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■ 진행 : 김정아 앵커
■ 출연 : 김영수 국제부 기자 / 정운채 前 해군 해난구조대장 / 김영모 한국 선장포럼 사무총장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
헝가리 유람선 추돌 사고 이후 30시간 정도가 지났습니다만 여전히 우리 국민 실종자 19명. 어제 저희 뉴스 시간에 전해 드린 숫자와 같은 상황입니다.
[앵커]
사고 지역에 며칠 동안 폭우가 내려서 구조작업 쉽지 않은 상황입니다. 국제부 김영수 기자 나와 있습니다. 안녕하십니까?
[앵커]
이제 수색과 구조작업에 초점이 맞춰져야 될 것 같은데요. 현지 상황의 저희가 화면을 계속 보여드리고 있습니다마는 시야도 굉장히 확보가 안 될 만큼 물이 굉장히 탁하고 기상 상태도 좋지 않은 이런 상황이에요.
[기자]
가장 긴급히 해야 할 일이 수색 구조작업인데요. 만 하루가 지났기 때문에 시간과의 싸움입니다. 시간이 지날수록 생존자들의 생존 확률이 떨어지니까요.
아직은 가능성이 있다고 지금 판단되기 때문에 계속 구조작업이 진행되고 있고 잠시 중단됐지만 또 오늘 현지 시각으로 아침 날이 밝는 대로 다시 진행할 예정입니다.
특히 헝가리 정부가 적극적으로 나서고 있는데요. 약 200여 명의 구조 인력이 투입됐고요. 또 이번에 대테러대응팀이라고 수색구조 첨단장비를 갖춘 그러한 대테러대응팀도 함께 구조에 나서기로 했습니다.
그리고 우리 신속대응팀 47명이 현지로 출발했고 곧 도착할 예정인데요. 대부분 또 수색구조 쪽에 전문가들입니다.
해군 당국 또 경찰 또 소방팀, 수중탐색까지 할 수 있는 그러한 능력을 갖춘 구조팀이 출발을 했고 도착을 해서 준비를 하고 있습니다.
[앵커]
그러면 우리 전문가들이 현지 구조 인력하고 협업해서 구조작업이 날이 밝으면 진행될 수도 있는.
[기자]
그렇습니다. 지금 계획은 현지 시각으로 오전 날이 밝는 대로 합동으로 수색구조가 진행될 예정입니다.
다만 계속해서 전해 드리고 있습니다만 현지 날씨 상황은 사고 당일보다는 좀 더 좋아졌습니다.
당시에는 굉장히 많은 폭우가 쏟아졌는데 지금 폭우는 그친 상황이고요. 그런데 다만 비가 내리고 나서도 이틀에서 사흘 정도는 계속 수위가 높아지거든요.
수위가 현재 5m 정도인데 내일은 6m까지 높아질 거라고 합니다. 그리고 지금 잠깐 화면에서 보시면 시야를 확보하기가 어려운 상황입니다.
흙탕물이 흐르고 있는 상황이거든요. 그래서 거의 앞을 보지 않는 상황에서 구조작업이 이루어지니까 그것도 역시 어려움을 겪고 있는 상황입니다.
[앵커]
잠수부들이 들어가기도 힘든...
[기자]
잠수부는 일단 처음에 투입됐다고 합니다. 어제 경찰 당국의 브리핑이 있었는데요. 사고가 현지 시각 어젯밤 9시에 있었고 새벽 1시쯤에 가라앉은 유람선을 잠수부가 찾았습니다.
찾았기는 했으나 그 이후로 이걸 어떻게 해야 할지는 좀 더 조사가 필요하거든요. 거기에 살아 있는 생존자들이 있을지도 모르니까요. 함부로 꺼낼 수 없는 상황이고요.
지금 헝가리 당국과 우리 당국도 그 부분에 대해서는 좀 더 연구를 해서 인양 여부를 검토할 것으로 보입니다.
[앵커]
지금 구조 수색이 함께 적극적으로 이루어지고 있는데 범위를 더 넓혀야 되는 것 아니냐라는 의견이 많이 나오는 것 같은데요.
[기자]
그렇습니다. 어제 전해 드렸습니다만 생존자, 구조자 1명이 약 하류 3km 근방에서 구조가 됐거든요. 그런데 지금 오늘 아침 뉴스 속보에 의하면 사망자 시신이 매우 더 멀리 떨어진 곳에서 수십 킬로 이런 데서 발견이 됐다고 합니다. 그래서 가능하면 수색 범위를 더 넓혀서.
[앵커]
그래픽을 좀 준비했습니다. 이 구조 관광객이 3km 정도 떨어진 다리 밑에서 발견이 됐기 때문에. 더 많은 범위를 수색해야 될 것으로 보이는데요.
[기자]
그렇습니다. 대부분 4시간, 5시간 정도 뒤에 찾거나 발견을 했기 때문에 지금 시간이 만 하루가 지나지 않았습니까? 그러니까 강 더 하류 쪽으로 더 수색 범위를 넓혀야 합니다. 하류 쪽으로 더 가다 보면 다뉴브강이 11개의 유럽 나라에 걸쳐 있기 때문에 다른 나라, 앞서 전해 드렸습니다. 강정규 기자가 전해 드렸습니다마는 세르비아, 오스트리아, 루마니아, 불가리아 등 다른 나라에도 지금 협조 요청을 했습니다.
[앵커]
지금 인접 국가들과의 협조가 시간이 굉장히 촉박한 상황이기 때문에 우리 외교부가 조금 더 적극적으로 나설 필요는 있을 것 같습니다.
[기자]
맞습니다. 사실은 어제부터 본격적으로 외교부가 나서서 협조를 요청한 것으로 전해지고 있어요. 그러니까 국제적인 협력이 필요한 상황입니다. 국제적으로 함께 구조에 나서야지 좀 더 빠른 성과가 나타날 것으로 보입니다.
[앵커]
지금 구조 인력이 헝가리 현지 경찰에 따르면 200명 정도 어제는 투입됐다고 했는데 아까 말씀하신 대로 수색 범위가 넓어져야 되는 상황 아니겠습니까? 이러면 200명 가지고는 굉장히 부족할 것 같다, 이런 생각이 드는데요.
[기자]
그렇습니다. 지금 저희 한국에서 파견되는 신속대응팀이 47명, 물론 그중에서 구조인력은 30~40명으로 되는 것으로 전해지고 있습니다.
[앵커]
아마 추가로 또 파견이 되겠죠.
[기자]
그렇습니다. 그래서 헝가리 당국에 좀 더 많은 구조인력, 수색인력 투입을 요청을 해야 될 것 같고요. 당연히 요청을 하고 있을 것으로 보입니다. 그리고 주변국들에 전문구조팀들이 있으니까요. 전문 구조팀, 대응팀에 협조를 요청하고 있는 상황입니다.
[앵커]
지금 사고 당시 CCTV가 어제보다 디테일한 영상들이 공개가 됐습니다. 사고 원인에 대한 분석이 조금 더 깊어질 수 있는 상황 아니겠습니까?
[기자]
그렇습니다. 그래서 우리 관광객들을 태운 유람선을 들이받은 바이킹 크루즈죠. 길이가 약 135m 정도 되니까.
[앵커]
지금 화면에 나오고 있죠.
[기자]
맞습니다. 저 장면입니다. 저게 우리 시각으로 어제 오후 5시 헝가리 경찰 당국이 브리핑을 하면서 공개한 CCTV 화면입니다. 저 화면을 보면 대형 크루즈 선박이 어떻게 저렇게 작은 선박을 치고 가면서 유유히 지나갈 수 있느냐 의문을 품는 분들이 많았었고요.
실제로 저 항해 조사와 관련해서 경찰 당국이 선장을 체포했잖아요. 그래서 체포를 한 만큼 추가 조사를 해야 되겠습니다마는 어떻게 저렇게 치고 바로 뒤집혔는데 사고 조치를 전혀 안 한 것으로 보이거든요. 그래서 당국에 대한 원인 조사가 필요해 보입니다.
[앵커]
지금 현지 경찰 등에서 정확한 사고 원인을 파악 중인 이런 상황인데요. 지금 전문가 한 분을 이 시점에서 연결해서 좀 더 자세한 얘기를 들어보겠습니다. 잠시 뒤에 연결이 되는 대로 저희가 연결을 해 보도록 하고요. 지금 이게 크루즈가 영상을 보면 뒤에서 들이받은 것으로, 완전 덮친 것으로 보이거든요.
[기자]
저게 사고 당일 밤 9시 5분쯤으로 확인이 되고 있습니다. 그리고 크루즈가 1시간 정도 코스인데요. 이미 남쪽을 갔다가 거슬러올라가는 상황이었습니다. 옆에 다리가 보이는데요. 그 다리가 머르기트 다리라고 그 다리를 바로 지나면 선착장이 있습니다. 그러니까 거의 도착할 시간 때쯤 돼서 저 사고가 난 겁니다.
그리고 잠깐 멈춰 있었다고 합니다, 생존자 증언에 따르면. 잠깐 멈춰서 밖을 볼 수 있도록 멈춰 있는 상황에서 뒤에서 거대한 유람선이 오른쪽을 가볍게는 아니겠죠, 대형 유람선이었으니까요. 큰 충돌음을 냈고 그리고 바로 7초 만에 뒤집혔습니다.
[앵커]
그러니까요. 저 화면을 보면 정말 작은 배가 정말 큰 배에 뒤에서 들이받히는 이런 사고인데 이 크루즈 선장이 배를 못 봤을지 아니면 봤는데 뭔가의 이유가 있었는지 이 부분이 굉장히 궁금한 상황입니다.
저희가 전문가 지금 전화연결이 된 것 같은데요. 연결해 보도록 하겠습니다. 한국선장포럼 김영모 사무총장 전화 연결돼 있습니다. 총장님, 나와 계시죠?
[인터뷰]
안녕하세요.
[앵커]
지금 저희 YTN 보고 계십니까?
[인터뷰]
네, 보고 있습니다.
[앵커]
조금 전에 사고가 났을 당시 화면을 보여드렸는데 봤을 때 사고 원인을 어떻게 파악하십니까?
[인터뷰]
저희가 화면으로 판단했을 때는 뒤쪽에 있는 바이킹 시긴호의 선장의 운항 과실로 판단됩니다. 현재 사고가 일어난 머르기트 교각이 저희가 판단해 봤을 때 대개 한 60m 내지 70m 정도 폭밖에 안 되는데 지금 2척의 선박이 한꺼번에 진입을 하기에는 굉장히 폭이 좁습니다. 그런데 뒤쪽에 있는 선박의 선장이 미처 앞쪽에 있는 선박을 조기에 식별을 하지 못하고 두 선박이 동시에 교각 사이로 진입을 하면서 거리를 띄우지 못하고 물살이 센 상황에서 접촉을 해서 사고가 발생한 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
총장님, 배를 직접 운항을 해 보셨을 테니까요. 이렇게 큰 배에 있을 때 저렇게 작은 배가 잘 안 보이는 사각지대가 있습니까?
[인터뷰]
그렇지는 않습니다. 지금 여객선을 조종하는 구역이 앞쪽에 있기 때문에 정상적인 노선을 하시는 분들이라면 앞쪽 선박을 식별하지 못할 리가 없죠. 다만 워낙 야간이고 워낙 많은 선박들이 운항을 하다 보니까 뒤쪽 선장님께서 선박을 조기에 식별하는 것을 조금 놓칠 수는 있지 않았을까 이렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
지금 영상을 보면 추돌한 크루즈 선박이 더 멀리서 더 빠른 속도로 진입을 해서 추돌하고 지나가는 모습으로 보입니다. 이런 경우라면 교각을 지나가는 상황 속에서 어떤 선장의 판단 미스가 있었을 것으로...
[인터뷰]
그렇습니다. 지금 똑같은 상황이라면 뒤쪽의 바이킹 시긴호의 선장님이 앞쪽의 선박이 사진을 촬영하든지 어떤 형태로든지 속력을 낮췄을 것 같으면 두 선박이 동시에 교각을 진입을 할 수 없다는 것을 판단하고서 속력을 미리 낮췄어야 합니다.
속력을 낮추고 앞쪽 배가 지나가고 난 뒤에 우리 배가 지나갈 수 있도록 해 줘야 하는데 현재 화면상으로는 선장님이 전혀 그런 판단을 내리지 못하고 똑같은 속력으로 진입을 하다가 교각이 좁아지니까 더 이상 배를 돌릴 수 없었고 특히 물살이 세다 보니까 선박의 조종성을 제대로 발휘를 하지 못했을 것 같아요.
[앵커]
그런데 속력을 낮춰야 되는 상황인데 속력을 낮추지 못한 부분.
[인터뷰]
그렇습니다. 그게 가장 큰 결정적인 원인이라고 판단이 됩니다.
[앵커]
그렇다면 저희가 유속이 빠르기 때문에 그냥 밀려간 것이 아닌가 생각을 해 볼 수 있는데 이것보다는 부주의 가능성이 커 보인다 이렇게 지금 보고 계신 겁니까?
[인터뷰]
그렇죠. 물살이라는 것은 빠르든 느리든지 간에 선박의 선장이 조종하기 나름인데 현재 같은 좁은 구역을 진입할 것 같으면 저희들로서도 당연히 속력을 낮춰서 두 선박이 똑같이 진입을 할 수 있는 상황은 안 만들었어야죠.
[앵커]
지금 이 부분에 대해서는 헝가리 당국이 조사에 들어갔기 때문에 조금 더 자세히 앞으로도 살펴봐야 될 텐데요. 대형 크루즈선이 다리를 지나면서 지그재그하면서 움직이는 그런 모습들을 나중에 볼 수 있거든요. 이 화면을 보면서 어떤 것들을 추정해 볼 수 있을까요?
[인터뷰]
그러니까 지금 물살이 세다 보니까 선박이 원하는 조종 성능을 발휘를 하지 못했고요. 특히 교각이 있다 보니까 운항자 입장에서 봤을 때는 왼쪽에 있는 교각의 접근을 상당히 부담스러워했을 것 같아요. 그래서 측로는 오른쪽으로 꺾다 보니까 지그재그 모습을 보이게 됐고 그 과정에서 앞쪽에 느린 속력의 허블레아니호의 선미 쪽을 치지 않았나 생각됩니다.
[앵커]
일부 보도에 따르면 크루즈선이라든지 일종 규모 이상의 선박에는 자동적으로 감지, 근처에 있는 선박들을 감지하는 시스템이 갖춰져 있다고 하는데요. 추돌한 선박도 갖춰졌을 것으로 보십니까?
[인터뷰]
본선에 여러 가지 성능에 이상이 있으면 자동적으로 여러 가지 정보를 제공하는 시스템은 있지만 주위에 선박이 접근을 한다고 해서 그것을 센서로 파악해서 알려주는 시스템은 아마 이런 소형 유람선 같은 경우는 그런 장치까지는 갖춰져 있지 않을 것으로 생각이 됩니다.
[앵커]
그리고 크루즈하고 추돌 후에 배가 한 7초 만에 가라앉았다, 이런 보도들이 나오고 있는데요. 7초면 굉장히 짧은 시간인데 이렇게까지 배가 빨리 가라앉을 수 있습니까?
[인터뷰]
그럼요. 선박은 복원성을 잃게 될 것 같으면 순식간에 전복을 합니다. 복원성을 잃지 않게끔 설계는 되어 있습니다마는 이처럼 외부에서 어떤 충격이 가해지게 될 것 같으면 순간적으로 전복이 될 수 있는 게 사실 선박입니다.
[앵커]
이 선박이 한 70년 정도 된 선박이라고 하는데 이렇게 선박이 노후화된 부분, 이 부분도 원인으로 볼 수 있을까요?
[인터뷰]
제가 봤을 때 굉장히 오래된 선박이기는 한데 현재 사고의 내용으로 봐서는 사실은 선령하고는 무관하다고 볼 수 있습니다. 선박은 매년 정기적인 검사를 받기 때문에 그 과정에서 선박의 구조라든지 설비상의 문제가 있을 것 같으면 운항 자체가 허용되지 않거든요. 나이가 많기는 하지만 그렇다고 해서 이번 사고에서 선령이 그렇게 크게 영향을 미친 것 같지는 않습니다.
[앵커]
그렇군요. 선로도 궁금한 부분이 있습니다. 교각, 다리를 지나자마자 바로 우편으로 우회를 해야지만 정박을 할 수 있는 구조로 돼 있습니다. 그 이후로 쭉 강변을 따라서 정박하는 시설이 있지만 지금 이 정박하려던 배는 바로 우회를 해서 정박을 하게 돼 있는 것 같습니다. 선로상에 무리한 설계는 아닌지요?
[인터뷰]
지금 일반적으로 구두에 대한 설계 기준이 나와 있습니다만 이런 내수로 같은 특히 관광 유람 쪽에 있는 설계는 그렇게 까다롭게 규정을 하지 않는 것으로 알고 있습니다. 대개 선박을 운항하는 운항자들이 그러한 항로의 특성을 알고 적절하게 조정을 하면 사실은 문제가 없는데 이번 같은 경우에 사고가 일어났음에도 불구하고 선장이 자기의 목적을 위해서 바로 우회전을 해서 부두에 접안을 한다는 것은 일반적인 상식으로는 저희가 이해하기 어렵죠.
[앵커]
한 가지만 더 질문을 드리겠습니다. 저 다뉴브강 수로가 상당히 생각보다 좁은 편이라고 하는데요. 지금 대부분 소형 유람선들이 떠다니는 화면을 보고 계십니다마는 저 들이받은 크루즈는 상당히 크거든요. 이런 크루즈가 현지에서 허가가 나서 다니는 것이 가능한지 이 부분도 궁금한데요.
[인터뷰]
다뉴브강 수로 폭을 보면 상당히 좁은 곳은 300~400m 정도 되지만 넓은 곳은 500~600m 되거든요. 이런 정도의 수로 같으면 외국 같은 경우는 항안 수로입니다. 그리고 설계 기준상으로 봐서도 일반적으로 통하는 선박의 선체 폭의 대개 6배 내지 8배 정도 같으면 수로가 가능한 걸로 설계가 나와 있어서 현재 수로 폭 자체만 놓고 봤을 때는 다뉴브강이 이런 선박들이 다니기에 수로 폭이 좁거나 부적절한 수로다라고 생각되지는 않습니다.
[앵커]
알겠습니다. 오늘 여기까지 말씀 듣겠습니다. 김영모 사무총장님이셨는데요. 오늘 고맙습니다.
[인터뷰]
수고하십시오.
[앵커]
저희 지금 전화 연결을 하는 동안 정운해 전 해군 해난구조대장 또 자리에 함께하셨습니다. 어서 오십시오. 바삐 오시느라고요.
지금 화면을 계속 보셨고요. 저희가 한국선장포럼 김영모 사무총장 연결해서 얘기를 들어봤는데 화면을 봤을 때는 악천후도 원인이겠습니다만 뒤에 크루즈 선박 쪽의 부주의 쪽에 무게가 실릴 것 같은데 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
그래서 저도 영상으로 봐서는 정확하게 진단을 못 하겠지만 지금까지 나온 여러 가지 이야기나 정황을 봤을 때는 물론 제가 볼 때는 크루즈 선박이 아무래도 잘못이 더 많은 것 같아요. 물론 그렇다고 해서 피해 선박이 전혀 잘못이 없나, 움직이는 이동 물체는 상호 잘못이 있습니다. 얼마나 비율이 있느냐 차이인데 제가 봤을 때는 지금 영상으로 봤거나 지금까지 나온 많은 내용들을 종합해 보면 크루즈 선박에 뭔가 문제가 있지 않나. 우리가 정상적으로 배를 운항을 하면 쿵 부딪히면 설령 못 봐서 충돌을 했다 하더라도 우선 사람이 내려서 확인하게 돼 있습니다. 그런데 이런 경우는 뭐냐, 거의 구호 조치도 안 하고 바로 갔다는 것 아니겠습니까. 이해가 안 되지 않습니까?
[앵커]
저희가 전문가가 아니다 보니까 배의 속도, 부딪힌 이후에 들어가거든요. 충분히 멈춰서 구호작업을 할 수 있는 정도의 속도인지가 궁금합니다.
[인터뷰]
그래서 제가 의한 것이 저런 상황을 저 선장이 정상적이라면 그럴 수가 없다는 거죠. 그리고 다른 무슨 비정상적인 상황이 있었거나 오히려 선장은 어쩌면 충돌 자체도 인지를 못했을 수 있다. 이렇게까지 우리가 의심을 해 볼 수 있습니다.
[앵커]
그럴 수 있습니까? 지금 두 배의 크기 차이를 보면 135m와 27m 차이입니다. 운항을 해 보신, 배를 타보신 상황에서 큰 배가 추돌했을 때 인지를 못할 수도 있나요?
[인터뷰]
큰 배는 작은 배를 충돌하고, 특히 야간이나 안 보일 때는 인지를 못할 경우도 있어요. 예를 들면 큰 군함이 작은 어선을 스치고 갔다. 어선은 치명적이지만 군함은 어선에 스친 걸 모르고 갈 수도 있습니다.
[앵커]
그렇군요. 김영수 기자, 이 부분 관련해서 현지에서는 다른 얘기도 들립니다. 크루즈에 부딪혀서 이렇게 전복이 됐다. 원인이 돼서 여러 가지 헝가리 언론에서는 보도가 다르게 나오는 측면도 있는데 현지 보도는 어떻게 나왔습니까?
[기자]
헝가리 경찰 당국은 일단 선장을 체포했잖아요. 체포했고 현지 언론은 체포한 뒤 물증을 확보했고 그리고 구금된 상태거든요. 그 물증이 무엇인지는 얘기를 하지 않고 있습니다. 그게 무엇인지는 또 추가 조사를 해 봐야지 알겠습니다만 일단 체포를 했고 구금하고 있다는 것은 무언가 잘못을 한 것이 아닌가라는 판단이 들게 하고요.
[앵커]
물증을 확보했다 그러면 뭔가 운전을 부주의하게 할 만한 사안에 대한 증거를 확보했다.
[기자]
그렇습니다. 물증을 확보했고 그래서 구금한 것이고요. 그래서 지금 배 운항 관련해서는 차로가 없지 않습니까. 그러니까 분명히 시야를 확보해야 하는 상황이고 분명히 앞을 보고서 운항을 해야 되는데 선장이 그걸 제대로 안 했다는 거죠. 그러니까 그 앞에 물론 작은 배라고 하지만 그래도 그런 작은 배들이 많이 다니는 곳입니다.
당시에 30척에서 최대 60척까지 있었다고 하니까요. 많은 배들이 다니고 있었기 때문에 그건 당연히 주의를 기울이면서 운항을 해야죠.
[앵커]
대장님, 그러면 지금 물적 증거가 분명히 있다라고 하면 지금 배가 유람선 같은 관광객을 태우는 배도 항적기록이라든지 그런 것들이 필수적으로 다 있는지 궁금한데요.
[인터뷰]
있습니다. 특히 크루즈선 같은 경우는 항적기록부부터 시작해서 심지어는 위험 시에는 경고신호까지 올 정도로 시스템이 돼 있어요. 그래서 방금 말씀하신 것처럼 물적 증거라는 것은 아마 그런 것들이 일부분 확인됐지 않느냐, 그렇게 추정해 볼 수 있습니다.
[앵커]
보통 통화기록이나 블랙박스 같은 것처럼.
[인터뷰]
우리로로 말하면 블랙박스 같은 게 다 있어요.
[앵커]
이걸 조사를 해 보면 더 정확한 원인을 알 수 있을 것 같고요. 지금 가장 중요한 것이 실종된 사람들의 구조 문제인데요. 안타깝게 하루가 흘러갔고 지금 다시 밤시간이 된 이런 상황입니다. 현지 밤 시간 화면들을 보면 굉장히 어둡거든요. 거기 야경은 아름다운데 강 주변의 상황은 굉장히 어둡기 때문에 우리 같으면 뭔가 조명탄도 쏘고 이러면서 구조를 하면 조금 더 빨리 접근할 수 있지 않을까 이런 안타까움이 드는 마음인데 전문가적 입장에서는 어떻습니까?
[인터뷰]
제가 이 말씀을 하기에는 좀 조심스럽습니다. 아직 초기 상황이기 때문에. 벌써 35시간 이상 지났지 않습니까? 이쯤 됐으면 우리가 제대로 한번 짚어볼 필요가 있습니다. 왜? 저기 구조 작전이 지금 하나도 진전이 없지 않습니까. 숫자가 그대로이지 않습니까? 그렇다고 해서 잠수해서 무슨 어땠다 이런 얘기도 없지 않습니까. 다시 말하면 제가 여기서 물론 제일 중요한 것은 구조작전이 어렵다는 것은 인정합니다.
보시다시피 강물처럼 흘러가잖아요. 여기에서 가장 중요한 것은 수심은 문제가 전혀 안 돼요. 그다음에 시정, 시야가 안 나오는 것은 더 어두운 곳에서도 작업할 수 있어요. 가장 어려운 곳이 흘러가는 물을 어떻게 해 볼 방법이 없다는 겁니다. 그런 차원에서 어렵다는 건 인정하지만 아무리 어렵다 하더라도 이것이 만약에 국내의 상황이었다라면 문제가 달라졌을 거다.
그래서 제가 의심하는 것은 현지에 있는 구조 세력들의 의지, 능력 이런 문제를 우리가 한번 되짚어볼 수밖에 없다. 왜, 이미 35시간 동안 아무것도 없고 잠수했다는 근거도 없으니까. 그래서 우리가 한번 되짚어볼 필요가 있다. 그런데 제가 그나마 기대를 하는 것은 현장에 우리 팀들이 도착했으니까 뭔가는 곧 최소한도 잠수를 해 봤다, 안에 어떻더라 하는 정도는 나오지 않겠나. 그런 기대를 해 봅니다.
[앵커]
우리 전문가들이 합류를 하게 되면 뭔가 조금 더 적극적으로 수색을 할 수 있을 것이다.
[인터뷰]
당연히 그렇죠. 물론 나름대로 저기서도 최선을 다하겠죠. 하겠지만 최선을 다하는 거하고 능력이 있는 것하고는 별개의 문제입니다.
[앵커]
현장에서 구조하시거나 협력을 해 보셨을 텐데, 해군에서 근무하시면서. 헝가리 구조 능력 정도는 어떻게 평가하십니까?
[인터뷰]
제가 지금 헝가리에 대해서는 구체적인 정보가 없어서 우리가 가까운 유럽이나 선진국, 미국, 일본 정도는 아는데 저런 나라 정도는 우리가 잠수 능력에 대해서 구체적으로 알고 있는 게 없습니다.
[앵커]
알겠습니다.
[기자]
현지에서는 인양작업을 검토 있다고 합니다만 이 인양 작업이 생존자 구조 작업에 영향을 줄 수 있기 때문에 매우 신중하게 하고 있고요. 실제로 아까 전문가님 말씀하신 것처럼 이 배가 어떤 방향으로 눕혀 있는지도 확인이 안 됐고요. 실제로 우리가 과거 세월호 때도 많이 봤습니다마는 그 안에 에어포켓이 남아 있을 가능성도 있고요. 아직도 생존자들이 그 안에 있을 지도 모르는 상황입니다. 그러니까 조금 더 신중하게 접근해야 되기 때문에 그 인양작업에 대한 것도 아직 최종적으로 결정이 안 됐습니다.
[앵커]
지금 저희 구조도가 나오고 있는데요. 2층으로 된 선박 아니겠습니까? 2층을 보면 야외 경관을 관람할 수 있게 오픈된 갑판 2개가 있는데 여기서 지금 생존된 분들이 일곱 분 계시고요. 이렇다고 보면 어디에 있을 때 생존 가능성이 가장 높은지 구조로 봤을 때.
[인터뷰]
당연히 외부 갑판에 있을 때입니다. 여기에도 생존자 증언이 있지만 저 당시에 생존자 얘기를 들어보면 외부 갑판에 20명 가까이 있었다고 하거든요. 이미 7명 구조됐고 7명 사망했고. 그렇게 따지면 선체 내에 있는 인원도 10여 명이 남아 있었다. 계산적으로 그렇게 나옵니다. 그런데 생존된 사람은 전부 다 외부 갑판에 있던 사람들입니다.
자기가 자력으로 뛰어내렸건 타의에 의해서 튕겨져 나왔건 결과적으로는 외부 갑판에 있을 때 생존 가능성이 높다. 똑같은 상황이 과거 영흥도 선창호 낚싯배 사건도 똑같습니다. 자의든 타의든 간에 바닷가에 튕겨져 나온 사람들은 일곱 사람 중에 다섯 사람 살았습니다. 선체 내에 있던 14명 중에 11명이 사망했습니다. 그 뜻은 뭐냐, 쉽게 말하면 어떤 이유로든 바깥으로 뛰어나와야 살 수가 있지, 그렇지 않으면 생존 가능성이 희박해진다, 그렇게 생각합니다.
[앵커]
당시 사고 당시 증언을 들어보면 많은 관광객들이 선체에 있었다는 증언이 나오고 있습니다. 지금 구조를 봤을 때는 에어포켓이 생길 가능성은 어느 정도로 보십니까?
[인터뷰]
아마 제가 이런 얘기가 나올 때마다 참 곤혹스러운데요. 에어포켓이라는 개념이 우리가 자칫 일반 사람들이 이해를 못 하는 부분인데 에어포켓이라는 개념은 쉽게 말하면 이렇습니다. 작은 어선이 갑자기 180도로 뒤집어졌어요, 순간적으로. 우리가 바가지가 있다가 바가지가 갑자기 뒤집어졌어요. 이럴 때는 안에 있는 공기가 나올 시간이 없어요. 그것 때문에 공기가 생기는 겁니다. 그걸 우리가 에어포켓이라고 합니다.
그런데 이런 배는 어떻게 되냐, 갑자기 180도 뒤집힌 게 아니잖아요. 물을 덮어쓰고 가라앉은 겁니다. 침몰한 겁니다. 그렇기 때문에 우리는 에어포켓은 거의 기대하기 힘들다, 솔직히 말해서 그런 상황입니다. 물론 우리 국민들이나 우리 모두가 바라는 것은 기적처럼 있기를 바라겠지만 제가 냉정하게 분석했을 때는 그런 것을 기대하기 어렵다 이렇게 말씀드릴 수 있습니다.
[앵커]
그래도 끝까지 기적을 저희가 바라면서 방송을 진행하고 있는데요. 지금 생존된 일곱 분들은 밖에 갑판에 있다가 튕겨져 나오신 분들이라든가 뛰어내리신 분들이 가능성이 높다는 얘기를 해 주셨잖아요. 그러면 지금 유속을 보면 빠른 상황인데 이분들은 어떻게 생존을 했을까요?
[인터뷰]
어떤 분이요? 생존한 사람들이 어떻게 생존했냐고요? 제가 알고 있기로는 저도 처음에 생존자가 자력으로 헤엄쳐 나왔는가 생각했는데 옆에 있는 배가 구조했다고 합니다. 옆에서 구조해 줬다, 이렇게 얘기를 합니다.
[기자]
구명조끼를 붙잡아서. 지금 생존자분들 중에 병원에 입원했다가 퇴원하신 분들이 있는데 그분들의 증언에 따르면 갑자기 뒤집혔고 그 과정에서 주변에 있는 배들이 있었고 거기서 구조를 받은 분들도 있고 헝가리 경찰 당국은 사고 발생 10분 뒤에 출동을 했다라고 이야기를 하고는 있습니다, 어제 경찰 브리핑 때. 그런데 실제로 구조는 사고 즉시 거의 비슷한 시간대 다 이루어졌거든요. 다만 1명은 3km 떨어진 곳에서 구조가 됐습니다. 굉장히 유속이 빨랐다는 거죠.
[앵커]
그렇군요. 이제 구조 작업과 함께 배 인양 작업도 현장에서 진행한다고 준비 작업은 진행이 되는 것 같은데요. 지금 인양도 시야가 확보가 안 되면 어려운 상황입니까?
[인터뷰]
그렇습니다. 저 인양도 보시면 소형 배이지 않습니까? 그것도 제가 지금까지 파악하기로는 목선으로 알고 있어요. 그렇게 무겁지가 않다는 거예요. 그 자체로 보면 인양하는 데는 큰 문제가 없습니다. 다만 그 인양도 크레인이 드는 자체는 그냥 아무것도 아니지만 중요한 것은 크레인이 드는 사전 작업은 전부 다 물속에서 이루어진다. 예를 들면 와이어를 연결한다든가 리프를 연결한다든가 하는 것은 전부 다 물속에서 이루어지는 겁니다.
그 물속 작업이 조류가 세서 아예 저쪽 팀은 들어가지도 못하고 있는 상황이다. 그래서 인양 자체가 힘든 건 아니지만 수중작업이 힘들다. 그래서 인양이 어렵다 하는 얘기가 나오는 겁니다.
[앵커]
인양 작업 자체는 어렵지 않다.
[인터뷰]
그래서 인양도 제가 볼 때는 저런 수심에서 우리 잠수도 기법이 여러 개가 있거든요. 스쿠버 잠수는 산재한 곳에 많은 일을 해야 할 때는 많은 사람을 투입할 때 스쿠버 잠수가 유리합니다. 그런데 저런 경우는 정해진 작업장이지 않습니까? 이를테면 스쿠버 잠수보다는 이번에 갈 때는 안 가져간 것으로 알고 있는데 심해 잠수장비는 스쿠버보다는 안전성이 보장되고 정밀성이 있다는 겁니다.
그러면 저런 조류도 조금 더 유리한 조건에서. 그래서 문제는 뭐냐, 잠수기법을 어떻게 택하느냐. 나는 잠수기법을 택했을 때 인양 방법도 여러 가지가 있습니다. 지금 아까 수상 크레인이 왔다고 했죠. 수상 크레인이 왔다는 것은 우리가 아주 전통적인 방법인 줄로 묶어서 든다는 의미입니다. 그런데 인양에는 꼭 그런 방법뿐만 아니라 에어백을 써서 풍선처럼 들어올릴 수도 있고 공기를 주입할 수도 있고 여러 가지 방법이 있는데 제가 볼 때는 아마도 가장 쉬운 방법인 크레인 인양 방법일 거예요. 그러면 그 크레인 인양 방법을 하려면 잠수사가 물속에 들어가서 인양하기 위한 사전 작업을 해야 된다.
[앵커]
지금 크레인도 대기 중이라고 하고 현지에서 판단이 굉장히 중요할 것 같다는 생각은 듭니다.
지금까지 국제부 김영수 기자 그리고 정운채 전 해군 해난구조대장과 이야기 나눠봤습니다. 두 분 고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
■ 출연 : 김영수 국제부 기자 / 정운채 前 해군 해난구조대장 / 김영모 한국 선장포럼 사무총장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
헝가리 유람선 추돌 사고 이후 30시간 정도가 지났습니다만 여전히 우리 국민 실종자 19명. 어제 저희 뉴스 시간에 전해 드린 숫자와 같은 상황입니다.
[앵커]
사고 지역에 며칠 동안 폭우가 내려서 구조작업 쉽지 않은 상황입니다. 국제부 김영수 기자 나와 있습니다. 안녕하십니까?
[앵커]
이제 수색과 구조작업에 초점이 맞춰져야 될 것 같은데요. 현지 상황의 저희가 화면을 계속 보여드리고 있습니다마는 시야도 굉장히 확보가 안 될 만큼 물이 굉장히 탁하고 기상 상태도 좋지 않은 이런 상황이에요.
[기자]
가장 긴급히 해야 할 일이 수색 구조작업인데요. 만 하루가 지났기 때문에 시간과의 싸움입니다. 시간이 지날수록 생존자들의 생존 확률이 떨어지니까요.
아직은 가능성이 있다고 지금 판단되기 때문에 계속 구조작업이 진행되고 있고 잠시 중단됐지만 또 오늘 현지 시각으로 아침 날이 밝는 대로 다시 진행할 예정입니다.
특히 헝가리 정부가 적극적으로 나서고 있는데요. 약 200여 명의 구조 인력이 투입됐고요. 또 이번에 대테러대응팀이라고 수색구조 첨단장비를 갖춘 그러한 대테러대응팀도 함께 구조에 나서기로 했습니다.
그리고 우리 신속대응팀 47명이 현지로 출발했고 곧 도착할 예정인데요. 대부분 또 수색구조 쪽에 전문가들입니다.
해군 당국 또 경찰 또 소방팀, 수중탐색까지 할 수 있는 그러한 능력을 갖춘 구조팀이 출발을 했고 도착을 해서 준비를 하고 있습니다.
[앵커]
그러면 우리 전문가들이 현지 구조 인력하고 협업해서 구조작업이 날이 밝으면 진행될 수도 있는.
[기자]
그렇습니다. 지금 계획은 현지 시각으로 오전 날이 밝는 대로 합동으로 수색구조가 진행될 예정입니다.
다만 계속해서 전해 드리고 있습니다만 현지 날씨 상황은 사고 당일보다는 좀 더 좋아졌습니다.
당시에는 굉장히 많은 폭우가 쏟아졌는데 지금 폭우는 그친 상황이고요. 그런데 다만 비가 내리고 나서도 이틀에서 사흘 정도는 계속 수위가 높아지거든요.
수위가 현재 5m 정도인데 내일은 6m까지 높아질 거라고 합니다. 그리고 지금 잠깐 화면에서 보시면 시야를 확보하기가 어려운 상황입니다.
흙탕물이 흐르고 있는 상황이거든요. 그래서 거의 앞을 보지 않는 상황에서 구조작업이 이루어지니까 그것도 역시 어려움을 겪고 있는 상황입니다.
[앵커]
잠수부들이 들어가기도 힘든...
[기자]
잠수부는 일단 처음에 투입됐다고 합니다. 어제 경찰 당국의 브리핑이 있었는데요. 사고가 현지 시각 어젯밤 9시에 있었고 새벽 1시쯤에 가라앉은 유람선을 잠수부가 찾았습니다.
찾았기는 했으나 그 이후로 이걸 어떻게 해야 할지는 좀 더 조사가 필요하거든요. 거기에 살아 있는 생존자들이 있을지도 모르니까요. 함부로 꺼낼 수 없는 상황이고요.
지금 헝가리 당국과 우리 당국도 그 부분에 대해서는 좀 더 연구를 해서 인양 여부를 검토할 것으로 보입니다.
[앵커]
지금 구조 수색이 함께 적극적으로 이루어지고 있는데 범위를 더 넓혀야 되는 것 아니냐라는 의견이 많이 나오는 것 같은데요.
[기자]
그렇습니다. 어제 전해 드렸습니다만 생존자, 구조자 1명이 약 하류 3km 근방에서 구조가 됐거든요. 그런데 지금 오늘 아침 뉴스 속보에 의하면 사망자 시신이 매우 더 멀리 떨어진 곳에서 수십 킬로 이런 데서 발견이 됐다고 합니다. 그래서 가능하면 수색 범위를 더 넓혀서.
[앵커]
그래픽을 좀 준비했습니다. 이 구조 관광객이 3km 정도 떨어진 다리 밑에서 발견이 됐기 때문에. 더 많은 범위를 수색해야 될 것으로 보이는데요.
[기자]
그렇습니다. 대부분 4시간, 5시간 정도 뒤에 찾거나 발견을 했기 때문에 지금 시간이 만 하루가 지나지 않았습니까? 그러니까 강 더 하류 쪽으로 더 수색 범위를 넓혀야 합니다. 하류 쪽으로 더 가다 보면 다뉴브강이 11개의 유럽 나라에 걸쳐 있기 때문에 다른 나라, 앞서 전해 드렸습니다. 강정규 기자가 전해 드렸습니다마는 세르비아, 오스트리아, 루마니아, 불가리아 등 다른 나라에도 지금 협조 요청을 했습니다.
[앵커]
지금 인접 국가들과의 협조가 시간이 굉장히 촉박한 상황이기 때문에 우리 외교부가 조금 더 적극적으로 나설 필요는 있을 것 같습니다.
[기자]
맞습니다. 사실은 어제부터 본격적으로 외교부가 나서서 협조를 요청한 것으로 전해지고 있어요. 그러니까 국제적인 협력이 필요한 상황입니다. 국제적으로 함께 구조에 나서야지 좀 더 빠른 성과가 나타날 것으로 보입니다.
[앵커]
지금 구조 인력이 헝가리 현지 경찰에 따르면 200명 정도 어제는 투입됐다고 했는데 아까 말씀하신 대로 수색 범위가 넓어져야 되는 상황 아니겠습니까? 이러면 200명 가지고는 굉장히 부족할 것 같다, 이런 생각이 드는데요.
[기자]
그렇습니다. 지금 저희 한국에서 파견되는 신속대응팀이 47명, 물론 그중에서 구조인력은 30~40명으로 되는 것으로 전해지고 있습니다.
[앵커]
아마 추가로 또 파견이 되겠죠.
[기자]
그렇습니다. 그래서 헝가리 당국에 좀 더 많은 구조인력, 수색인력 투입을 요청을 해야 될 것 같고요. 당연히 요청을 하고 있을 것으로 보입니다. 그리고 주변국들에 전문구조팀들이 있으니까요. 전문 구조팀, 대응팀에 협조를 요청하고 있는 상황입니다.
[앵커]
지금 사고 당시 CCTV가 어제보다 디테일한 영상들이 공개가 됐습니다. 사고 원인에 대한 분석이 조금 더 깊어질 수 있는 상황 아니겠습니까?
[기자]
그렇습니다. 그래서 우리 관광객들을 태운 유람선을 들이받은 바이킹 크루즈죠. 길이가 약 135m 정도 되니까.
[앵커]
지금 화면에 나오고 있죠.
[기자]
맞습니다. 저 장면입니다. 저게 우리 시각으로 어제 오후 5시 헝가리 경찰 당국이 브리핑을 하면서 공개한 CCTV 화면입니다. 저 화면을 보면 대형 크루즈 선박이 어떻게 저렇게 작은 선박을 치고 가면서 유유히 지나갈 수 있느냐 의문을 품는 분들이 많았었고요.
실제로 저 항해 조사와 관련해서 경찰 당국이 선장을 체포했잖아요. 그래서 체포를 한 만큼 추가 조사를 해야 되겠습니다마는 어떻게 저렇게 치고 바로 뒤집혔는데 사고 조치를 전혀 안 한 것으로 보이거든요. 그래서 당국에 대한 원인 조사가 필요해 보입니다.
[앵커]
지금 현지 경찰 등에서 정확한 사고 원인을 파악 중인 이런 상황인데요. 지금 전문가 한 분을 이 시점에서 연결해서 좀 더 자세한 얘기를 들어보겠습니다. 잠시 뒤에 연결이 되는 대로 저희가 연결을 해 보도록 하고요. 지금 이게 크루즈가 영상을 보면 뒤에서 들이받은 것으로, 완전 덮친 것으로 보이거든요.
[기자]
저게 사고 당일 밤 9시 5분쯤으로 확인이 되고 있습니다. 그리고 크루즈가 1시간 정도 코스인데요. 이미 남쪽을 갔다가 거슬러올라가는 상황이었습니다. 옆에 다리가 보이는데요. 그 다리가 머르기트 다리라고 그 다리를 바로 지나면 선착장이 있습니다. 그러니까 거의 도착할 시간 때쯤 돼서 저 사고가 난 겁니다.
그리고 잠깐 멈춰 있었다고 합니다, 생존자 증언에 따르면. 잠깐 멈춰서 밖을 볼 수 있도록 멈춰 있는 상황에서 뒤에서 거대한 유람선이 오른쪽을 가볍게는 아니겠죠, 대형 유람선이었으니까요. 큰 충돌음을 냈고 그리고 바로 7초 만에 뒤집혔습니다.
[앵커]
그러니까요. 저 화면을 보면 정말 작은 배가 정말 큰 배에 뒤에서 들이받히는 이런 사고인데 이 크루즈 선장이 배를 못 봤을지 아니면 봤는데 뭔가의 이유가 있었는지 이 부분이 굉장히 궁금한 상황입니다.
저희가 전문가 지금 전화연결이 된 것 같은데요. 연결해 보도록 하겠습니다. 한국선장포럼 김영모 사무총장 전화 연결돼 있습니다. 총장님, 나와 계시죠?
[인터뷰]
안녕하세요.
[앵커]
지금 저희 YTN 보고 계십니까?
[인터뷰]
네, 보고 있습니다.
[앵커]
조금 전에 사고가 났을 당시 화면을 보여드렸는데 봤을 때 사고 원인을 어떻게 파악하십니까?
[인터뷰]
저희가 화면으로 판단했을 때는 뒤쪽에 있는 바이킹 시긴호의 선장의 운항 과실로 판단됩니다. 현재 사고가 일어난 머르기트 교각이 저희가 판단해 봤을 때 대개 한 60m 내지 70m 정도 폭밖에 안 되는데 지금 2척의 선박이 한꺼번에 진입을 하기에는 굉장히 폭이 좁습니다. 그런데 뒤쪽에 있는 선박의 선장이 미처 앞쪽에 있는 선박을 조기에 식별을 하지 못하고 두 선박이 동시에 교각 사이로 진입을 하면서 거리를 띄우지 못하고 물살이 센 상황에서 접촉을 해서 사고가 발생한 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
총장님, 배를 직접 운항을 해 보셨을 테니까요. 이렇게 큰 배에 있을 때 저렇게 작은 배가 잘 안 보이는 사각지대가 있습니까?
[인터뷰]
그렇지는 않습니다. 지금 여객선을 조종하는 구역이 앞쪽에 있기 때문에 정상적인 노선을 하시는 분들이라면 앞쪽 선박을 식별하지 못할 리가 없죠. 다만 워낙 야간이고 워낙 많은 선박들이 운항을 하다 보니까 뒤쪽 선장님께서 선박을 조기에 식별하는 것을 조금 놓칠 수는 있지 않았을까 이렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
지금 영상을 보면 추돌한 크루즈 선박이 더 멀리서 더 빠른 속도로 진입을 해서 추돌하고 지나가는 모습으로 보입니다. 이런 경우라면 교각을 지나가는 상황 속에서 어떤 선장의 판단 미스가 있었을 것으로...
[인터뷰]
그렇습니다. 지금 똑같은 상황이라면 뒤쪽의 바이킹 시긴호의 선장님이 앞쪽의 선박이 사진을 촬영하든지 어떤 형태로든지 속력을 낮췄을 것 같으면 두 선박이 동시에 교각을 진입을 할 수 없다는 것을 판단하고서 속력을 미리 낮췄어야 합니다.
속력을 낮추고 앞쪽 배가 지나가고 난 뒤에 우리 배가 지나갈 수 있도록 해 줘야 하는데 현재 화면상으로는 선장님이 전혀 그런 판단을 내리지 못하고 똑같은 속력으로 진입을 하다가 교각이 좁아지니까 더 이상 배를 돌릴 수 없었고 특히 물살이 세다 보니까 선박의 조종성을 제대로 발휘를 하지 못했을 것 같아요.
[앵커]
그런데 속력을 낮춰야 되는 상황인데 속력을 낮추지 못한 부분.
[인터뷰]
그렇습니다. 그게 가장 큰 결정적인 원인이라고 판단이 됩니다.
[앵커]
그렇다면 저희가 유속이 빠르기 때문에 그냥 밀려간 것이 아닌가 생각을 해 볼 수 있는데 이것보다는 부주의 가능성이 커 보인다 이렇게 지금 보고 계신 겁니까?
[인터뷰]
그렇죠. 물살이라는 것은 빠르든 느리든지 간에 선박의 선장이 조종하기 나름인데 현재 같은 좁은 구역을 진입할 것 같으면 저희들로서도 당연히 속력을 낮춰서 두 선박이 똑같이 진입을 할 수 있는 상황은 안 만들었어야죠.
[앵커]
지금 이 부분에 대해서는 헝가리 당국이 조사에 들어갔기 때문에 조금 더 자세히 앞으로도 살펴봐야 될 텐데요. 대형 크루즈선이 다리를 지나면서 지그재그하면서 움직이는 그런 모습들을 나중에 볼 수 있거든요. 이 화면을 보면서 어떤 것들을 추정해 볼 수 있을까요?
[인터뷰]
그러니까 지금 물살이 세다 보니까 선박이 원하는 조종 성능을 발휘를 하지 못했고요. 특히 교각이 있다 보니까 운항자 입장에서 봤을 때는 왼쪽에 있는 교각의 접근을 상당히 부담스러워했을 것 같아요. 그래서 측로는 오른쪽으로 꺾다 보니까 지그재그 모습을 보이게 됐고 그 과정에서 앞쪽에 느린 속력의 허블레아니호의 선미 쪽을 치지 않았나 생각됩니다.
[앵커]
일부 보도에 따르면 크루즈선이라든지 일종 규모 이상의 선박에는 자동적으로 감지, 근처에 있는 선박들을 감지하는 시스템이 갖춰져 있다고 하는데요. 추돌한 선박도 갖춰졌을 것으로 보십니까?
[인터뷰]
본선에 여러 가지 성능에 이상이 있으면 자동적으로 여러 가지 정보를 제공하는 시스템은 있지만 주위에 선박이 접근을 한다고 해서 그것을 센서로 파악해서 알려주는 시스템은 아마 이런 소형 유람선 같은 경우는 그런 장치까지는 갖춰져 있지 않을 것으로 생각이 됩니다.
[앵커]
그리고 크루즈하고 추돌 후에 배가 한 7초 만에 가라앉았다, 이런 보도들이 나오고 있는데요. 7초면 굉장히 짧은 시간인데 이렇게까지 배가 빨리 가라앉을 수 있습니까?
[인터뷰]
그럼요. 선박은 복원성을 잃게 될 것 같으면 순식간에 전복을 합니다. 복원성을 잃지 않게끔 설계는 되어 있습니다마는 이처럼 외부에서 어떤 충격이 가해지게 될 것 같으면 순간적으로 전복이 될 수 있는 게 사실 선박입니다.
[앵커]
이 선박이 한 70년 정도 된 선박이라고 하는데 이렇게 선박이 노후화된 부분, 이 부분도 원인으로 볼 수 있을까요?
[인터뷰]
제가 봤을 때 굉장히 오래된 선박이기는 한데 현재 사고의 내용으로 봐서는 사실은 선령하고는 무관하다고 볼 수 있습니다. 선박은 매년 정기적인 검사를 받기 때문에 그 과정에서 선박의 구조라든지 설비상의 문제가 있을 것 같으면 운항 자체가 허용되지 않거든요. 나이가 많기는 하지만 그렇다고 해서 이번 사고에서 선령이 그렇게 크게 영향을 미친 것 같지는 않습니다.
[앵커]
그렇군요. 선로도 궁금한 부분이 있습니다. 교각, 다리를 지나자마자 바로 우편으로 우회를 해야지만 정박을 할 수 있는 구조로 돼 있습니다. 그 이후로 쭉 강변을 따라서 정박하는 시설이 있지만 지금 이 정박하려던 배는 바로 우회를 해서 정박을 하게 돼 있는 것 같습니다. 선로상에 무리한 설계는 아닌지요?
[인터뷰]
지금 일반적으로 구두에 대한 설계 기준이 나와 있습니다만 이런 내수로 같은 특히 관광 유람 쪽에 있는 설계는 그렇게 까다롭게 규정을 하지 않는 것으로 알고 있습니다. 대개 선박을 운항하는 운항자들이 그러한 항로의 특성을 알고 적절하게 조정을 하면 사실은 문제가 없는데 이번 같은 경우에 사고가 일어났음에도 불구하고 선장이 자기의 목적을 위해서 바로 우회전을 해서 부두에 접안을 한다는 것은 일반적인 상식으로는 저희가 이해하기 어렵죠.
[앵커]
한 가지만 더 질문을 드리겠습니다. 저 다뉴브강 수로가 상당히 생각보다 좁은 편이라고 하는데요. 지금 대부분 소형 유람선들이 떠다니는 화면을 보고 계십니다마는 저 들이받은 크루즈는 상당히 크거든요. 이런 크루즈가 현지에서 허가가 나서 다니는 것이 가능한지 이 부분도 궁금한데요.
[인터뷰]
다뉴브강 수로 폭을 보면 상당히 좁은 곳은 300~400m 정도 되지만 넓은 곳은 500~600m 되거든요. 이런 정도의 수로 같으면 외국 같은 경우는 항안 수로입니다. 그리고 설계 기준상으로 봐서도 일반적으로 통하는 선박의 선체 폭의 대개 6배 내지 8배 정도 같으면 수로가 가능한 걸로 설계가 나와 있어서 현재 수로 폭 자체만 놓고 봤을 때는 다뉴브강이 이런 선박들이 다니기에 수로 폭이 좁거나 부적절한 수로다라고 생각되지는 않습니다.
[앵커]
알겠습니다. 오늘 여기까지 말씀 듣겠습니다. 김영모 사무총장님이셨는데요. 오늘 고맙습니다.
[인터뷰]
수고하십시오.
[앵커]
저희 지금 전화 연결을 하는 동안 정운해 전 해군 해난구조대장 또 자리에 함께하셨습니다. 어서 오십시오. 바삐 오시느라고요.
지금 화면을 계속 보셨고요. 저희가 한국선장포럼 김영모 사무총장 연결해서 얘기를 들어봤는데 화면을 봤을 때는 악천후도 원인이겠습니다만 뒤에 크루즈 선박 쪽의 부주의 쪽에 무게가 실릴 것 같은데 어떻게 보십니까?
[인터뷰]
그래서 저도 영상으로 봐서는 정확하게 진단을 못 하겠지만 지금까지 나온 여러 가지 이야기나 정황을 봤을 때는 물론 제가 볼 때는 크루즈 선박이 아무래도 잘못이 더 많은 것 같아요. 물론 그렇다고 해서 피해 선박이 전혀 잘못이 없나, 움직이는 이동 물체는 상호 잘못이 있습니다. 얼마나 비율이 있느냐 차이인데 제가 봤을 때는 지금 영상으로 봤거나 지금까지 나온 많은 내용들을 종합해 보면 크루즈 선박에 뭔가 문제가 있지 않나. 우리가 정상적으로 배를 운항을 하면 쿵 부딪히면 설령 못 봐서 충돌을 했다 하더라도 우선 사람이 내려서 확인하게 돼 있습니다. 그런데 이런 경우는 뭐냐, 거의 구호 조치도 안 하고 바로 갔다는 것 아니겠습니까. 이해가 안 되지 않습니까?
[앵커]
저희가 전문가가 아니다 보니까 배의 속도, 부딪힌 이후에 들어가거든요. 충분히 멈춰서 구호작업을 할 수 있는 정도의 속도인지가 궁금합니다.
[인터뷰]
그래서 제가 의한 것이 저런 상황을 저 선장이 정상적이라면 그럴 수가 없다는 거죠. 그리고 다른 무슨 비정상적인 상황이 있었거나 오히려 선장은 어쩌면 충돌 자체도 인지를 못했을 수 있다. 이렇게까지 우리가 의심을 해 볼 수 있습니다.
[앵커]
그럴 수 있습니까? 지금 두 배의 크기 차이를 보면 135m와 27m 차이입니다. 운항을 해 보신, 배를 타보신 상황에서 큰 배가 추돌했을 때 인지를 못할 수도 있나요?
[인터뷰]
큰 배는 작은 배를 충돌하고, 특히 야간이나 안 보일 때는 인지를 못할 경우도 있어요. 예를 들면 큰 군함이 작은 어선을 스치고 갔다. 어선은 치명적이지만 군함은 어선에 스친 걸 모르고 갈 수도 있습니다.
[앵커]
그렇군요. 김영수 기자, 이 부분 관련해서 현지에서는 다른 얘기도 들립니다. 크루즈에 부딪혀서 이렇게 전복이 됐다. 원인이 돼서 여러 가지 헝가리 언론에서는 보도가 다르게 나오는 측면도 있는데 현지 보도는 어떻게 나왔습니까?
[기자]
헝가리 경찰 당국은 일단 선장을 체포했잖아요. 체포했고 현지 언론은 체포한 뒤 물증을 확보했고 그리고 구금된 상태거든요. 그 물증이 무엇인지는 얘기를 하지 않고 있습니다. 그게 무엇인지는 또 추가 조사를 해 봐야지 알겠습니다만 일단 체포를 했고 구금하고 있다는 것은 무언가 잘못을 한 것이 아닌가라는 판단이 들게 하고요.
[앵커]
물증을 확보했다 그러면 뭔가 운전을 부주의하게 할 만한 사안에 대한 증거를 확보했다.
[기자]
그렇습니다. 물증을 확보했고 그래서 구금한 것이고요. 그래서 지금 배 운항 관련해서는 차로가 없지 않습니까. 그러니까 분명히 시야를 확보해야 하는 상황이고 분명히 앞을 보고서 운항을 해야 되는데 선장이 그걸 제대로 안 했다는 거죠. 그러니까 그 앞에 물론 작은 배라고 하지만 그래도 그런 작은 배들이 많이 다니는 곳입니다.
당시에 30척에서 최대 60척까지 있었다고 하니까요. 많은 배들이 다니고 있었기 때문에 그건 당연히 주의를 기울이면서 운항을 해야죠.
[앵커]
대장님, 그러면 지금 물적 증거가 분명히 있다라고 하면 지금 배가 유람선 같은 관광객을 태우는 배도 항적기록이라든지 그런 것들이 필수적으로 다 있는지 궁금한데요.
[인터뷰]
있습니다. 특히 크루즈선 같은 경우는 항적기록부부터 시작해서 심지어는 위험 시에는 경고신호까지 올 정도로 시스템이 돼 있어요. 그래서 방금 말씀하신 것처럼 물적 증거라는 것은 아마 그런 것들이 일부분 확인됐지 않느냐, 그렇게 추정해 볼 수 있습니다.
[앵커]
보통 통화기록이나 블랙박스 같은 것처럼.
[인터뷰]
우리로로 말하면 블랙박스 같은 게 다 있어요.
[앵커]
이걸 조사를 해 보면 더 정확한 원인을 알 수 있을 것 같고요. 지금 가장 중요한 것이 실종된 사람들의 구조 문제인데요. 안타깝게 하루가 흘러갔고 지금 다시 밤시간이 된 이런 상황입니다. 현지 밤 시간 화면들을 보면 굉장히 어둡거든요. 거기 야경은 아름다운데 강 주변의 상황은 굉장히 어둡기 때문에 우리 같으면 뭔가 조명탄도 쏘고 이러면서 구조를 하면 조금 더 빨리 접근할 수 있지 않을까 이런 안타까움이 드는 마음인데 전문가적 입장에서는 어떻습니까?
[인터뷰]
제가 이 말씀을 하기에는 좀 조심스럽습니다. 아직 초기 상황이기 때문에. 벌써 35시간 이상 지났지 않습니까? 이쯤 됐으면 우리가 제대로 한번 짚어볼 필요가 있습니다. 왜? 저기 구조 작전이 지금 하나도 진전이 없지 않습니까. 숫자가 그대로이지 않습니까? 그렇다고 해서 잠수해서 무슨 어땠다 이런 얘기도 없지 않습니까. 다시 말하면 제가 여기서 물론 제일 중요한 것은 구조작전이 어렵다는 것은 인정합니다.
보시다시피 강물처럼 흘러가잖아요. 여기에서 가장 중요한 것은 수심은 문제가 전혀 안 돼요. 그다음에 시정, 시야가 안 나오는 것은 더 어두운 곳에서도 작업할 수 있어요. 가장 어려운 곳이 흘러가는 물을 어떻게 해 볼 방법이 없다는 겁니다. 그런 차원에서 어렵다는 건 인정하지만 아무리 어렵다 하더라도 이것이 만약에 국내의 상황이었다라면 문제가 달라졌을 거다.
그래서 제가 의심하는 것은 현지에 있는 구조 세력들의 의지, 능력 이런 문제를 우리가 한번 되짚어볼 수밖에 없다. 왜, 이미 35시간 동안 아무것도 없고 잠수했다는 근거도 없으니까. 그래서 우리가 한번 되짚어볼 필요가 있다. 그런데 제가 그나마 기대를 하는 것은 현장에 우리 팀들이 도착했으니까 뭔가는 곧 최소한도 잠수를 해 봤다, 안에 어떻더라 하는 정도는 나오지 않겠나. 그런 기대를 해 봅니다.
[앵커]
우리 전문가들이 합류를 하게 되면 뭔가 조금 더 적극적으로 수색을 할 수 있을 것이다.
[인터뷰]
당연히 그렇죠. 물론 나름대로 저기서도 최선을 다하겠죠. 하겠지만 최선을 다하는 거하고 능력이 있는 것하고는 별개의 문제입니다.
[앵커]
현장에서 구조하시거나 협력을 해 보셨을 텐데, 해군에서 근무하시면서. 헝가리 구조 능력 정도는 어떻게 평가하십니까?
[인터뷰]
제가 지금 헝가리에 대해서는 구체적인 정보가 없어서 우리가 가까운 유럽이나 선진국, 미국, 일본 정도는 아는데 저런 나라 정도는 우리가 잠수 능력에 대해서 구체적으로 알고 있는 게 없습니다.
[앵커]
알겠습니다.
[기자]
현지에서는 인양작업을 검토 있다고 합니다만 이 인양 작업이 생존자 구조 작업에 영향을 줄 수 있기 때문에 매우 신중하게 하고 있고요. 실제로 아까 전문가님 말씀하신 것처럼 이 배가 어떤 방향으로 눕혀 있는지도 확인이 안 됐고요. 실제로 우리가 과거 세월호 때도 많이 봤습니다마는 그 안에 에어포켓이 남아 있을 가능성도 있고요. 아직도 생존자들이 그 안에 있을 지도 모르는 상황입니다. 그러니까 조금 더 신중하게 접근해야 되기 때문에 그 인양작업에 대한 것도 아직 최종적으로 결정이 안 됐습니다.
[앵커]
지금 저희 구조도가 나오고 있는데요. 2층으로 된 선박 아니겠습니까? 2층을 보면 야외 경관을 관람할 수 있게 오픈된 갑판 2개가 있는데 여기서 지금 생존된 분들이 일곱 분 계시고요. 이렇다고 보면 어디에 있을 때 생존 가능성이 가장 높은지 구조로 봤을 때.
[인터뷰]
당연히 외부 갑판에 있을 때입니다. 여기에도 생존자 증언이 있지만 저 당시에 생존자 얘기를 들어보면 외부 갑판에 20명 가까이 있었다고 하거든요. 이미 7명 구조됐고 7명 사망했고. 그렇게 따지면 선체 내에 있는 인원도 10여 명이 남아 있었다. 계산적으로 그렇게 나옵니다. 그런데 생존된 사람은 전부 다 외부 갑판에 있던 사람들입니다.
자기가 자력으로 뛰어내렸건 타의에 의해서 튕겨져 나왔건 결과적으로는 외부 갑판에 있을 때 생존 가능성이 높다. 똑같은 상황이 과거 영흥도 선창호 낚싯배 사건도 똑같습니다. 자의든 타의든 간에 바닷가에 튕겨져 나온 사람들은 일곱 사람 중에 다섯 사람 살았습니다. 선체 내에 있던 14명 중에 11명이 사망했습니다. 그 뜻은 뭐냐, 쉽게 말하면 어떤 이유로든 바깥으로 뛰어나와야 살 수가 있지, 그렇지 않으면 생존 가능성이 희박해진다, 그렇게 생각합니다.
[앵커]
당시 사고 당시 증언을 들어보면 많은 관광객들이 선체에 있었다는 증언이 나오고 있습니다. 지금 구조를 봤을 때는 에어포켓이 생길 가능성은 어느 정도로 보십니까?
[인터뷰]
아마 제가 이런 얘기가 나올 때마다 참 곤혹스러운데요. 에어포켓이라는 개념이 우리가 자칫 일반 사람들이 이해를 못 하는 부분인데 에어포켓이라는 개념은 쉽게 말하면 이렇습니다. 작은 어선이 갑자기 180도로 뒤집어졌어요, 순간적으로. 우리가 바가지가 있다가 바가지가 갑자기 뒤집어졌어요. 이럴 때는 안에 있는 공기가 나올 시간이 없어요. 그것 때문에 공기가 생기는 겁니다. 그걸 우리가 에어포켓이라고 합니다.
그런데 이런 배는 어떻게 되냐, 갑자기 180도 뒤집힌 게 아니잖아요. 물을 덮어쓰고 가라앉은 겁니다. 침몰한 겁니다. 그렇기 때문에 우리는 에어포켓은 거의 기대하기 힘들다, 솔직히 말해서 그런 상황입니다. 물론 우리 국민들이나 우리 모두가 바라는 것은 기적처럼 있기를 바라겠지만 제가 냉정하게 분석했을 때는 그런 것을 기대하기 어렵다 이렇게 말씀드릴 수 있습니다.
[앵커]
그래도 끝까지 기적을 저희가 바라면서 방송을 진행하고 있는데요. 지금 생존된 일곱 분들은 밖에 갑판에 있다가 튕겨져 나오신 분들이라든가 뛰어내리신 분들이 가능성이 높다는 얘기를 해 주셨잖아요. 그러면 지금 유속을 보면 빠른 상황인데 이분들은 어떻게 생존을 했을까요?
[인터뷰]
어떤 분이요? 생존한 사람들이 어떻게 생존했냐고요? 제가 알고 있기로는 저도 처음에 생존자가 자력으로 헤엄쳐 나왔는가 생각했는데 옆에 있는 배가 구조했다고 합니다. 옆에서 구조해 줬다, 이렇게 얘기를 합니다.
[기자]
구명조끼를 붙잡아서. 지금 생존자분들 중에 병원에 입원했다가 퇴원하신 분들이 있는데 그분들의 증언에 따르면 갑자기 뒤집혔고 그 과정에서 주변에 있는 배들이 있었고 거기서 구조를 받은 분들도 있고 헝가리 경찰 당국은 사고 발생 10분 뒤에 출동을 했다라고 이야기를 하고는 있습니다, 어제 경찰 브리핑 때. 그런데 실제로 구조는 사고 즉시 거의 비슷한 시간대 다 이루어졌거든요. 다만 1명은 3km 떨어진 곳에서 구조가 됐습니다. 굉장히 유속이 빨랐다는 거죠.
[앵커]
그렇군요. 이제 구조 작업과 함께 배 인양 작업도 현장에서 진행한다고 준비 작업은 진행이 되는 것 같은데요. 지금 인양도 시야가 확보가 안 되면 어려운 상황입니까?
[인터뷰]
그렇습니다. 저 인양도 보시면 소형 배이지 않습니까? 그것도 제가 지금까지 파악하기로는 목선으로 알고 있어요. 그렇게 무겁지가 않다는 거예요. 그 자체로 보면 인양하는 데는 큰 문제가 없습니다. 다만 그 인양도 크레인이 드는 자체는 그냥 아무것도 아니지만 중요한 것은 크레인이 드는 사전 작업은 전부 다 물속에서 이루어진다. 예를 들면 와이어를 연결한다든가 리프를 연결한다든가 하는 것은 전부 다 물속에서 이루어지는 겁니다.
그 물속 작업이 조류가 세서 아예 저쪽 팀은 들어가지도 못하고 있는 상황이다. 그래서 인양 자체가 힘든 건 아니지만 수중작업이 힘들다. 그래서 인양이 어렵다 하는 얘기가 나오는 겁니다.
[앵커]
인양 작업 자체는 어렵지 않다.
[인터뷰]
그래서 인양도 제가 볼 때는 저런 수심에서 우리 잠수도 기법이 여러 개가 있거든요. 스쿠버 잠수는 산재한 곳에 많은 일을 해야 할 때는 많은 사람을 투입할 때 스쿠버 잠수가 유리합니다. 그런데 저런 경우는 정해진 작업장이지 않습니까? 이를테면 스쿠버 잠수보다는 이번에 갈 때는 안 가져간 것으로 알고 있는데 심해 잠수장비는 스쿠버보다는 안전성이 보장되고 정밀성이 있다는 겁니다.
그러면 저런 조류도 조금 더 유리한 조건에서. 그래서 문제는 뭐냐, 잠수기법을 어떻게 택하느냐. 나는 잠수기법을 택했을 때 인양 방법도 여러 가지가 있습니다. 지금 아까 수상 크레인이 왔다고 했죠. 수상 크레인이 왔다는 것은 우리가 아주 전통적인 방법인 줄로 묶어서 든다는 의미입니다. 그런데 인양에는 꼭 그런 방법뿐만 아니라 에어백을 써서 풍선처럼 들어올릴 수도 있고 공기를 주입할 수도 있고 여러 가지 방법이 있는데 제가 볼 때는 아마도 가장 쉬운 방법인 크레인 인양 방법일 거예요. 그러면 그 크레인 인양 방법을 하려면 잠수사가 물속에 들어가서 인양하기 위한 사전 작업을 해야 된다.
[앵커]
지금 크레인도 대기 중이라고 하고 현지에서 판단이 굉장히 중요할 것 같다는 생각은 듭니다.
지금까지 국제부 김영수 기자 그리고 정운채 전 해군 해난구조대장과 이야기 나눠봤습니다. 두 분 고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
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