질 거라고 보는 것은 무리다라는 것이 결정의 이유로 밝혔거든요.
어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
이건 면허에 대한 가처분 신청이 아니라 법인설립 절차에 따른 가처분 신청이었고 그래서 이건 법적인 판단의 소지가 있지만 수서발 KTX는 상당 부분 코레일에서 상당 부분 인력이 가야 합니다, 기관사도 가야하고 정비인력도 가야 합니다.
충분한 숙련도가 있어야 되기 때문에 바로 신입사원을 뽑아서 운영할 수 없는 구조이기 때문에 이것은 근본적으로 코레일의 어떤 노동자들에게 여러 가지 영향을 미칠 수 있다이런 판단이 있기 때문에 그런 걸 냈던 것이고요.
그리고 법원 판결에 대해서는 인가성이 없다고판단했지만 유감스럽게 생각하고요.
본질적으로 따져보면 이게 자회사라고 하기 때문에 모회사와 어떤 관계가 명확히 떨어져 있는 것은 아니라고 판단됩니다.
[앵커]
자회사로 지금 코레일 직원들이 가는 것 자체를 반대하는 거시는거군요?
[인터뷰]
지금 반대하는 게 아니라 자회사가 생길 경우에 코레일 직원의 여러 가지 노동조건이나 근로조건, 전직 이런 문제들이 있기 때문에 완전히 무관하다고 볼 수 없기 때문에 모회사의 노동조건에 문제가 있다 그리고 이런 것들에 대한 가처분 신청을 냈던 것이죠.
[앵커]
정부는 자회사 설립이 경쟁력 강화 방안이라는 입장을 강조해 왔고요.
면허발급은 협상 대상이 아니다라는 입장을 냈었죠.
[인터뷰]
아까도 말씀드렸습니다마는 우리나라 철도의 경쟁력 강화를 위해서는 경쟁체제 도입이 필요한데... 이 경쟁체제를 도입하는 건 정부의 정책사안입니다.
그래서 정부의 정책사안은 노조와 협상대상이 아니다, 그런 입장이고 따라서 노조가 협상대상이 아닌 사안을 가지고 협상대상으로 삼음으로써 대화에 의한 타협을 어렵게한 측면이 있다고 보겠습니다.
[앵커]
경쟁체제 도입 자체에 대해서는 다시 한 번 설명드리면 박 위원님은 현직 기관사이시고요.
경쟁체제를 도입하자는 것 자체에 대해서 어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
경쟁의 효율화를 가져온다는 것은 일반적인 상식으로 볼 수 있는데 철도산업에 있어서의 무분별한 경쟁 도입은 경쟁효과보다는 여러 가지 중복투자라든지 비효율성을 더 가중시키고 특히 한국철도 같은 작은 규모의 철도에서 무리하게 경쟁을 도입하다 보면 더 큰 피해를 낳을 수 있다.
이런 측면에서 정부가 추진하는 경쟁이 무조건 좋다는 이 방식은 잘못됐다 그래서 다시 한 번 사회적 논의를 거쳐서 이것이 타당한 발전 대안인지 거친 다음에 하자 이런 입장입니다.
[앵커]
조금 전에 원장님 말씀하신 정책사안이기 때문에 그걸 놓고 파업한다는 것은 불법파업이라는 것에 어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
이게 노조가 이 협상을 요구해서 노조와의 관계라기보다는 한국철도산업에 대해서 그동안 박근혜 대통령도 지금까지의 민영화 정치를 중단하고 새로운 사회적 합의를 거쳐서 발전대안을 모색하기로 했습니다.
그렇다면 기존의 민영화를 전제로 설계됐던 수서발 KTX 신설법인 방안이 폐기되고 새로운 발전대안을 마련했어야 되는데 기존에 설계도를 그대로 놔두고 몇 가지만 바꾸서 그대로 추진하고 있거든요.
이런 문제들은 노조가 정책사안에 대해 반대하는 게 아니라 국민적 합의 과정을 거쳐서 새로운 패러다임으로 철도산업에 대한 미래를 열자 이런 측면에서 제기한 것이기 때문에 충분히 사회적 논의와 합의 과정이 분명히 필요하다고 보여집니다.
[앵커]
일단 이미 현재 면허가 발급돼버린 상태인데 이 상태에서는 어떻게 돌이킬 수 없는 겁니까?
[인터뷰]
정부정책의 일관성 또 다른 공기업의 여러 가지 문제가 있는데 그걸 개혁하기 위한 어떤 문제로 봤을 때 제가 봤을 때는 정부로서는 이미 돌아올 수 없는 강을 건넌 것인 아닌가 그렇게 생각합니다.
[앵커]
번복할 가능성이 거의 없다고 볼 수 있는 거죠.
[앵커]
조금 전에 박 위원님이 말씀하신 민영화인데, 원래 민영화 계획이었는데 설계도만 조금 바꿔서 수서발 KTX 자회사 설립하려는 거고 결국 민영화라는 것에 대해 어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
처음에는 MB정부에서 민영화를 시작했었고 그 이후에 여러 가지 논의를 거쳐서제2의 코레일 문제도 있었고 그래서 그것이 진화하면서 지금 자회사로 돼 있습니다.
그래서 수서발KTX의 자회사라고 하는 것이처음에는 민영화였었는데 똑같은 이름을 쓰다 보니까 아직도 민영화라고 되어 있지만 현재는 민영화는 아닙니다.
아마 지금 현재는 민영화가 아니다라는 것은 아마노조도 어느 정도 이해할 것으로 생각합니다.
다만 노조에서 우려하는 것은 이것이 정관을 바꿔서 현재 민영화가 아닌 이 형태를 정관을 바꿔서 민영화하는 전초가 되지 않겠느냐 그것을 우려하고 있는데 이미 지금 면허발급의 부대 조건에서는 민간자본이 들어오면 면허를 취소하는 그런 형태로 돼 있기 때문에 지금 수서발 KTX의 자회사는 민영화가 아니다 이렇게 얘기할 수 있고 사실 일어나지 않을 것에 대한 예측과 추측을 가지고 지금 노조가 이것들을 가지고 정부하고 협상하자 이렇게 얘기하는 게 아닌가 생각합니다.
[앵커]
일어나지 않을 일에 대한 추측과 예단을 가지고 노조가 얘기하고 있다는 입장이시군요.
[앵커]
알고 있을 것이다, 사실은?
[인터뷰]
지금 민영화가 아니라고 하지만 지난 정권에서도 국토부가 밝힌 것은 민간경쟁 체제이지 민영화가 아니라고 발표했고요.
지금도 민영화가 아니라고 하고 있습니다.
그런데 공적자금이 출현했기 때문에 민영화가 아니라고 하는데 일단 연기금 이런 건 구성 목적은 공익적 성격을 띠고 있지만 이것이 자본시장에 들어왔을 때는 투자자본의 성격을 갖습니다.
그래서 투자자본의 성격을 갖기 때문에 펀드로 들어오게 되고요.
배당수익을 끊임없이 해 줘야 합니다.
철도산업에서 당장 중요한 것은 철도산업에서 발생한 수익은 철도산업에 재투자돼서 이 비효율을, 적자를 상쇄하는 게 굉장히 중요한 것인데 항구적으로 배당수익을 할 수 있는 구조를 만드는 것이고요.
그리고 전세계에서 철도민영화를 시작했던 모든 나라들이 기존 체제를 주식회사로 바꾸면서 시작했습니다.
그리고 주식회사라는 것은 민간기업의 가장 전형적인 형태고요.
또 주식회사라는 것은 배당수익과 주식매매를 전제로 하지 않으면 의미 없는 회사입니다.
그리고 정관에 이렇게 매각방지 조항을 둬서 이중, 삼중의 안전장치를 뒀다고 하지만 이중, 삼중의 안전장치를 뒀다는 것 자체가 그만큼 위험하다는 것을 반증하는 것이고요.
그리고 나중에 지분매각을 하면 면허를 취소하겠다 이런 국토부 장관 발표도 있었지만 이것은 수서에 불과합니다.
현실적으로 운행되고 있는 상황에서 지분매각이 됐다고 면허를 박탈하게 되면 운행을 중지하고 또 몇 달 동안 새로운 요건을 갖춘 법인이 만들어질 때까지 기다려줘야 되는 상황이 아닙니다.
그러면 현실적 여건에서 이미 기득권화되어 있고 국민적 경제에 미치는 영향 때문에 강제할 수 없습니다, 실제로 그런 일이 벌어진다고 하더라도. 그렇기 때문에 이건 실제로 민영화 프로세스에 들어간 것이고요.
또 이것이 진전되면 또 정관이나 이런 것들을 이사회에서 얼마든지 바꿀 수 있는 것이고 이사회 구성도 굉장히 쉽습니다.
이런 측면에서 민영화의 위험성을 안고 있고 또 그것이 갖고 올 효율성도 검증되지 않은 상황에서 이런 것들이 진전된다면 한국철도에 큰 재앙이 올 것이다.
그래서 사회적 논의를 해 보자 이런 것들이 철도노조입장이라든지 시민들의 입장입니다.
[앵커]
반론하실 거 있습니까?
[인터뷰]
지금 노조에서는 설립을 중단하면 파업도 철회하고 여러 다른 조건도 있습니다마는 이것에 대해서 추후 공공성 강화하는 것을 논의할 수 있다 이렇게 얘기한다는 것은 그 얘기는 바로 거꾸로 얘기하면 지금 현재 수서발 KTX 자회사는 민영화가 아니다라는 것을 반증하는 것이 아닌가 그렇게 생각합니다.
[앵커]
결국 이게 민영화가 됐건 아니면 경쟁체제가 됐든 원인을 거슬러서 올라가다 보면 지금 철도코레일 자체가 굉장히 방만한 경영이다 문제가 많다 라는 인식 하에서 나온 얘기들 아니겠습니까?
코레일이 철도가 개혁돼야 한다는 것에 대해서 어떤 입장이십니까?
[인터뷰]
코레일이 개혁돼야 됩니다.
코레일이 개혁돼야 하는 부분은 그동안 방만한 경영을 진두지휘했던 낙하산 인사라든지 또 공기업을 주인 없는 공기업이라고 하지 않습니까.
그런데 주인 없는 공기업이 가졌던 문제는 뭡니까?
정확한 투명한 지배구조를 형성하지 못했고 또 시민이라든지 이용자들, 전문가들이 경영에 대해서 적극적으로 참여할 수 없는 구조를 만들어놨습니다.
그래서 코레일의 이런 공기업 개혁은 그동안 문제를 양산시켰던 지배구조 또 경영진 이런 부분들의 개혁을 통해서 투명하고 건강한 기업으로 만들어나갈 수 있는데 지금 공기업 개혁에 대한 정부의 방향은 굉장히 왜곡되고 심지어잘못된 측면이 있다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
어떤 부분이 특히 왜곡되고 잘못됐습니까?
[인터뷰]
대표적인 게 철도공사가 갖고 있는 17조 적자, 이것이 문제이기 때문에 개혁해야 한다고 하지만 이 17조 적자의 원인을 분석해 보면 철도공사의 방만경영의 문제라기보다 그동안 정부의 정책 실패 무리한 사업에 대한 실패, 이런 것들이 다 모여서 된 것이거든요.
예를 들면 대부분의 나라들이 철도개편을 하면서 철도운영회사의 부담을 덜어주는 정책을 취했습니다.
그런데 한국 같은 경우는철도공사가 출범할 때 4조 5000억원이라는 운영부채를 떠안겼고요.
또 용산산업 실패, 인천공항 철도가 민간경쟁체제 효율성을 가져온다는 철도였는데 거기에1조 2000억을 떠안겼고 그거에 따른 매년 운행수요에서 받아야 될 것이 계속 일정 부분 존재합니다.
이런 것들이 다 모여서 철도부채를 이루고 있는데 마치 그것이철도공사의부실, 방만경영으로 몰아버린다면 실제로 철도공사가 갖고 있는 부실함 이런 것들을 극복할 수 있는 기회조차 상실하게 되는 것이죠.
[앵커]
방만한 경영의 원인이경영의 불투명성 또 지배구조에 있었다라고 말씀하셨고 상당히 구체적인 근거들을 제시해 주셨습니다.
교수님 어떻게 보세요?
[인터뷰]
저도 박흥수 위원님이 얘기하는 것을 잘 봤고 상당 부분 공감하고 있습니다.
비전문가 낙하산 신임 사장이 와서 철도를 잘 모르는 가운데에서 경영한다든가 또 17조 적자가 전부 부실 경영에 의한 것이 아니다 이렇게 얘기하신 것도 이해가 됩니다.
다만 17조 중 제가 보기에 그렇게 해서 탕감할 수 있는 것이 한 40 내지 50% 정도. 나머지는 경영부실에 의한 것은 확실하고요. 그다음에 정회를 선포합니다.
그다음에 정부에서 보조해 줘야 할 PS라고 해서 벽지적자 노선을 운행함에 따른 보상을 해 줘야 하는 부분이 있습니다.
그 부분에 대해서 비율이 적다고 말씀하셨는데 그 비율은 코레일에서 얼마에 달라고 하는 것이 적정한 수준이냐 하는 것에 대해서 논란이 굉장히 많습니다.
사실은 이 부분에 있어서는 정부의 책임도 있고 코레일을 운영하는 분들의 책임도 있고. 하지만 코레일은 좌우지간 어떻게 됐든간에 새롭게 태어나서 경영효율화를 이루어야 하는 그런 책무가 있습니다.
그러니까 지금 현재로는 이것이 누구의 잘못이다 이런 게 아니라국민들 입장에서 봤을 때는노사가 머리를 맞대고이 문제를 어떻게 해결해야 할 것이냐 여기에 집중해야지 서로 기득권을 확보하는 데 힘을 써서는 안 되지 않을까.
전부 다 지금도 보시는 것처럼 국민들한테 피해가 가서는 곤란하지 않겠나 이렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
철도개혁 얘기 나오면서 굉장히 사측 입장에서 계속 제기하는 문제 중 하나가철밥통이다 그리고 인건비 비중이 굉장히 높다라는 것이거든요.
거기에 대해서는 원장님은 동의하십니까?
[인터뷰]
그렇습니다.
지금 지출지부에서 현재 비율이 코레일의 지출지부에서 나가고 있는데 이게 반 정도 나가니까 높고요.
매년 50% 넘은 적도 있습니다.
사실은 이렇게 해서는 올바른 경영을 할 수가 없고 지금 코레일 전체 직원의 평균연봉이 6300만원 정도로 나와 있어서 사실 다른 운영기관과 비교했을 때는 상당히 높다 이렇게 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
위원님은요?
[인터뷰]
사실과 많이 다른 측면이 있는데 철도공사 직원의 연봉이 6300만원이라고 하는데요.
전체 27개 공기업 중에 25위 순위를 갖고 있고 그리고 대부분의 직원들이 경력이 20년 정도 되고 평균 연령이 49세입니다.
한국 사회에서 한 직장에서 20년 정도 근무하고 평균 연봉이 6300이지만 각종 세금, 4대보험 이런 걸 제외하고 5100만원 정도를 수령하게 됩니다.
20년 동안 OECD 세계10대국의 대한민국 노동자들이 20년 동안 근무해서 5000만원 정도 집에 가져가는 것들이 몰염치하고 귀족노조라고 한다면 얼마나 비참해져야 성에 차시겠습니까?
기본적으로 철도 노동자들이 돈을 많이 받고 있고 동종업계보다 인건비도 높다고 하지만 전 세계적으로 철도는 높습니다.
그리고 도시철도공사나 지하철, 동종업계와 비교해 봐도 크게 높지 않거든요.
단순하게 철도산업의 특성을 무시한 채 단순비교를 통해서 인건비 비중이 높다고 하지만 긍정적으로 왜 인건비중이 높을 수밖에 없고 인건비중을 줄일 수 있는 새로운 대안, 발전적인 방법은 무엇인가 이런 부분들을 더 천착해야 된다고 봅니다.
[앵커]
이 부분에 대해서 노조가 고민하신 해결 방향 같은 게 있을까요?
[인터뷰]
그래서 이런 인건비 비중을 높이고 생산성을 높이기 위해서라도 지금 수서발 KTX같이 알짜배기 노선의 수익성들이 코레일의 건강을 유지시킬 수 있는 에너지원이 돼야지 알짜배기 수입 노선만 딱 떼서 자회사가 운영하고 또 모회사는 그로 인해서 부실을 갖게 된다면 끊임없이 이런 비효율의 순환 속에서 회생할 수 없는 구조를 갖게 됩니다.
[앵커]
아까 원장님께서 매출액 대비 인건비 비중이 47% 정도고 외국은 30% 정도라고 하는데 이런 부분 어쨌든 개선돼야 하는 거 아닙니까?
[인터뷰]
그런데 기본적으로 외국은 비용대비 인건비 비중으로 하고요.
한국도 비용 대비 인건비 비중을 해야 됩니다.
그렇게 봤을 때 특히 외국은 수입구조에서 한국은 운송수입이 대부분입니다.
그런데 일본도 운송수입 외에 부대수입이 20% 정도 됩니다.
그런데 일본은 사회적 환경과 특성이 있거든요.
신주쿠역만 해도 하루 유동인구가 340만이기 때문에 충분히 부대사업을 통해서 수익을 창출할 수 있는 구조입니다.
그러나 한국 철도는 부대사업은 0. 5% 도 안 되고 대부분이 운송수입입니다.
이런 운송수입을 비교해 봤을 때는 인건비 비중이 거의 비슷하고요.
또 이런 인건비 비중을 낮추기 위해서라도 새로운 고속선의 수익 노선들이 철도산업의 경쟁력을 높이는 데 같이 통합적으로 발전할 수 있는 구조를 만드는 게 중요하다 이런 측면에서 단순히 인건비 비중이 높다라고 비판하기에는 각국의 나라 현실이 다르다 이런 것을 아는 게 중요하다고 봅니다.
[앵커]
그러니까 실질 인건비가 사실은 높은 게 아니라는 주장이고 그다음에 인건비 비중을 낮추기 위해서라도 알짜노선을 떼면 안 된다는 것인데 반론하실 수 있습니까?
[인터뷰]
지금 수서발 KTX 자회사를 설립하는 것은 기본적으로 독점적 구조로 돼 있는 철도산업 구조를 경쟁체제를 도입함으로써 효율화하잔 것입니다.
효율화를 통해서 얻는 이익이 말하자면 두 개 회사 또는 여러 경쟁체제를 도입하면서 들어가는 또한 비효율을 훨씬 상회할 것이다 그런 판단하에서 지금 하고 있는 거거든요.
그러니까 사실은 이렇게는 얘기할 수 있겠습니다.
나중에 진짜 현실화될 것이냐 하지만 지금 현재 모든 나라가 철도는 지금 경쟁체제로 가고 있습니다.
그건 무시 못 할 것이고... 그러니까 우리도 경쟁제제를 도입해서 경영효율화를 이루자, 지금 현재로는 코레일은 과학기술의 발달이라든가 경영기술의 발전, 이런 것들을 도입해서 철도를 효율화하는 데 몰두하기보다는 오히려 기득권을 고수하는 데 또는 유지하는 데 지금 내부에 힘을 쏟고 있는 게 아닙니다. 그런 것이 외부의 시각입니다.
[앵커]
경쟁체제를 도입하면 무조건 경영의 효율화로 나갈 수 있느냐 이 부분이 노조가 문제를 제기하는 부분 같아요.
박 위원님께서는 해외 철도사례 중에서 어떤 모델이 우리가 참고할 만하다고 보고계세요?
[인터뷰]
지금 우리 송달호 원장님께서 세계는 다 경쟁체제로 되고 있다, 이게 사실과 다르고요.
국토부도 독일 같은 경우는 200여 개 회사가 경쟁하고 있다 이런 얘기를 하거든요.
그런데 그건 업체가 그렇게 있다는 것이고요.
전체 독일 철도의 주 간선노선 99%를 독일철도공사가 운영하고 있습니다.
프랑스에 가 보면 프랑스 사람한테 물어보면 프랑스철도공사 외에는 철도공사를 알지 못하고 있습니다.
각국의 주요 간선노선들은 그 나라의 대표적 공기업들이 독점적으로 운영하고 있고요.
극히 일부의 경쟁체제가 도입된 부분도 있습니다마는 많은 폐해도 드러나고 있습니다.
이런 것들이 무슨 세계에 일반적으로 경쟁체제가 도입되고 있는데 한국만 도입되지 않았나 이렇게 설명하시면 안 되고요.
그래서 외국의 여러 사례들이 있지만 외국의 어떤 특정 사례를 한국에 갖고 오는 것이 아니라 외국의 실패와 성공 사례들을 종합적으로 가져와서 이것들이 한국에 어떻게 접목되고 발전에 기여할 수 있는가 이런 게 적용돼야지 무조건 독일식 사례가 좋다고 해서 들여오면 그것은 굉장히 한국철도 발전에 저해의 요소로 작용할 수밖에 없다 이렇게 보여집니다.
[앵커]
우리의 경쟁체제도 지금 말씀하신주요 간선은 다 코레일이 하고 수서발 여기에는 일부 노선만 떼서 하는 것이고 또 공기업간의 경쟁체제는 이런 봅니다.
서울지하철에서도 성공사례로 나왔고, 인천공항도 그랬고요.
그런 부분에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
지금 국토부 발표로는 서울지하철도 서울 메트로나 도시철도공사가 서로 경쟁해서 효율화됐다고 하는데요.
경쟁의 기본적인 전제는 선택을 통한 배제입니다.
A가 좋기 때문에 B를 배제하는 거거든요.
그런데 서울지하철공사 1, 2, 3, 4호선이나 도시철도공사 5678노선은 선택할 수 있는 게 아니고 정해진 노선, 그 노선을 타려면 이용해야만 합니다.
그래서 서로 열차운임요금도 같고 서비스질도 동일합니다.
이런 상황에서 지엽적 노선을 운영하고 있는 거거든요.
이건 경쟁이라고 볼 수 없는 건데 이걸 경쟁이라고 한다면 그러면 경전철과 코레일도 경쟁하고 있는 겁니다.
그렇게 따지면.
[인터뷰]
그 부분은 좀 명확히 할 필요가 있겠습니다.
지금 말씀하신 대로 하면 한 노선에 여러 가지 회사가운영하지 않음으로써 경쟁이 아니다 그렇게 말씀하시는데 지금 영국에서는 물론 한 노선에서 여러 회사가 운영하면서 경쟁하고 있지만 다른 많은 나라에서는 그렇지는 않습니다.
다만 이 경쟁체제라고 하는 개념을 그렇게 쓰는 게 아니고 여러 회사가 어떤 지역이든 어떤 노선을 운영하면서 어떻게 효율화를 할 것이냐는 것을 비교할 수 있는 그런 회사가 생긴다는 거죠.
지금 현재는 코레일의 경영상태를 어디와 비교할 수가 없습니다, 실질적으로.
그러다 보니까 이런 어떤 비교할 수 있는 그런 체제를, 환경을 만들자는 뜻에서 경쟁체제고 일본도 사실 어떻게 하냐면6개의 큰 회사가 있고 250여 개의 사찰이 있는데 거기도 마찬가지로 경쟁 안 하도록 돼 있는 노선상에서는 그렇지만 컴퓨터 스테이션 잣대를 가지고 서로 경영데이터를 비교하면서 경쟁체제로 돼 있습니다.
그래서 이것이 꼭 한 노선을 단일회사가 운영한다고 해서 이건 경쟁체제가 아니다 이렇게 얘기하는 것은 지금 현재 조금 너무 경쟁체제의 개념을 좁게 보고 얘기하는 게 아닌가 이렇게 생각합니다.
[앵커]
두 분이 아까 공통적으로 낙하산 인사 때문에 코레일 철도가 이렇게 망가졌다는 부분에 대해서는 인식이 일치하셨는데 일각에서는 낙하산 경영인보다도 철도마피아가 문제다.
자기들끼리만 알고 있는 회계자료 또는 경영 자료를 가지고 외부에서 제대로 알지 못하게 틀어쥐어왔다는 지적이 나오거든요.
그 부분은 어떤 입장이신지 좀 궁금하거든요.
[인터뷰]
그 부분도 일부 그럴 거라고 생각합니다.
제가 코레일의 전임 사장님들하고도 좀 친분이 있어서 몇 번 만나봤습니다마는 그분들 말씀이 자기가 왕따 당하고 있다 이런 말씀을 사석에서 했는데 제가 공개해서 좀 그렇습니다마는 그렇다는 얘기는 뭐냐 하면 지금 신임 사장이 갔을 때 왕따도 당할 수 있다, 이런 얘기가 있고 그것은 어떤 의미에서는 비전문가이기 때문에 그런 현상이 발생하지 않나 이렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
아까 수서발이 알짜라고 하셨잖아요.
진짜 거기가 알짜입니까?
[인터뷰]
수서발KTX는 이미 한국에서 89개 노선이 있고요, 코레일이 관할하는.
그중에서 주요 간선이 22개 노선 정도 되는데. 그중에서 유일하게 제대로 수익을 올리는 노선은 경부선 KTX 노선밖에 없습니다.
그런데 경부선 KTX노선의 지선을 통해서 수서-평택 간 신선이 건설되고 이 주요 노선을 운행하게 되면 당연히 흑자가 날 거라고 많은 분들이 예측을 하고 있고요.
이미 이건 검증된 부분이기 때문에 고속선에 대한 알짜배기 수입은 당연하다 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
KTX 대체인력이 이틀 만에 1700여 명이 지원을 했다고 합니다.
빨리 사태가 정리되지 않으면 노사간의 갈등의 폭은 점점 더 깊어질 것 같은데 이번 철도사태 어떤 방향으로 해결돼야 하는지 마지막으로 짧게 한마디씩 설명해 주시죠.
[인터뷰]
저도 상당히 안타깝게 생각합니다.
지금 현재 보면 완전히 속된 말로 양쪽 기관차가 마주보고 달려오는 그런 형태가 돼 있는데. 지금 현재 정부는 도저히 양보를 할 수 있는 처지가 아닌 것 같고 더군다나 지금 정부가 개혁해야 될 대상이 꼭 코레일만이 아니고 여러 가지 공기업, 전체 우리나라 공기업이 가지고 있는 부채 가 500조가 넘었습니다.
그래서 그것을 해결하는 그런 단초인데 불행하게도 그 단초에 지금 현재 코레일이 낀 것 같아서 철도를 하는 사람 입장에서 상당히 곤혹스럽습니다.
그래서 정부의 입장에서는 더 이상 양보가 있기가 어려운 그런 측면이 있고, 또 현재로서는 불법이다 이런 문제가 나오기 때문에 노조가 불법이라는 측면을 해소하고 또 민영화가 아니라는 정부의 발표를 일단 믿고 대화를 통해서 이것의 해결을 조속히 할 수밖에 없는 그런 구조가 아닌가 그렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
위원님.
[인터뷰]
어젯밤에 날치기로 급속으로 면허가 발급됐습니다.
이것이 새 정부가 추진한 어떤 사회적 합의방식이라면 이건 국민적 상식과 합의 정신과 상당히 동떨어져 있는 것이고요.
그동안 이런 문제가 불거지게 된 것은 정말 전문가들이라든지 각 이해당사자들이 모여서 한국철도의 제대로 된 발전계획을 세워보자고 했지만 국토부는 일방적으로 밀실에서 집행해 왔습니다.
한 번도 광장에서 제대로 된 논의나 토론이 없었던 것이죠.
이런 문제를 지적하고 있는데 정부 정책이기 때문에 되돌릴 수 없다, 철도 같은 사안은 굉장히 중요한데 비 가협적인 특성이 큽니다.
한번 구성이 되면 되돌릴 수 없는 상황이 되거든요.
그래서 영국과 같은 철도민영화가 돼서 큰 사회적 피해를 갖고 와도 제대로 이걸 복구할 수 없는 상황이 됩니다.
그런 문제를 우리가 겪기 전에, 사회적으로 큰 더 비용을 치르기 전에 보도 본질적인 철도발전 대안을 세우는 게 중요하다 이런 측면에서 왜 정부가 양보할 수 없는지, 국민의 뜻을 받아들이고 좀더 넓은 광장에서 사회적 합의를 한 다음에 추진해도 충분히 시간도 있고 늦지 않았다고 생각합니다.
[앵커]
알겠습니다.
오늘 송달호 전 철도대학원장 현 우송대 교수, 박흥수 철도노조정책연구팀장 지내셨고 현재 기관사입니다.
두 분의 견해 들었습니다.
잘 들었습니다.
고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
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지금 스튜디오에는 송달호 전 철도대학원장과 박흥수 사회공공연구소 연구위원 두 분 나와 계십니다.
두 분 모시고 자세한 얘기 나눠 보겠습니다.
안녕하세요?
[인터뷰]
안녕하세요?
[앵커]
원장님은 철도대학원장을 지내셨고 철도학회장 지내셨고요.
그리고 박흥수 위원님은 현직 기관사이시고요?
우선 조금 전 사측이 발표했으니까 지금 들으신 사측 발표 입장에 대해서 박 위원님 의견부터 듣겠습니다.
[인터뷰]
제가 공식 노조의 집행 간부가 아니기 때문에 공식 입장은 아니지만 사측은 지금 파업 문제를 해결하기 위해서 압박을 가하는 수순이라고 보고요.
그러나 현재 철도민영화 반대에 대한 노조원들의 열의가 높기 때문에 파업 동력이 그렇게 급격히 소실되지 않을 것이라고 봅니다.
[앵커]
지금 김명환 철도노조위원장이 곧 입장발표를 시작했군요.
가보겠습니다.
[인터뷰]
철도민영화 반대, 철도노동자들의 파업에 지지해 주시고 철도노조 힘내라 지원해 주고 계신 국민 여러분의 지지와 성원 정말 감사드립니다.
철도노동조합의 2만 1000 조합원의 마음을 담아서 국민 여러분께 감사인사 올리겠습니다.
국민 여러분, 고맙습니다.
전국 철도노동조합은 이제 파업 20일차 오늘 지난 이틀 여간에 걸친 기만적인 사측의 그리고 정부의 파업파괴공작을 뛰어넘어서 이제 오늘 파업 20일차 3차 상경투쟁을 한 치의 변화 없이 전국 방방곡곡에서 이곳 서울로, 시청광장으로 현재 집결하기 위해서 출발했음을 분명히 말씀드립니다.
오늘 전 조합원은 파업대와 함께 시청광장에서철도민영화 반대 목소리를 함께 모아서 모두가 함께 참여하고 민주노총과 국민과 함께 철도민영화 투쟁을 중단 없이 전개할 것입니다.
국토교통부 한밤중에 날치기 면허발급 즉각 취소하십시오.
그렇지 않으면 해를 넘기는 중단 없는 총파업 투쟁과 함께 철도민영화 반대에 범국민적인 저항에 직면할 것입니다.
야밤의 기습적인 면허발급 폭거는 불통정부의 결정판이자국민에 대한 선전포고입니다.
절차적으로 졸속적이고 위법적이며 날치기 면허 발급입니다.
철도노조는 즉각 무효소송을 제기할 것입니다.
국토교통부 사실상 종이회사에 불과한 곳에 사업 면허를 발급하였습니다.
이제 박근혜 대통령께서 책임져야 합니다.
국토교통부가 사고친 날치기 면허발급 이제 박근혜 대통령께서 책임지고 바로 잡아주시기 바랍니다.
노사정, 시민사회단체, 종교계를 망라한 사회적 논의기구, 철도발전을 위한논의기구를 구성해서 면허취소를 포함해서 수서 KTX 전반 사항을 논의할 것을 제안드립니다.
이제 기습면허 발급에 따른 철도노조 입장을 기자회견문으로 말씀드리겠습니다.
한밤중 날치기 면허발급 즉각 취소하라.
해를 넘기는 중단 없는 총파업 투쟁과 함께 철도민영화 반대 범국민적 저항에 직면할 것이다.
야밤의 기습적인 면허발급 폭거는 불통정부의 결정판이자...
[앵커]
노사 양측의 입장을 다 저희가 생중계로 전해 드렸습니다.
이제부터 현안들을 하나씩 하나씩 심도 있게 토론해 보도록 하겠습니다.
먼저 송달호 전 철도대학원장님, 조금 전 김명환 위원장은 수서발 KTX 자회사 면허 발급이 폭거다, 날치기다 그리고 종이회사에 불과하다고 얘기했는데 어떤 입장이입니까?
[인터뷰]
충분히 예상할 수 있는 그런 사태였고 정부로서는 조속히 문제를 해결하기 위해서 한시라도 빨리 면허를 발급한 것으로 봅니다.
따라서 정부로서는 이것을 기정사실화하고 이것이 노조와의 협상대상이 아니다, 이런 것을 분명히 하기 위해서 밤이지만 면허를 발급한 것으로 그렇게 이해하고 있습니다.
[앵커]
조금 전에 종이회사에 불과한데 면허를 내줬다고 주장하지 않았습니까, 철도노조에서는.
어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
지금 약간의 준비가 진행되고 있고요.
그것이 종이회사라고 하더라도 그것이 현재 이미 설립하는 준비단계이기 때문에 그렇게 종이회사라고 얘기하는 것은 어폐가 있지 않나 생각합니다.
[앵커]
이번 면허발급은 노조 입장에서는 좀 벗어난 것이라고 생각하는데 즉각적으로 이루어지지 않았습니까. 박 위원님은 어떻게 보셨습니까?
[인터뷰]
어제 국회 환노위에서 여야가 머리를 맞대고 늦었지만 철도파업 문제를 어떻게 해결할 것인지 그리고 수서발 KTX분리 문제를 어떻게 해결할 것인지에 대한 논의가 있었습니다.
그리고 오늘도 만나서 새로운 대안 또 중재안 합의안을 만들 수 있지 않을까 머리를 맞대기로 했는데 갑자기 어제 기습적으로 면허발급을 했다는 것은 국토부라든지 정부가 사회적 합의나 이런 데는 별관심이 없고 일방적으로 일을 추친하겠다, 이런 의지를 밝힌 것이라고 봅니다.
[앵커]
어제 무효소송을 내셨는데 어제 대전지법에서 가처분 신청 기각하면서 면허발급이 가능했던 거고요.
가처분 신청 기각하면서 법원이 자회사 설립한다고 해서정리해고 같은 것이 이루어질 거라고 보는 것은 무리다라는 것이 결정의 이유로 밝혔거든요.
어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
이건 면허에 대한 가처분 신청이 아니라 법인설립 절차에 따른 가처분 신청이었고 그래서 이건 법적인 판단의 소지가 있지만 수서발 KTX는 상당 부분 코레일에서 상당 부분 인력이 가야 합니다, 기관사도 가야하고 정비인력도 가야 합니다.
충분한 숙련도가 있어야 되기 때문에 바로 신입사원을 뽑아서 운영할 수 없는 구조이기 때문에 이것은 근본적으로 코레일의 어떤 노동자들에게 여러 가지 영향을 미칠 수 있다이런 판단이 있기 때문에 그런 걸 냈던 것이고요.
그리고 법원 판결에 대해서는 인가성이 없다고판단했지만 유감스럽게 생각하고요.
본질적으로 따져보면 이게 자회사라고 하기 때문에 모회사와 어떤 관계가 명확히 떨어져 있는 것은 아니라고 판단됩니다.
[앵커]
자회사로 지금 코레일 직원들이 가는 것 자체를 반대하는 거시는거군요?
[인터뷰]
지금 반대하는 게 아니라 자회사가 생길 경우에 코레일 직원의 여러 가지 노동조건이나 근로조건, 전직 이런 문제들이 있기 때문에 완전히 무관하다고 볼 수 없기 때문에 모회사의 노동조건에 문제가 있다 그리고 이런 것들에 대한 가처분 신청을 냈던 것이죠.
[앵커]
정부는 자회사 설립이 경쟁력 강화 방안이라는 입장을 강조해 왔고요.
면허발급은 협상 대상이 아니다라는 입장을 냈었죠.
[인터뷰]
아까도 말씀드렸습니다마는 우리나라 철도의 경쟁력 강화를 위해서는 경쟁체제 도입이 필요한데... 이 경쟁체제를 도입하는 건 정부의 정책사안입니다.
그래서 정부의 정책사안은 노조와 협상대상이 아니다, 그런 입장이고 따라서 노조가 협상대상이 아닌 사안을 가지고 협상대상으로 삼음으로써 대화에 의한 타협을 어렵게한 측면이 있다고 보겠습니다.
[앵커]
경쟁체제 도입 자체에 대해서는 다시 한 번 설명드리면 박 위원님은 현직 기관사이시고요.
경쟁체제를 도입하자는 것 자체에 대해서 어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
경쟁의 효율화를 가져온다는 것은 일반적인 상식으로 볼 수 있는데 철도산업에 있어서의 무분별한 경쟁 도입은 경쟁효과보다는 여러 가지 중복투자라든지 비효율성을 더 가중시키고 특히 한국철도 같은 작은 규모의 철도에서 무리하게 경쟁을 도입하다 보면 더 큰 피해를 낳을 수 있다.
이런 측면에서 정부가 추진하는 경쟁이 무조건 좋다는 이 방식은 잘못됐다 그래서 다시 한 번 사회적 논의를 거쳐서 이것이 타당한 발전 대안인지 거친 다음에 하자 이런 입장입니다.
[앵커]
조금 전에 원장님 말씀하신 정책사안이기 때문에 그걸 놓고 파업한다는 것은 불법파업이라는 것에 어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
이게 노조가 이 협상을 요구해서 노조와의 관계라기보다는 한국철도산업에 대해서 그동안 박근혜 대통령도 지금까지의 민영화 정치를 중단하고 새로운 사회적 합의를 거쳐서 발전대안을 모색하기로 했습니다.
그렇다면 기존의 민영화를 전제로 설계됐던 수서발 KTX 신설법인 방안이 폐기되고 새로운 발전대안을 마련했어야 되는데 기존에 설계도를 그대로 놔두고 몇 가지만 바꾸서 그대로 추진하고 있거든요.
이런 문제들은 노조가 정책사안에 대해 반대하는 게 아니라 국민적 합의 과정을 거쳐서 새로운 패러다임으로 철도산업에 대한 미래를 열자 이런 측면에서 제기한 것이기 때문에 충분히 사회적 논의와 합의 과정이 분명히 필요하다고 보여집니다.
[앵커]
일단 이미 현재 면허가 발급돼버린 상태인데 이 상태에서는 어떻게 돌이킬 수 없는 겁니까?
[인터뷰]
정부정책의 일관성 또 다른 공기업의 여러 가지 문제가 있는데 그걸 개혁하기 위한 어떤 문제로 봤을 때 제가 봤을 때는 정부로서는 이미 돌아올 수 없는 강을 건넌 것인 아닌가 그렇게 생각합니다.
[앵커]
번복할 가능성이 거의 없다고 볼 수 있는 거죠.
[앵커]
조금 전에 박 위원님이 말씀하신 민영화인데, 원래 민영화 계획이었는데 설계도만 조금 바꿔서 수서발 KTX 자회사 설립하려는 거고 결국 민영화라는 것에 대해 어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
처음에는 MB정부에서 민영화를 시작했었고 그 이후에 여러 가지 논의를 거쳐서제2의 코레일 문제도 있었고 그래서 그것이 진화하면서 지금 자회사로 돼 있습니다.
그래서 수서발KTX의 자회사라고 하는 것이처음에는 민영화였었는데 똑같은 이름을 쓰다 보니까 아직도 민영화라고 되어 있지만 현재는 민영화는 아닙니다.
아마 지금 현재는 민영화가 아니다라는 것은 아마노조도 어느 정도 이해할 것으로 생각합니다.
다만 노조에서 우려하는 것은 이것이 정관을 바꿔서 현재 민영화가 아닌 이 형태를 정관을 바꿔서 민영화하는 전초가 되지 않겠느냐 그것을 우려하고 있는데 이미 지금 면허발급의 부대 조건에서는 민간자본이 들어오면 면허를 취소하는 그런 형태로 돼 있기 때문에 지금 수서발 KTX의 자회사는 민영화가 아니다 이렇게 얘기할 수 있고 사실 일어나지 않을 것에 대한 예측과 추측을 가지고 지금 노조가 이것들을 가지고 정부하고 협상하자 이렇게 얘기하는 게 아닌가 생각합니다.
[앵커]
일어나지 않을 일에 대한 추측과 예단을 가지고 노조가 얘기하고 있다는 입장이시군요.
[앵커]
알고 있을 것이다, 사실은?
[인터뷰]
지금 민영화가 아니라고 하지만 지난 정권에서도 국토부가 밝힌 것은 민간경쟁 체제이지 민영화가 아니라고 발표했고요.
지금도 민영화가 아니라고 하고 있습니다.
그런데 공적자금이 출현했기 때문에 민영화가 아니라고 하는데 일단 연기금 이런 건 구성 목적은 공익적 성격을 띠고 있지만 이것이 자본시장에 들어왔을 때는 투자자본의 성격을 갖습니다.
그래서 투자자본의 성격을 갖기 때문에 펀드로 들어오게 되고요.
배당수익을 끊임없이 해 줘야 합니다.
철도산업에서 당장 중요한 것은 철도산업에서 발생한 수익은 철도산업에 재투자돼서 이 비효율을, 적자를 상쇄하는 게 굉장히 중요한 것인데 항구적으로 배당수익을 할 수 있는 구조를 만드는 것이고요.
그리고 전세계에서 철도민영화를 시작했던 모든 나라들이 기존 체제를 주식회사로 바꾸면서 시작했습니다.
그리고 주식회사라는 것은 민간기업의 가장 전형적인 형태고요.
또 주식회사라는 것은 배당수익과 주식매매를 전제로 하지 않으면 의미 없는 회사입니다.
그리고 정관에 이렇게 매각방지 조항을 둬서 이중, 삼중의 안전장치를 뒀다고 하지만 이중, 삼중의 안전장치를 뒀다는 것 자체가 그만큼 위험하다는 것을 반증하는 것이고요.
그리고 나중에 지분매각을 하면 면허를 취소하겠다 이런 국토부 장관 발표도 있었지만 이것은 수서에 불과합니다.
현실적으로 운행되고 있는 상황에서 지분매각이 됐다고 면허를 박탈하게 되면 운행을 중지하고 또 몇 달 동안 새로운 요건을 갖춘 법인이 만들어질 때까지 기다려줘야 되는 상황이 아닙니다.
그러면 현실적 여건에서 이미 기득권화되어 있고 국민적 경제에 미치는 영향 때문에 강제할 수 없습니다, 실제로 그런 일이 벌어진다고 하더라도. 그렇기 때문에 이건 실제로 민영화 프로세스에 들어간 것이고요.
또 이것이 진전되면 또 정관이나 이런 것들을 이사회에서 얼마든지 바꿀 수 있는 것이고 이사회 구성도 굉장히 쉽습니다.
이런 측면에서 민영화의 위험성을 안고 있고 또 그것이 갖고 올 효율성도 검증되지 않은 상황에서 이런 것들이 진전된다면 한국철도에 큰 재앙이 올 것이다.
그래서 사회적 논의를 해 보자 이런 것들이 철도노조입장이라든지 시민들의 입장입니다.
[앵커]
반론하실 거 있습니까?
[인터뷰]
지금 노조에서는 설립을 중단하면 파업도 철회하고 여러 다른 조건도 있습니다마는 이것에 대해서 추후 공공성 강화하는 것을 논의할 수 있다 이렇게 얘기한다는 것은 그 얘기는 바로 거꾸로 얘기하면 지금 현재 수서발 KTX 자회사는 민영화가 아니다라는 것을 반증하는 것이 아닌가 그렇게 생각합니다.
[앵커]
결국 이게 민영화가 됐건 아니면 경쟁체제가 됐든 원인을 거슬러서 올라가다 보면 지금 철도코레일 자체가 굉장히 방만한 경영이다 문제가 많다 라는 인식 하에서 나온 얘기들 아니겠습니까?
코레일이 철도가 개혁돼야 한다는 것에 대해서 어떤 입장이십니까?
[인터뷰]
코레일이 개혁돼야 됩니다.
코레일이 개혁돼야 하는 부분은 그동안 방만한 경영을 진두지휘했던 낙하산 인사라든지 또 공기업을 주인 없는 공기업이라고 하지 않습니까.
그런데 주인 없는 공기업이 가졌던 문제는 뭡니까?
정확한 투명한 지배구조를 형성하지 못했고 또 시민이라든지 이용자들, 전문가들이 경영에 대해서 적극적으로 참여할 수 없는 구조를 만들어놨습니다.
그래서 코레일의 이런 공기업 개혁은 그동안 문제를 양산시켰던 지배구조 또 경영진 이런 부분들의 개혁을 통해서 투명하고 건강한 기업으로 만들어나갈 수 있는데 지금 공기업 개혁에 대한 정부의 방향은 굉장히 왜곡되고 심지어잘못된 측면이 있다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
어떤 부분이 특히 왜곡되고 잘못됐습니까?
[인터뷰]
대표적인 게 철도공사가 갖고 있는 17조 적자, 이것이 문제이기 때문에 개혁해야 한다고 하지만 이 17조 적자의 원인을 분석해 보면 철도공사의 방만경영의 문제라기보다 그동안 정부의 정책 실패 무리한 사업에 대한 실패, 이런 것들이 다 모여서 된 것이거든요.
예를 들면 대부분의 나라들이 철도개편을 하면서 철도운영회사의 부담을 덜어주는 정책을 취했습니다.
그런데 한국 같은 경우는철도공사가 출범할 때 4조 5000억원이라는 운영부채를 떠안겼고요.
또 용산산업 실패, 인천공항 철도가 민간경쟁체제 효율성을 가져온다는 철도였는데 거기에1조 2000억을 떠안겼고 그거에 따른 매년 운행수요에서 받아야 될 것이 계속 일정 부분 존재합니다.
이런 것들이 다 모여서 철도부채를 이루고 있는데 마치 그것이철도공사의부실, 방만경영으로 몰아버린다면 실제로 철도공사가 갖고 있는 부실함 이런 것들을 극복할 수 있는 기회조차 상실하게 되는 것이죠.
[앵커]
방만한 경영의 원인이경영의 불투명성 또 지배구조에 있었다라고 말씀하셨고 상당히 구체적인 근거들을 제시해 주셨습니다.
교수님 어떻게 보세요?
[인터뷰]
저도 박흥수 위원님이 얘기하는 것을 잘 봤고 상당 부분 공감하고 있습니다.
비전문가 낙하산 신임 사장이 와서 철도를 잘 모르는 가운데에서 경영한다든가 또 17조 적자가 전부 부실 경영에 의한 것이 아니다 이렇게 얘기하신 것도 이해가 됩니다.
다만 17조 중 제가 보기에 그렇게 해서 탕감할 수 있는 것이 한 40 내지 50% 정도. 나머지는 경영부실에 의한 것은 확실하고요. 그다음에 정회를 선포합니다.
그다음에 정부에서 보조해 줘야 할 PS라고 해서 벽지적자 노선을 운행함에 따른 보상을 해 줘야 하는 부분이 있습니다.
그 부분에 대해서 비율이 적다고 말씀하셨는데 그 비율은 코레일에서 얼마에 달라고 하는 것이 적정한 수준이냐 하는 것에 대해서 논란이 굉장히 많습니다.
사실은 이 부분에 있어서는 정부의 책임도 있고 코레일을 운영하는 분들의 책임도 있고. 하지만 코레일은 좌우지간 어떻게 됐든간에 새롭게 태어나서 경영효율화를 이루어야 하는 그런 책무가 있습니다.
그러니까 지금 현재로는 이것이 누구의 잘못이다 이런 게 아니라국민들 입장에서 봤을 때는노사가 머리를 맞대고이 문제를 어떻게 해결해야 할 것이냐 여기에 집중해야지 서로 기득권을 확보하는 데 힘을 써서는 안 되지 않을까.
전부 다 지금도 보시는 것처럼 국민들한테 피해가 가서는 곤란하지 않겠나 이렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
철도개혁 얘기 나오면서 굉장히 사측 입장에서 계속 제기하는 문제 중 하나가철밥통이다 그리고 인건비 비중이 굉장히 높다라는 것이거든요.
거기에 대해서는 원장님은 동의하십니까?
[인터뷰]
그렇습니다.
지금 지출지부에서 현재 비율이 코레일의 지출지부에서 나가고 있는데 이게 반 정도 나가니까 높고요.
매년 50% 넘은 적도 있습니다.
사실은 이렇게 해서는 올바른 경영을 할 수가 없고 지금 코레일 전체 직원의 평균연봉이 6300만원 정도로 나와 있어서 사실 다른 운영기관과 비교했을 때는 상당히 높다 이렇게 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
위원님은요?
[인터뷰]
사실과 많이 다른 측면이 있는데 철도공사 직원의 연봉이 6300만원이라고 하는데요.
전체 27개 공기업 중에 25위 순위를 갖고 있고 그리고 대부분의 직원들이 경력이 20년 정도 되고 평균 연령이 49세입니다.
한국 사회에서 한 직장에서 20년 정도 근무하고 평균 연봉이 6300이지만 각종 세금, 4대보험 이런 걸 제외하고 5100만원 정도를 수령하게 됩니다.
20년 동안 OECD 세계10대국의 대한민국 노동자들이 20년 동안 근무해서 5000만원 정도 집에 가져가는 것들이 몰염치하고 귀족노조라고 한다면 얼마나 비참해져야 성에 차시겠습니까?
기본적으로 철도 노동자들이 돈을 많이 받고 있고 동종업계보다 인건비도 높다고 하지만 전 세계적으로 철도는 높습니다.
그리고 도시철도공사나 지하철, 동종업계와 비교해 봐도 크게 높지 않거든요.
단순하게 철도산업의 특성을 무시한 채 단순비교를 통해서 인건비 비중이 높다고 하지만 긍정적으로 왜 인건비중이 높을 수밖에 없고 인건비중을 줄일 수 있는 새로운 대안, 발전적인 방법은 무엇인가 이런 부분들을 더 천착해야 된다고 봅니다.
[앵커]
이 부분에 대해서 노조가 고민하신 해결 방향 같은 게 있을까요?
[인터뷰]
그래서 이런 인건비 비중을 높이고 생산성을 높이기 위해서라도 지금 수서발 KTX같이 알짜배기 노선의 수익성들이 코레일의 건강을 유지시킬 수 있는 에너지원이 돼야지 알짜배기 수입 노선만 딱 떼서 자회사가 운영하고 또 모회사는 그로 인해서 부실을 갖게 된다면 끊임없이 이런 비효율의 순환 속에서 회생할 수 없는 구조를 갖게 됩니다.
[앵커]
아까 원장님께서 매출액 대비 인건비 비중이 47% 정도고 외국은 30% 정도라고 하는데 이런 부분 어쨌든 개선돼야 하는 거 아닙니까?
[인터뷰]
그런데 기본적으로 외국은 비용대비 인건비 비중으로 하고요.
한국도 비용 대비 인건비 비중을 해야 됩니다.
그렇게 봤을 때 특히 외국은 수입구조에서 한국은 운송수입이 대부분입니다.
그런데 일본도 운송수입 외에 부대수입이 20% 정도 됩니다.
그런데 일본은 사회적 환경과 특성이 있거든요.
신주쿠역만 해도 하루 유동인구가 340만이기 때문에 충분히 부대사업을 통해서 수익을 창출할 수 있는 구조입니다.
그러나 한국 철도는 부대사업은 0. 5% 도 안 되고 대부분이 운송수입입니다.
이런 운송수입을 비교해 봤을 때는 인건비 비중이 거의 비슷하고요.
또 이런 인건비 비중을 낮추기 위해서라도 새로운 고속선의 수익 노선들이 철도산업의 경쟁력을 높이는 데 같이 통합적으로 발전할 수 있는 구조를 만드는 게 중요하다 이런 측면에서 단순히 인건비 비중이 높다라고 비판하기에는 각국의 나라 현실이 다르다 이런 것을 아는 게 중요하다고 봅니다.
[앵커]
그러니까 실질 인건비가 사실은 높은 게 아니라는 주장이고 그다음에 인건비 비중을 낮추기 위해서라도 알짜노선을 떼면 안 된다는 것인데 반론하실 수 있습니까?
[인터뷰]
지금 수서발 KTX 자회사를 설립하는 것은 기본적으로 독점적 구조로 돼 있는 철도산업 구조를 경쟁체제를 도입함으로써 효율화하잔 것입니다.
효율화를 통해서 얻는 이익이 말하자면 두 개 회사 또는 여러 경쟁체제를 도입하면서 들어가는 또한 비효율을 훨씬 상회할 것이다 그런 판단하에서 지금 하고 있는 거거든요.
그러니까 사실은 이렇게는 얘기할 수 있겠습니다.
나중에 진짜 현실화될 것이냐 하지만 지금 현재 모든 나라가 철도는 지금 경쟁체제로 가고 있습니다.
그건 무시 못 할 것이고... 그러니까 우리도 경쟁제제를 도입해서 경영효율화를 이루자, 지금 현재로는 코레일은 과학기술의 발달이라든가 경영기술의 발전, 이런 것들을 도입해서 철도를 효율화하는 데 몰두하기보다는 오히려 기득권을 고수하는 데 또는 유지하는 데 지금 내부에 힘을 쏟고 있는 게 아닙니다. 그런 것이 외부의 시각입니다.
[앵커]
경쟁체제를 도입하면 무조건 경영의 효율화로 나갈 수 있느냐 이 부분이 노조가 문제를 제기하는 부분 같아요.
박 위원님께서는 해외 철도사례 중에서 어떤 모델이 우리가 참고할 만하다고 보고계세요?
[인터뷰]
지금 우리 송달호 원장님께서 세계는 다 경쟁체제로 되고 있다, 이게 사실과 다르고요.
국토부도 독일 같은 경우는 200여 개 회사가 경쟁하고 있다 이런 얘기를 하거든요.
그런데 그건 업체가 그렇게 있다는 것이고요.
전체 독일 철도의 주 간선노선 99%를 독일철도공사가 운영하고 있습니다.
프랑스에 가 보면 프랑스 사람한테 물어보면 프랑스철도공사 외에는 철도공사를 알지 못하고 있습니다.
각국의 주요 간선노선들은 그 나라의 대표적 공기업들이 독점적으로 운영하고 있고요.
극히 일부의 경쟁체제가 도입된 부분도 있습니다마는 많은 폐해도 드러나고 있습니다.
이런 것들이 무슨 세계에 일반적으로 경쟁체제가 도입되고 있는데 한국만 도입되지 않았나 이렇게 설명하시면 안 되고요.
그래서 외국의 여러 사례들이 있지만 외국의 어떤 특정 사례를 한국에 갖고 오는 것이 아니라 외국의 실패와 성공 사례들을 종합적으로 가져와서 이것들이 한국에 어떻게 접목되고 발전에 기여할 수 있는가 이런 게 적용돼야지 무조건 독일식 사례가 좋다고 해서 들여오면 그것은 굉장히 한국철도 발전에 저해의 요소로 작용할 수밖에 없다 이렇게 보여집니다.
[앵커]
우리의 경쟁체제도 지금 말씀하신주요 간선은 다 코레일이 하고 수서발 여기에는 일부 노선만 떼서 하는 것이고 또 공기업간의 경쟁체제는 이런 봅니다.
서울지하철에서도 성공사례로 나왔고, 인천공항도 그랬고요.
그런 부분에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
지금 국토부 발표로는 서울지하철도 서울 메트로나 도시철도공사가 서로 경쟁해서 효율화됐다고 하는데요.
경쟁의 기본적인 전제는 선택을 통한 배제입니다.
A가 좋기 때문에 B를 배제하는 거거든요.
그런데 서울지하철공사 1, 2, 3, 4호선이나 도시철도공사 5678노선은 선택할 수 있는 게 아니고 정해진 노선, 그 노선을 타려면 이용해야만 합니다.
그래서 서로 열차운임요금도 같고 서비스질도 동일합니다.
이런 상황에서 지엽적 노선을 운영하고 있는 거거든요.
이건 경쟁이라고 볼 수 없는 건데 이걸 경쟁이라고 한다면 그러면 경전철과 코레일도 경쟁하고 있는 겁니다.
그렇게 따지면.
[인터뷰]
그 부분은 좀 명확히 할 필요가 있겠습니다.
지금 말씀하신 대로 하면 한 노선에 여러 가지 회사가운영하지 않음으로써 경쟁이 아니다 그렇게 말씀하시는데 지금 영국에서는 물론 한 노선에서 여러 회사가 운영하면서 경쟁하고 있지만 다른 많은 나라에서는 그렇지는 않습니다.
다만 이 경쟁체제라고 하는 개념을 그렇게 쓰는 게 아니고 여러 회사가 어떤 지역이든 어떤 노선을 운영하면서 어떻게 효율화를 할 것이냐는 것을 비교할 수 있는 그런 회사가 생긴다는 거죠.
지금 현재는 코레일의 경영상태를 어디와 비교할 수가 없습니다, 실질적으로.
그러다 보니까 이런 어떤 비교할 수 있는 그런 체제를, 환경을 만들자는 뜻에서 경쟁체제고 일본도 사실 어떻게 하냐면6개의 큰 회사가 있고 250여 개의 사찰이 있는데 거기도 마찬가지로 경쟁 안 하도록 돼 있는 노선상에서는 그렇지만 컴퓨터 스테이션 잣대를 가지고 서로 경영데이터를 비교하면서 경쟁체제로 돼 있습니다.
그래서 이것이 꼭 한 노선을 단일회사가 운영한다고 해서 이건 경쟁체제가 아니다 이렇게 얘기하는 것은 지금 현재 조금 너무 경쟁체제의 개념을 좁게 보고 얘기하는 게 아닌가 이렇게 생각합니다.
[앵커]
두 분이 아까 공통적으로 낙하산 인사 때문에 코레일 철도가 이렇게 망가졌다는 부분에 대해서는 인식이 일치하셨는데 일각에서는 낙하산 경영인보다도 철도마피아가 문제다.
자기들끼리만 알고 있는 회계자료 또는 경영 자료를 가지고 외부에서 제대로 알지 못하게 틀어쥐어왔다는 지적이 나오거든요.
그 부분은 어떤 입장이신지 좀 궁금하거든요.
[인터뷰]
그 부분도 일부 그럴 거라고 생각합니다.
제가 코레일의 전임 사장님들하고도 좀 친분이 있어서 몇 번 만나봤습니다마는 그분들 말씀이 자기가 왕따 당하고 있다 이런 말씀을 사석에서 했는데 제가 공개해서 좀 그렇습니다마는 그렇다는 얘기는 뭐냐 하면 지금 신임 사장이 갔을 때 왕따도 당할 수 있다, 이런 얘기가 있고 그것은 어떤 의미에서는 비전문가이기 때문에 그런 현상이 발생하지 않나 이렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
아까 수서발이 알짜라고 하셨잖아요.
진짜 거기가 알짜입니까?
[인터뷰]
수서발KTX는 이미 한국에서 89개 노선이 있고요, 코레일이 관할하는.
그중에서 주요 간선이 22개 노선 정도 되는데. 그중에서 유일하게 제대로 수익을 올리는 노선은 경부선 KTX 노선밖에 없습니다.
그런데 경부선 KTX노선의 지선을 통해서 수서-평택 간 신선이 건설되고 이 주요 노선을 운행하게 되면 당연히 흑자가 날 거라고 많은 분들이 예측을 하고 있고요.
이미 이건 검증된 부분이기 때문에 고속선에 대한 알짜배기 수입은 당연하다 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
KTX 대체인력이 이틀 만에 1700여 명이 지원을 했다고 합니다.
빨리 사태가 정리되지 않으면 노사간의 갈등의 폭은 점점 더 깊어질 것 같은데 이번 철도사태 어떤 방향으로 해결돼야 하는지 마지막으로 짧게 한마디씩 설명해 주시죠.
[인터뷰]
저도 상당히 안타깝게 생각합니다.
지금 현재 보면 완전히 속된 말로 양쪽 기관차가 마주보고 달려오는 그런 형태가 돼 있는데. 지금 현재 정부는 도저히 양보를 할 수 있는 처지가 아닌 것 같고 더군다나 지금 정부가 개혁해야 될 대상이 꼭 코레일만이 아니고 여러 가지 공기업, 전체 우리나라 공기업이 가지고 있는 부채 가 500조가 넘었습니다.
그래서 그것을 해결하는 그런 단초인데 불행하게도 그 단초에 지금 현재 코레일이 낀 것 같아서 철도를 하는 사람 입장에서 상당히 곤혹스럽습니다.
그래서 정부의 입장에서는 더 이상 양보가 있기가 어려운 그런 측면이 있고, 또 현재로서는 불법이다 이런 문제가 나오기 때문에 노조가 불법이라는 측면을 해소하고 또 민영화가 아니라는 정부의 발표를 일단 믿고 대화를 통해서 이것의 해결을 조속히 할 수밖에 없는 그런 구조가 아닌가 그렇게 생각하고 있습니다.
[앵커]
위원님.
[인터뷰]
어젯밤에 날치기로 급속으로 면허가 발급됐습니다.
이것이 새 정부가 추진한 어떤 사회적 합의방식이라면 이건 국민적 상식과 합의 정신과 상당히 동떨어져 있는 것이고요.
그동안 이런 문제가 불거지게 된 것은 정말 전문가들이라든지 각 이해당사자들이 모여서 한국철도의 제대로 된 발전계획을 세워보자고 했지만 국토부는 일방적으로 밀실에서 집행해 왔습니다.
한 번도 광장에서 제대로 된 논의나 토론이 없었던 것이죠.
이런 문제를 지적하고 있는데 정부 정책이기 때문에 되돌릴 수 없다, 철도 같은 사안은 굉장히 중요한데 비 가협적인 특성이 큽니다.
한번 구성이 되면 되돌릴 수 없는 상황이 되거든요.
그래서 영국과 같은 철도민영화가 돼서 큰 사회적 피해를 갖고 와도 제대로 이걸 복구할 수 없는 상황이 됩니다.
그런 문제를 우리가 겪기 전에, 사회적으로 큰 더 비용을 치르기 전에 보도 본질적인 철도발전 대안을 세우는 게 중요하다 이런 측면에서 왜 정부가 양보할 수 없는지, 국민의 뜻을 받아들이고 좀더 넓은 광장에서 사회적 합의를 한 다음에 추진해도 충분히 시간도 있고 늦지 않았다고 생각합니다.
[앵커]
알겠습니다.
오늘 송달호 전 철도대학원장 현 우송대 교수, 박흥수 철도노조정책연구팀장 지내셨고 현재 기관사입니다.
두 분의 견해 들었습니다.
잘 들었습니다.
고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
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