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■ 진행 : 김선희 앵커
■ 출연 : 김해선 해군 해난 구조대 전우회 부회장 / 임남균 목포해양대 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
우리나라와 헝가리 당국의 실종자 수색 또 구조작업이 오늘로 나흘째입니다. 하지만 야속하게도 한국인 19명을 포함한 21명이 여전히 실종 상태인데요.
물살은 빠르고 물속은 흙탕물이고 예상보다 수심까지 깊어서 수색작업에 난항을 겪고 있습니다. 자세한 내용 김해선 해군 해난구조대 전우회 부회장, 임남균 목포해양대 교수와 함께 얘기 나눠보겠습니다. 어서 오십시오.
[인터뷰]
반갑습니다.
[앵커]
안녕하십니까. 한국과 헝가리 당국이 지금 수중수색작업에 총력을 기울이고 있지만 앞서 전해드린 대로 속도를 좀 내지 못하고 있습니다. 일단 정부 합동신속대응팀의 입장부터 들어보시죠.
[송순근 / 주헝가리 한국대사관 국방무관 : 인접 국가인 오스트리아, 체코, 노르웨이에서 2대의 수중음파탐지기와 1개의 수중드론을 가지고 와서 아침부터 설치했는데 지금 유속이 너무 빨라서 지금까지는 수중드론은 유속 때문에 실패했습니다. 설치를 못 했고요.]
[앵커]
지금 현장에서도 참 많이 답답할 것 같아요. 기본적으로 수상 수색을 해야 되는데 지금 보면 수중음파탐지기 그다음에 수중 드론까지 다 가지고 왔는데 설치를 못했거든요. 수상수색은 기본적으로 어떤 방식으로 이뤄지는 걸까요?
[김해선]
실질적으로 지금 수중 소나나 수중 드론 수중 드론 같은 경우에는 자체로 기동성을 가진 조사할 수 있는 장비인데요. 지금 강 유속에 적응을 못하고 쓸 수 없습니다.
왜냐하면 유속보다 더 느리기 때문에 가용하지가 않아요. 그다음에 지금 소나 같은 경우도 가지고 오셨다는데 그 장비는 사실은 거기서는 효율적이지가 못합니다.
이건 장비를 정확하게 물속을 들여다 볼 수 있는 장비가 아니고요. 그것도 카메라가 달려 있기는 하지만 흙탕물 때문에 전혀 안 보이는데 카메라가 작동, 보이지가 않거든요.
그렇기 때문에 더더군다나 그것도 지금 상태에서는 크게 도움이 안 되는 부분이죠. 만약에 형체나 그림자처럼 그런 형체는 볼 수 있는 장비예요. 그렇기 때문에 실질적으로는 효과적이지 못합니다, 물이 맑지 않은 한은.
[앵커]
그렇군요. 지금 수중음파탐지기, 소나를 얘기하시는 거죠? 이게 그런데 물속이 워낙 흙탕물이라 잘 보이지가 않고 수중드론 같은 경우 또 물살이 너무 빨라서 이게 작동하기 어렵다.
그런데 유속이 변수가 되고 물속 시야도 확보하지 못하는 것이 참 어려움인데 우리가 가장 최근에 이런 해상 조난 사고를 겪지 않았습니까. 세월호 침몰현장과 비교를 안 할 수가 없는데 맹골수도가 굉장히 유속이 빠르고 그래서 그 당시에도 구조나 수색에 어려움이 많았다고 했는데 이번 헝가리 다뉴브강 침몰 사고 현장은 맹골수도보다 더 유속이 빠르다 이런 얘기가 있어요.
[김해선]
맹골수도의 물 흐름 노트가 2노트, 대략 2노트 정도 되는데 2노트에서 3노트 사이거든요. 국내에서 제일 가장 흐름이 빠른 데가 보통 명량이 제일 빠른 유속인데.
[앵커]
명량해전이 벌어진 곳이죠, 맹골수도 쪽.
[김해선]
거기와 비교해도 비슷하거나 거기보다 더 빠르다는 거죠. 이게 1노트 그러면 어느 정도일까 하는데 시간당 대략 1852~1853m. 이 정도의 흐름이기 때문에 아까 50km 정도 전체 구조 수색을 잡는다고 했는데 저는 그것보다 훨씬 더 많이 늘려야 된다고 봐요.
시간당 그걸 계산해 봤을 때 생각해 보시면 여기가 10노트 정도면 얼마나 빠를까요. 생각을 해 보시면 아실 겁니다. 보통 시간당 10km 이상을 갔다는 얘기인데 그 정도 가지고는 아직...
제가 봤을 때는 아마 흑해까지 바다가 강하고 닿는 그곳까지 구조작업을 해야 된다고 보는 거죠. 왜냐하면 바닷물이 들어오고 강물하고 같이 부딪치는 곳은 속도가 현저하게 줄어들고요.
그다음에 또 파도가 치거나 해서 바닷가로 밀릴 확률이 많고요. 또 하나 지금 현장에서 가장 중요한 건 요 며칠 한 1, 2일 더 있으면 실종자 몸속의 음식물이 부패가 되게 되는데 정확한 것을 전달해 주고 싶어서 이 말씀을 드리는데요.
그러면 떠오르게 되어 있어요. 떠오르는 시간이 보통 한 길면 3시간, 4시간 이 정도 되면 떠올라요. 그다음에 몸속에 가스가 빠져나가면 다시 가라앉게 되는데 그러면 더 구조가 힘들어지는 거거든요.
중요한 건 어쨌거나 실종자를 찾는 게 첫 번째 우선이기 때문에 이건 할 수 있다면 가용한 모든 인원을 동원해서 강가. 지금 현실에서 가장 현명한 방법은 강가나 또 강이 흐르다가 부유물 모이는 곳. 이런 곳 또는 헬기를 낮게 띄워서 헬기로 찾을 수 있는 눈에 보이는 곳, 이게 최우선의 지금 현실에서 구조인 것 같습니다.
물의 흐름이 빠르고 흙탕물이고 물 수심은 높아지고 그렇기 때문에 물속에서 하는 구조는 지금은 거의 어렵다고 보는 거죠. 저만 안타까운 게 아니고 현지에 나가 있는 구조팀들도 신속대응팀도 굉장히 안타까울 것으로 사료됩니다.
[앵커]
지금 말씀해 주셨습니다마는 사고 지점 수심도 기존에 알려진 것보다 더 깊은 것으로 이렇게 알려져 있거든요. 현장 얘기 한번 들어볼까요.
[송순근 / 주헝가리 한국대사관 국방무관 : 지금 헝가리 수자원관리국에서 측정한 수심은 5.62m가 나왔는데 우리 요원이 오늘 휴대용 수심 측정기로 저 현장에 가서 지금 측정한 결과는 8.1m에서 최대 9.3m까지 나오고 있습니다. 그러니까 어제까지 우리가 생각했던 6m보다도 수심이 저 현장은 더 깊게 나오고 있습니다. ]
[앵커]
기존에 약 5m 정도로 알았는데 현장에서 가서 보니까 최대 9m까지 수심이 깊다 이런 얘기입니다. 이렇게 되면 기존 수색작업, 작전에 변화를 줄 수밖에 없겠죠.
[김해선]
현실적으로 더 어려워지는 겁니다. 수심이 깊어지면 깊어질수록 작업 시간이 더 오래 걸리고요. 그다음에 여기서 저희가 가져간 장비가 있는데 그 장비의 사용 시간이 굉장히 짧아지는 거예요.
그러면 짧아지는 만큼 구조가 어렵다는 거죠. 그다음에 SSDS라는 장비가 있는데 그건 육상에서 공기를 공급해서 통화가 가능한. 물속의 구조자하고 통화가 가능한 그런 장비가 있는데 그게 아마 그쪽 주변 나라, 독일 같은 경우는 저희가 잠수교육을 받으러 가면 그런 장비가 잘 비치가 되어 있는데 뮌헨하고 거리도 그렇게 멀지는 않잖아요.
그런 데의 지원을 받을 수 있다면 그런 장비를 이용하면 아무래도 지금의 스쿠버 장비 가지고 구조할 수 있는 것보다 훨씬 더 작업 시간도 용이할뿐더러 작업도 유리할 것으로 사료됩니다.
[앵커]
이 다뉴브강에는 대형 크레인이 설치된 바지선에 도착을 했는데 지금 보면 인양도 굉장히 힘든 상황이라고 하거든요. 심지어 헝가리 현지 민간 잠수업체가 초반에는 헝가리 당국에서 사고가 났을 때 48시간 정도가 지나면 인양이 가능하다 그런 얘기까지도 했었습니다.
하지만 현지에서는 지금 며칠에서 일주일까지 걸릴 수 있다. 가장 큰 난관이 뭘까요?
[임남균]
지금 현장에서는 여러 가지 변수가 있겠죠. 비가 많이 와서 수량이 많이 증가하고 그에 따라 유속이 증가하다 보니까 방금 말씀하신 대로 수심도 깊어지고 그런 변수가 항상 발생하는데 제가 볼 때는 좀 비가 잦아지고 유량이 낮아질 때까지 기다리면 유속도 낮아질 거 아닙니까. 그때 작업의 가능성이 높지 않을까 그렇게 판단됩니다.
[앵커]
기상예보를 보면 비가 이번 주에는 그렇게 큰 비가 없다는 얘기, 앞서 저희 김진두 기자가 전해 줬습니다마는 다뉴브강 수위가 그래서 헝가리 당국 보면 다음 주 중반, 이번 주 중반이 되겠네요.
중반까지는 약 4m 정도로 좀 떨어지지 않을까 이런 보도가 지금 나와 있습니다. 그나마 수색에 긍정적인 신호가 되지 않을까 싶은데요.
우리 정부 같은 경우 지금 세르비아와 루마니아 국경지역 철문댐이 있기 때문에 세르비아 측에 협조를 요청해 둔 상태라고 말을 했습니다. 일각에서는 댐이 있으니까 인위적으로 어떤 유량을 조정하는 게 어떻겠느냐는 얘기가 나오고 있거든요.
[김해선]
어제도 방송에서 언급을 드렸지만 지금 상황에서는 위에 상류에 사고 난 지점의 상류에 댐이 있다면 강으로 유입되는 물을 최대한 줄이거나 멈출 수 있다면 더 좋겠지만 그런 그림이라면 이게 지금 전체 강 수위가 9m 정도 된다고 하는데요.
그게 빠지면 한 3m 정도 줄어들 수 있다고 이렇게 말씀하셨죠? 그러면 만약에 3m 정도를 낮추면 배가 보일 확률이 많습니다. 선체가...
해양대 교수님이 나와 계시지만 배 정체 흘수가 있거든요. 배 전체 높이가 있거든요. 그러면 그 전체 높이를 따지면 이게 2층 복층 구조로 되어 있거든요.
위에 또 어떤 가드레일까지 설치가 되어 있기 때문에 전체 높이로 보면 대략 제가 봐서는 아무리 안 나와도 배 전체 높이가 한 4m에서 5m는 되지 않을까. 예상입니다.
그렇다고 보면 유량이 만약에 5m나 4m로 줄게 되면 사고선박을 눈으로 일단 일부분은 확인할 수 있는 그림이 나오면 작업이 용이하게 되고 그렇게 된다고 하면 작업이 빠를 수가 있어요.
그래서 지금 현 시점에서 가장 큰 문제는 유량을 줄이는 부분하고 속도를 줄이는 부분이기 때문에 상류층에 댐이 있다면 상류에서 하류로 방류되는 유량을 최대한 줄여주는 방식을 택하는 게 인접국에 요청을 해서 하는 게 가장 현명한 구조가 아닌가 싶습니다.
[앵커]
그렇군요. 그래서 우리 정부도 지금 세르비아 당국 등 주변 국가들에게 협조를 요청한 상태입니다. 사고 당시 상황이 찍힌 새로운 영상이 공개가 됐습니다.
일단 화면을 한번 보면서 얘기를 이어가보도록 하겠습니다. 사고 당시는 두 선박이 향하는 앞쪽에서 촬영된 모습인데요. 가해선박이 충돌사고를 낸 뒤에 후진을 했다가 20초 정도 정지를 합니다. 그리고 나서 다시 강 상류 쪽으로 전진을 하는 그런 모습인데요.
바이킹 시긴호가 후진했다가 다시 앞으로 가는 모습이 공개된 게 이번이 처음입니다. 교수님, 그러니까 가해 선박이 추돌 후에 후진을 했다가 다시 전진했다고 하는 것, 또 사고선장과 승무원들이 사고를 인지했을 가능성을 우리가 충분히 예측할 수 있지 않을까 싶어요.
[임남균]
지금까지는 사고를 내고 바로 이탈했기 때문에 사고를 인지했느냐, 안 했느냐, 당시에 선장이. 그게 참 의문이었는데 지금 나온 화면상과 또 기타 여러 가지 화면이 지금 많이 공개가 됐는데 그런 것으로 볼 때는 사고 직후에 배의 속도를 줄였단 말이에요.
그 얘기는 선장이 뭔가 느끼고 배를 후진을 시킨 거죠. 정상 때는 후진을 시킬 수가 없습니다. 그러다 보니까 사고 직전까지는 몰랐지만 뭔가 충돌이 있었고 인지를 해서 뭔가 엔진을 써서 반응을 했다 그렇게 추정이 되는 상황입니다, 지금.
[앵커]
그리고 여기 영상이 저희는 지금 조금 전에 짧게 영상을 봤습니다마는 추가로 공개된 영상을 자세히 보면 사고 직후에 물에 빠진 대여섯 명의 움직임도 볼 수 있고 또 충돌을 한 대형 크루즈 바이킹 시긴호 승무원들이 황급하게 뛰어다니면서 구명조끼를 강을 향해서 물에 빠진 사람들을 향해 구명조끼를 던지는 그런 모습도 볼 수 있다.
또 추돌 직전에 우리 관광객을 태운 유람선 위의 사람들 모습 이런 거. 그런데 추돌하고 난 다음에 사고 직후에 승객들, 두 선박의 승객들이 소리를 지르는 모습 이런 것들이 다 영상에 보이거든요.
그러면 이런 모습들을 봤을 때 가장 우리가 중요하게 생각했던 선장은 자기 할 일을 다 했다. 지금 헝가리 법원에서 구속을 시켰습니다마는 자기는 이번 사고와 관련해 대처를 다 잘했다, 자기는 몰랐다고 지금 부인하고 있는데 모르지 않았을 것을 뒷받침해 주는 영상이 아닐까 싶어요.
[임남균]
결국 사고가 나면 해양심판원이라는 제도가 열려서 잘잘못을 가리게 되어 있는데 지금 영상을 보면 뒤에서 추월하던, 뒤에 따라오던 큰 크루즈호죠. 그게 앞에 있던 작은, 피해를 입은 작은 것. 그걸 박은 거거든요.
추돌을 한 거거든요. 결국은 뒤에서 따라오던 배가 앞에 있는 걸 못 피한 상황이 된 겁니다. 그래서 항해나 이쪽 분야에서는 추월선이 피추월하는 선박을 피해야 될 의무가 있거든요.
그래서 제가 볼 때는 선장이 사고 나기 직전까지 그 배를 못 봤든지 그래서 피하지 못해서 사고가 났고 그다음 사고 후에 인지를 해서 아까같이 구명부위를 던지든지 그렇게 되는 것으로 봐서는 아마 운항 과실이 아닐까, 현지로서는 그렇게 가능성이 높아 보입니다.
[앵커]
그런가 하면 이 사고 당시 구조대와 또 주변의 선박들이 나눈 그런 교신 내용도 공개가 됐거든요. 들어보시죠.
[럽소디어 / 사고 당시 주변 선박 : 여기는 럽소디어, 수상 구조대를 찾습니다.]
[수상구조대 관계자 : 수상구조대입니다. 죄송합니다. 다른 전화를 받느라 답이 늦었습니다. 무슨 일인지는 들었습니다. 어디, 누구신가요?]
[럽소디어 / 사고 당시 주변 선박 : 럽소디어 호가 전화했습니다. 우리 선원 한 명이 구조대가 체인 브리지에서 사람을 구하는 걸 봤습니다.]
[수상구조대 관계자 : 지금 호흡이 없는 한 사람을 구조해서 살리려고 하고 있습니다. 그리고 또 한 사람은 살아 있습니다. 그 사람이 크루즈선 옆에 있던 사람인가요?]
[럽소디어 / 사고 당시 주변 선박 : 네, 그 사람이 맞습니다.]
[수상구조대 관계자 : 네, 우리가 그 사람을 구했습니다. 또 누가 보이나요?]
[훌람 / 사고 당시 주변 선박 : 수상구조대, 여기는 훌람입니다.]
[수상구조대 관계자 : 수상구조대입니다.]
[훌람 / 사고 당시 주변 선박 : 안녕하세요. 우리도 두 명을 건져 올렸습니다. 하이델베르크 배에 접안하려고 하는데요. 수상구조대를 기다릴까요? 아니면 우리 위치로 되돌아갈까요?]
[앵커]
이 음성을 들으면 당시 상황이 얼마나 긴박하게 돌아갔는지 저희가 알 수 있습니다. 충돌한 지 8초 만에 배가 침몰하고 그야말로 아수라장이 돼버렸는데 지금 보면 7명이 구조가 됐는데 현지 구조대뿐만 아니라 주변 선박들의 도움이 아주 컸어요.
[김해선]
아까 교수님 잠깐 말씀에 보충말씀을 잠깐 드리고요. 배가 제가 저기서는 백을 썼다고 얘기하는데 후진을 했다고 얘기를 하는데 그럴 확률은 저는 약간 드물다고 봐요. 우리가 어떤 시각적으로 그렇게 느낄 수 있다는 겁니다.
뭐냐 하면 조류가 역으로 흐르고 배가 상류로 올라가는 경우에 부딪히면 그 순간에 배가 약간 정지하기 때문에 일반인 시각으로 보기에는 배가 우리가 시각적으로 볼 때는 잠깐 멈추는 상황이 벌어지는 거죠.
[앵커]
밀렸을 수도 있는 건가요?
[김해선]
그러니까 부딪히면 잠깐 속도가 줄어드는 거죠. 보통 국군의날에 낙하훈련할 때 보시면 심하게 떨어지다가 낙하산을 펴면 하늘로 올라가는 느낌을 받는 거죠.
시각적으로 그렇게 보이는 거죠. 그래서 만약에 배가 지금 상류로 올라가는 경우에 조류가 물 흐름이 빠르기 때문에 부딪쳤을 때 약간 오판이 있지 않을까 싶은데 그 배가 그 순간에 바로 백을 쓸 수 있는 후진을 할 수 있는 그런 성능을 가진 배인지 또는 그것도 확인해 봐야 될 일이고요.
그렇게 보일 수 있는 확률이 있다, 이건 가정 하에. 사고는 모든 것을 다 열어놓고 선장의 실수냐 음주냐 또는 마약이냐 등등 기계에 대한 결함이냐. 이런 모든 것을 다 열어놓고 판단을 해야 되기 때문에 아직은 조금은 저희가 판단하기는 어려운 거고요. 시각적으로는 그렇게 보일 수 있다는 것을 말씀드리는 겁니다.
[앵커]
일부러 후진을 했다기보다는 화면상에 그렇게 보일 수는 있지만. 그런데 한 20초 정도 정지가 됐다가 다시 전진을 하는 모습이거든요.
[김해선]
그렇죠. 그렇게 보이는 거죠. 만약에 배가 가다가 물이 위에서 내려오는데 가다가 접촉사고가 나면 이게 잠시 동안 서는 현상이 생길 거 아닙니까. 속도가 줄어드는 현상이죠. 그걸 일반인들이 보기는 아, 배가 왜 갑자기 가다가 뒤로 백을 쓰지? 후진을 하지? 이렇게 느낄 수 있다는 겁니다.
[앵커]
여러 가지 가능성도 있다는 걸 한 번 더 얘기를 해 주셨습니다. 이렇게 긴박한 상황에서 사고가 났는데 지금 보면 7명이 구조됐고 7명의 희생자가 나왔습니다. 여전히 19명. 이제 우리 국민만 따진 겁니다. 19명은 실종 상태인데 왜 이렇게 피해가 컸을까요?
[임남균]
여러 가지 화면을 보면 뒤에 따라오던 크루즈가 앞에 있는 유람선을 충돌할 때 앞에 있는 유람선은 그걸 인지를 못 한 것 같아요. 그래서 일방적으로 받쳐서 순식간에, 그러니까 큰 배가 작은 배를 위에서 눌러버린 거죠. 그러다 보니까 작은 배가 한 몇 초 안에 뒤집어졌고 그리고 큰 배 밑으로 빨려들어간 것 같습니다, 화면상으로 보니까. 그러다 보니 그쪽 유람선의 선장 입장에서는 대처할 시간이 없었다.
그리고 승객들도 순식간에 뒤집어지니 어떻게 할 방도가 없었다. 그런 이유 때문에 피해가 컸지 않았나 그렇게 보여집니다.
[김해선]
보충 또 하자면 유람선에는 일반적으로 5톤 이상은 의무적으로 구명조끼를 착용할 수 있는 게 의무조항이 아니고요. 출항 직후에 또는 출항하기 직전에 승선 인원에 대해서 교육을 하게 되어 있는 거예요.
이게 착용은 어떻게 하고 또는 보관은 어디 되어 있고 탈출할 때 가장 쉬운 방법은 우리 보면 건물에 비상구가 있지 않습니까? 비상구 이쪽으로 가면 제일 빠른 구조를 할 수 있다, 내가 뛰어내릴 수 있다, 생명을 보전할 수 있다 이런 교육을 하기 때문에. 그런데 제가 봤을 때는 선장님이 어떤 그런 교육을 시키지 않았을 확률이 많고요.
또 하나는 교수님 말씀처럼 8초면 그냥 순식간에 부지불식간에 사고가 난 거기 때문에 그런 대처할 수 있는 시간적인 여유가 없었을 것으로 사료돼요.
그래서 인명사고가 더 크게 난 거고요. 또 하나는 우리가 보통 교통사고도 부딪치게 되면 순간적으로 정신을 잃어버릴 수가 있어요. 그런데 만약에 밖에 나와 있던 분이 구명조끼를 착용하고 있으면 살 확률이 있지만 순간적으로 의식을 잃었는데 호흡은 되고 있어요.
그러면 물에 가라앉았으면 어떻게 될까요? 의식이 없으니까 물을 마실 수밖에 없고 그러면 결국 익사자로 진행이 될 수밖에 없기 때문에 더 큰 인명피해가 나지 않았을까라고 생각됩니다.
[앵커]
우리나라 세월호 참사 이후 법으로 강제해서 객실이 없는 선박은 탈 때 구명조끼를 의무적으로 착용하도록 되어 있는데 객실이 있는 선박인 경우에는 의무착용이 아니라고 그러더라고요.
실내에서 착용하면 자칫해서 침수 사고가 나면 오히려 부력 때문에 탈출하기가 어려워서 지금 보면 객실이 있는 선박은 의무착용이 아닌 것으로 이렇게 되어 있습니다.
다뉴브강 아래 침몰해 있는 유람선 물속 모습도 공개가 됐습니다. 사진을 좀 잠시 보실까요. 허블레아니호 모습, 명확하게 분간하기는 어렵지만 선체가 좀 옆으로 기울어진 채 강바닥에 누워 있는 모습입니다.
예상보다는 그렇게 많이 훼손되지 않았다는 얘기가 지금 나오고 있어요. 한 가지 특이한 점, 지금 보시면 옆으로 좀 기울어져 있다는 겁니다.
충돌 직후 바로 옆으로 기울었느냐 아니면 강한 유속 때문에 가라앉으면서 옆으로 기울어졌을까. 저희가 지금 정확하게 판단하기는 어렵지만 이것만으로도 사고 당시의 어떤 상황, 원인 이런 것을 예측해 볼 수도 있을까요?
[임남균]
가라앉은 선박 가지고 사고 상황을 추정하기에는 좀 어려움이 많이 있고요. 아까 화면이 많이 있었지 않았습니까? 충돌 당시의 화면. 이게 가장 중요한 자료 같아요.
다만 가라앉아 있는 선박이 갖고 있는 장비, 항해장비, 거기에 항해기록들이 있을 거거든요. 그런 부분은 나중에 인양이 돼서 사고조사에 아주 큰 도움이 될 것으로 보여집니다.
[앵커]
그래도 큰 배에 부딪쳤는데도 불구하고 나름 외형은 어느 정도 대체적으로 유지를 하고 있습니다. 물속 수색 작업을 본격적으로 하게 되면 이 부분이 좀 긍정적인 면이 될 수 있을까요?
[김해선]
지금 배가 약간 사이드스캔소나로 촬영한 내용인데요. 저게 저렇게 기울어 있는 것은 물론 유속의 힘도 약간은 작용했으리라고 보지만 저게 부딪치는 곳의 물이 가장 많이 침수가 먼저 되기 때문에 그곳부터 가라앉게 되는 부분이거든요.
그래서 아마 사고 당시에 접촉했던 부분이 먼저 가라앉기 때문에 저게 약간 비스듬히 있을 것으로 생각이 되고요. 그다음에 저게 만약에 물속에서 어떤 외형이 현저하게 깨끗하게 유지가 되어 있으면 만약에 구조작업을 하는 데는 실질적으로 많이 도움이 됩니다.
왜냐하면 저기 가서 구조작업을 하게 되면 헝가리 측에서 비슷한 모양의 배나 이걸 구조할 수 있는 구조팀에게 똑같은 형태를 보여주거나 의자가 몇 개인지까지 다 해서 보이지 않는 곳에 구조사들이, 손으로 어차피 수작업밖에 안 되는 부분이니까 구조사들이 그걸 암기해서 구조작업을 진행하기 때문에 2차적인 사고 발생의 확률이 좀 떨어지는 거죠. 왜냐하면 철선은 부딪히게 되면 찢어지거나 칼날처럼 그렇게 될 수 있습니다.
그러면 보이지 않는 곳에서 구조사가 구조작업을 하다 보면 찍히거나 또는 2차 사고가 발생할 수 있는 여건이 되기 때문에 지금 원형 상태로 유지가 된다고 하면 구조하는 데는 크게 많은 도움이 되는 거죠.
[임남균]
한 가지 덧붙이면 사고 원인을 밝힐 때 충돌한 흔적이 있을 거 아니에요. 그래서 뒤에서 추월했던 크루즈 선박 선수 앞에 거기에도 긁힌 자국.
[앵커]
선명하게 나와 있더라고요.
[임남균]
그것도 아주 중요한 증거고 지금 이 배 같은 경우도 나중에 인양해 보면 충돌할 때 그 부분이 어떻게 변형이 있거나 했을 것 아닙니까? 그런 부분이 나중에 법정에서 누가 과실이 많았는지 그런 것을 따질 때 단서가 될 것입니다.
[앵커]
이 유람선...
[김해선]
또 하나 추가로 말씀을 드리면 국내에서는 보통 노후선박 그러면 철선 같은 경우에는 한 25년 기준으로 하면 우리 국내에서는 노후선박으로 하는 것 같고요.
FRP 같은 경우에는 20년 정도 되면 노후선박으로 하는데 이 배가 소련에서 제작이 돼서 물론 기술적인 것은 그때만 해도 소련 쪽이 우리보다 뛰어나다고 생각하지만.
[앵커]
선령이 70년이라고 하죠.
[김해선]
70년 됐다고 하니까 70년 된 선박을 아직도 유람선으로 운영을 하고 있다는 게 저는 그게 좀 많이 미심쩍고요. 그래서 접촉사고가 났을 때 철판의 연성이라는 게 있는데 우리가 자동차 같은 경우에, 새차 같은 경우는 부딪히면 새차 같은 경우에는 들어갑니다.
휘어지거나 들어가지만 철반이 오래 되면 그냥 펑크가 나는 수가 생겨요. 깨지거나 이렇게 쉽게 찢어지거나 이런 현상이 생기는 거예요. 연성이 떨어지는 거죠.
그런데 70년 동안 이걸 사용했다고 하니까 저는 배도 용접으로 하는데 철판은, 용접 부위나 이런 데 충격이 가서 침수되는 상황이 더 빨라졌지 않을까 이런 추론을 많이 해 보게 되는 거죠.
[앵커]
작은 충돌에도 더 큰 사고로 이어질 수 있는 부분이 선박이 워낙 오래돼서 낡았기 때문에 그런 부분도 원인이 될 수 있다 이런 얘기입니다. 그러면 여기서 헝가리 이번 사고 유람선 여행사죠. 여행사 사고대책본부 연결해서 소식을 좀 알아보도록 하겠습니다.
어제오늘 밤 사이 추가로 출발한 사람까지 지금 피해자 가족 마흔아홉 분이 현지로 떠났습니다. 44명이 도착을 했고 현재 5명이 이동 중이라고 합니다.
사고현장에 도착한 가족들. 수색 현황 등을 살피면서 여행사 지원 속에 일정을 소화하고 있는 것으로 알려졌습니다. 현장에 나가 있는 취재기자 연결합니다. 김우준 기자!
[기자]
여행사가 마련한 사고대책본부에 나와 있습니다.
[앵커]
조금 전에 여행사 측 공식 브리핑 있었다고 하는데요. 어떤 내용입니까?
[기자]
사고 닷새째입니다. 사고 여행사는 사고 이후부터 피해자들이 현지에 급파될 수 있도록 지원하는 데 역량을 집중했습니다. 주말 이전까지 피해 가족 40여 명이 헝가리 사고 현장으로 떠났고 어제와 오늘 사이 6명이 추가로 출발하면서 피해자 가족 총 49명이 사고 현장을 찾았습니다.
이동 중인 5명을 제외하고는44명이 부다페스트에 도착했습니다. 가족들은 이달 중순까지 사고 현장에서 머물며 수색 상황 등을 지켜보게 됩니다.
여행사가 현지를 찾길 원하는 가족들의 신청을 계속 받고 있긴 하지만현재 상황에서는 추가적인 신청자는 없을 것으로 보인다고 전했습니다.
여행사 측은 본사직원 25명을 포함해 현지 및 국내외 협력사 직원 11명, 통역 담당 5명 등을 총 41명의 인력을 현장에 투입했습니다.
현지에서는 피해 가족들의 생활과 활동을 위해 대형버스 2대와 승합 밴 11대 등 총 16대의 차량을 동원해 지원하고 있습니다.
여행사는 가족 단위당 직원을 배치하면서 혹시 모를 긴급상황에 신속하게 대응한다는 방침입니다.
현지에서 정부 공식 컨트롤 타워가 설치된 만큼 여행사는 숙소나 교통, 통역 등 고객 지원 업무와 귀국편이나 환자 이송문제 등 수습되는 상황에 따른 후속조치에 최선을 다하겠다는 입장입니다.
여행사는 이번 사고 이후 자사 7천여 개 여행상품에 대해 안전점검에 나섰습니다. 안전점검에는 이번 사고처럼 대형 인명사고로 이어질 수 있는 강이나 수상프로그램이 우선 포함됩니다. 홍보부장의 대응책 같이 들어보시죠.
[이상필 / '참좋은여행사' 홍보부장 : 저희 여행상품을 점검하는 것이 중요하다고 생각하기 때문에 상당한 역량들을 그쪽으로 돌려서 안전한 상품들을 만들 수 있도록 노력하고 있습니다.]
[기자]
여행사 측은 지금까지 유람선 연식 등을확인하지 않고 필요할 때마다 단기로 임대해 빌려 타는 형식이었다고 전했습니다. 따라서 앞으로는 안전한 유람선 관광을 위해 장기 임대 등을 고려하는 등사고를 미연 방지할 수 있는 유람선 매뉴얼을 제작할 것으로 보입니다.
또한 관리자가 현지 상황에 따라 탑승여부를 판단하고 취소할 경우 대체할 수 있는 여행 코스까지 고려하겠다고 밝혔습니다.
사고 여행사는 주말이 지난 뒤평일 정상 업무를 시작하면 현지로 떠난 피해자 가족 지원과 함께 가족들이 사고 현장 수습 시 불편함 없이 국내로 귀국할 수 있도록 절차 마련에 집중할 것으로 보입니다.
지금까지 참좋은여행사 사고대책본부에서 YTN 김우준입니다.
[앵커]
다시 얘기 이어가보도록 하는데요. 앞서 박희천 기자를 통해서 얘기를 전해 드렸습니다마는 크루즈 선박 선장, 구속이 됐습니다.
물론 선장은 범죄를 시인하지 않고 있지만 과연 사고 당시 정말 상황을 잘 몰랐을까. 아까 저희가 새로운 영상을 공개해서도 여러 가지 의심되는 정황, 미심쩍은 정황들이 있었는데 혹시 이 사람이 있던 조종실의 위치 이런 것들이 사고에 영향을 줬거나 사고 사실 자체를 인지하지 못했을 가능성. 이 부분은 어떻게 좀 볼 수 있을까요?
[임남균]
지금으로서는 그 부분을 확실하게 판단하기는 힘들지만 지금 화면에도 나오고 있습니다마는 조종하는 브릿지라고 하는데 조종실이 약간 제일 앞 선수에 있지 않고 약간 중앙 쪽에 위치해 있어요. 저렇게 되면...
[앵커]
이 크루즈만의 특징인가요?
[임남균]
배마다 특성이 있는 거죠. 그래서 저기에서 사람이 이렇게 앞을 보게 되면 아무래도 배 앞쪽이 지금 화면에 보이지만 맹목구간이라고 해서 안 보이는 구간이 발생할 수 있습니다.
[앵커]
맹목구간.
[임남균]
그래서 만약 작은 물체가 저기에 들어가면 못 보는 거죠.
[앵커]
저희가 운전할 때도 보면 안 보이는 구간들이 있잖아요. 차 양쪽 옆에 사이드미러라고 하죠. 있지만 그럼에도 불구하고 안 보이는 구간들이 나타나거든요. 여기도 마찬가지라고 볼 수 있을까요?
[임남균]
그렇죠. 선박에도 무조건 저런 구간이 존재하게 되고 법적으로 저 구간은 어느 정도 줄여야 되는 게 의무거든요. 그런데 아까 사고가 나는 화면을 볼 때는 너무 근접해 있었어요.
그러다 보니까 그 작은 배가 저기 구간에 들어갈 있을 가능성이 있고 사고 나기 전까지는 선장이 그걸 인지 못했을 가능성이 좀 높아 보입니다.
[앵커]
지금 보시면 맹목구간을 짚어주셨습니다. 조종실에서 앞을 봤을 때 전방이 보이지 않는 구간. 관측시선이라는 표현을 지금 해 주셨거든요.
[임남균]
사람이 보는 시야라고 생각하시면 되겠죠.
[앵커]
그 일정 부분은 조종사가 정확히 앞을 보고 있지만 볼 수 없는 그런 사각지대가 있다라고 볼 수 있는데 이 부분에 들어왔을 경우 지금 우리 한국인 관광객을 태운 그 작은 유람선이 워낙 근접해 있었기 때문에 아마도 저 맹목구간에 들어와 있지 않았을까. 그래서 조종사가 선장이 이걸 옆에 추돌하는 상황을 인지를 못했을 가능성이 높았을 것으로 보시는 거죠.
[임남균]
그러니까 저 구간에 들어오기 전에 미리미리 위험을 사전에 준비를 해야 되는데 그런 부분을 못하고 사고가 나지 않았나 지금 그렇게 판단이 되네요.
[앵커]
그렇군요. 마지막으로 우리 부회장님께 여쭤볼게요. 워낙 많은 현장에서 구조, 수색활동을 해 보셨기 때문에 지금 여러 가지로 현장을 보시면서 안타까운 점도 많으실 것 같아요. 내가 지금 현장에 있으면 어떻게 할 텐데라는 생각도 하실 것 같아요.
[김해선]
지금 가 있는 대원들도 엘리트 대원들인데 저는 그냥 여기서 걱정할 뿐이지 현장을 보지는 않았는데 어떻게 따로 정리해서 말씀드릴 수 있는 부분은 없는 것 같고요. 다만 지금 부딪힌 충격으로 인해서 사고 당시에 물론 갑판 위에 있거나 밖에 나와 있던 분들은 생존자가 됐고요.
배 안에 계셨던 분들은 실종자가 됐는데. 지금 그때 충격으로 인해서 유람선에서 벗어난 실종자, 그분들에 대한 건 지금 또 다른 초동 대처가 없는 거예요.
아까 말씀드렸지만 몸에서 어떤 음식물의 부패로 인해서 떠오르는 시간이 있는데 이걸 가용한 모든 인력을 동원해서 또 주변의 외교적인 문제가 있다면 그걸 최대한 협조를 해서 지금 그 시간, 그 시간을 놓치면 또다시 찾기가 어려워지기 때문에 헬기, 모터보트, 가용인력 모든 걸 동원해서 단 한 분의 실종자를 찾는 데 최선을 다하고 국민의 한 사람으로서 꼭 찾았으면 좋겠다는 마음입니다.
[앵커]
지금 유속도 빠르고 수심도 깊고 흙탕물에 시야가 확보되지 않는 많은 수색에 그야말로 어려움이 많은데요. 좀 더 주변국의 어떤 외교적 협력까지 이끌어내서 지금 이번 주 다시 새로운 한 주가 시작되는데요.
총력을 다한 구조 수색작업이 이루어졌으면 하는 바람 전해 주셨습니다. 지금까지 김해선 해군해난구조대 전우회 부회장 또 임남균 목포해양대 교수와 함께 헝가리 유람선 침몰사고 소식 짚어봤습니다. 고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
■ 출연 : 김해선 해군 해난 구조대 전우회 부회장 / 임남균 목포해양대 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.
[앵커]
우리나라와 헝가리 당국의 실종자 수색 또 구조작업이 오늘로 나흘째입니다. 하지만 야속하게도 한국인 19명을 포함한 21명이 여전히 실종 상태인데요.
물살은 빠르고 물속은 흙탕물이고 예상보다 수심까지 깊어서 수색작업에 난항을 겪고 있습니다. 자세한 내용 김해선 해군 해난구조대 전우회 부회장, 임남균 목포해양대 교수와 함께 얘기 나눠보겠습니다. 어서 오십시오.
[인터뷰]
반갑습니다.
[앵커]
안녕하십니까. 한국과 헝가리 당국이 지금 수중수색작업에 총력을 기울이고 있지만 앞서 전해드린 대로 속도를 좀 내지 못하고 있습니다. 일단 정부 합동신속대응팀의 입장부터 들어보시죠.
[송순근 / 주헝가리 한국대사관 국방무관 : 인접 국가인 오스트리아, 체코, 노르웨이에서 2대의 수중음파탐지기와 1개의 수중드론을 가지고 와서 아침부터 설치했는데 지금 유속이 너무 빨라서 지금까지는 수중드론은 유속 때문에 실패했습니다. 설치를 못 했고요.]
[앵커]
지금 현장에서도 참 많이 답답할 것 같아요. 기본적으로 수상 수색을 해야 되는데 지금 보면 수중음파탐지기 그다음에 수중 드론까지 다 가지고 왔는데 설치를 못했거든요. 수상수색은 기본적으로 어떤 방식으로 이뤄지는 걸까요?
[김해선]
실질적으로 지금 수중 소나나 수중 드론 수중 드론 같은 경우에는 자체로 기동성을 가진 조사할 수 있는 장비인데요. 지금 강 유속에 적응을 못하고 쓸 수 없습니다.
왜냐하면 유속보다 더 느리기 때문에 가용하지가 않아요. 그다음에 지금 소나 같은 경우도 가지고 오셨다는데 그 장비는 사실은 거기서는 효율적이지가 못합니다.
이건 장비를 정확하게 물속을 들여다 볼 수 있는 장비가 아니고요. 그것도 카메라가 달려 있기는 하지만 흙탕물 때문에 전혀 안 보이는데 카메라가 작동, 보이지가 않거든요.
그렇기 때문에 더더군다나 그것도 지금 상태에서는 크게 도움이 안 되는 부분이죠. 만약에 형체나 그림자처럼 그런 형체는 볼 수 있는 장비예요. 그렇기 때문에 실질적으로는 효과적이지 못합니다, 물이 맑지 않은 한은.
[앵커]
그렇군요. 지금 수중음파탐지기, 소나를 얘기하시는 거죠? 이게 그런데 물속이 워낙 흙탕물이라 잘 보이지가 않고 수중드론 같은 경우 또 물살이 너무 빨라서 이게 작동하기 어렵다.
그런데 유속이 변수가 되고 물속 시야도 확보하지 못하는 것이 참 어려움인데 우리가 가장 최근에 이런 해상 조난 사고를 겪지 않았습니까. 세월호 침몰현장과 비교를 안 할 수가 없는데 맹골수도가 굉장히 유속이 빠르고 그래서 그 당시에도 구조나 수색에 어려움이 많았다고 했는데 이번 헝가리 다뉴브강 침몰 사고 현장은 맹골수도보다 더 유속이 빠르다 이런 얘기가 있어요.
[김해선]
맹골수도의 물 흐름 노트가 2노트, 대략 2노트 정도 되는데 2노트에서 3노트 사이거든요. 국내에서 제일 가장 흐름이 빠른 데가 보통 명량이 제일 빠른 유속인데.
[앵커]
명량해전이 벌어진 곳이죠, 맹골수도 쪽.
[김해선]
거기와 비교해도 비슷하거나 거기보다 더 빠르다는 거죠. 이게 1노트 그러면 어느 정도일까 하는데 시간당 대략 1852~1853m. 이 정도의 흐름이기 때문에 아까 50km 정도 전체 구조 수색을 잡는다고 했는데 저는 그것보다 훨씬 더 많이 늘려야 된다고 봐요.
시간당 그걸 계산해 봤을 때 생각해 보시면 여기가 10노트 정도면 얼마나 빠를까요. 생각을 해 보시면 아실 겁니다. 보통 시간당 10km 이상을 갔다는 얘기인데 그 정도 가지고는 아직...
제가 봤을 때는 아마 흑해까지 바다가 강하고 닿는 그곳까지 구조작업을 해야 된다고 보는 거죠. 왜냐하면 바닷물이 들어오고 강물하고 같이 부딪치는 곳은 속도가 현저하게 줄어들고요.
그다음에 또 파도가 치거나 해서 바닷가로 밀릴 확률이 많고요. 또 하나 지금 현장에서 가장 중요한 건 요 며칠 한 1, 2일 더 있으면 실종자 몸속의 음식물이 부패가 되게 되는데 정확한 것을 전달해 주고 싶어서 이 말씀을 드리는데요.
그러면 떠오르게 되어 있어요. 떠오르는 시간이 보통 한 길면 3시간, 4시간 이 정도 되면 떠올라요. 그다음에 몸속에 가스가 빠져나가면 다시 가라앉게 되는데 그러면 더 구조가 힘들어지는 거거든요.
중요한 건 어쨌거나 실종자를 찾는 게 첫 번째 우선이기 때문에 이건 할 수 있다면 가용한 모든 인원을 동원해서 강가. 지금 현실에서 가장 현명한 방법은 강가나 또 강이 흐르다가 부유물 모이는 곳. 이런 곳 또는 헬기를 낮게 띄워서 헬기로 찾을 수 있는 눈에 보이는 곳, 이게 최우선의 지금 현실에서 구조인 것 같습니다.
물의 흐름이 빠르고 흙탕물이고 물 수심은 높아지고 그렇기 때문에 물속에서 하는 구조는 지금은 거의 어렵다고 보는 거죠. 저만 안타까운 게 아니고 현지에 나가 있는 구조팀들도 신속대응팀도 굉장히 안타까울 것으로 사료됩니다.
[앵커]
지금 말씀해 주셨습니다마는 사고 지점 수심도 기존에 알려진 것보다 더 깊은 것으로 이렇게 알려져 있거든요. 현장 얘기 한번 들어볼까요.
[송순근 / 주헝가리 한국대사관 국방무관 : 지금 헝가리 수자원관리국에서 측정한 수심은 5.62m가 나왔는데 우리 요원이 오늘 휴대용 수심 측정기로 저 현장에 가서 지금 측정한 결과는 8.1m에서 최대 9.3m까지 나오고 있습니다. 그러니까 어제까지 우리가 생각했던 6m보다도 수심이 저 현장은 더 깊게 나오고 있습니다. ]
[앵커]
기존에 약 5m 정도로 알았는데 현장에서 가서 보니까 최대 9m까지 수심이 깊다 이런 얘기입니다. 이렇게 되면 기존 수색작업, 작전에 변화를 줄 수밖에 없겠죠.
[김해선]
현실적으로 더 어려워지는 겁니다. 수심이 깊어지면 깊어질수록 작업 시간이 더 오래 걸리고요. 그다음에 여기서 저희가 가져간 장비가 있는데 그 장비의 사용 시간이 굉장히 짧아지는 거예요.
그러면 짧아지는 만큼 구조가 어렵다는 거죠. 그다음에 SSDS라는 장비가 있는데 그건 육상에서 공기를 공급해서 통화가 가능한. 물속의 구조자하고 통화가 가능한 그런 장비가 있는데 그게 아마 그쪽 주변 나라, 독일 같은 경우는 저희가 잠수교육을 받으러 가면 그런 장비가 잘 비치가 되어 있는데 뮌헨하고 거리도 그렇게 멀지는 않잖아요.
그런 데의 지원을 받을 수 있다면 그런 장비를 이용하면 아무래도 지금의 스쿠버 장비 가지고 구조할 수 있는 것보다 훨씬 더 작업 시간도 용이할뿐더러 작업도 유리할 것으로 사료됩니다.
[앵커]
이 다뉴브강에는 대형 크레인이 설치된 바지선에 도착을 했는데 지금 보면 인양도 굉장히 힘든 상황이라고 하거든요. 심지어 헝가리 현지 민간 잠수업체가 초반에는 헝가리 당국에서 사고가 났을 때 48시간 정도가 지나면 인양이 가능하다 그런 얘기까지도 했었습니다.
하지만 현지에서는 지금 며칠에서 일주일까지 걸릴 수 있다. 가장 큰 난관이 뭘까요?
[임남균]
지금 현장에서는 여러 가지 변수가 있겠죠. 비가 많이 와서 수량이 많이 증가하고 그에 따라 유속이 증가하다 보니까 방금 말씀하신 대로 수심도 깊어지고 그런 변수가 항상 발생하는데 제가 볼 때는 좀 비가 잦아지고 유량이 낮아질 때까지 기다리면 유속도 낮아질 거 아닙니까. 그때 작업의 가능성이 높지 않을까 그렇게 판단됩니다.
[앵커]
기상예보를 보면 비가 이번 주에는 그렇게 큰 비가 없다는 얘기, 앞서 저희 김진두 기자가 전해 줬습니다마는 다뉴브강 수위가 그래서 헝가리 당국 보면 다음 주 중반, 이번 주 중반이 되겠네요.
중반까지는 약 4m 정도로 좀 떨어지지 않을까 이런 보도가 지금 나와 있습니다. 그나마 수색에 긍정적인 신호가 되지 않을까 싶은데요.
우리 정부 같은 경우 지금 세르비아와 루마니아 국경지역 철문댐이 있기 때문에 세르비아 측에 협조를 요청해 둔 상태라고 말을 했습니다. 일각에서는 댐이 있으니까 인위적으로 어떤 유량을 조정하는 게 어떻겠느냐는 얘기가 나오고 있거든요.
[김해선]
어제도 방송에서 언급을 드렸지만 지금 상황에서는 위에 상류에 사고 난 지점의 상류에 댐이 있다면 강으로 유입되는 물을 최대한 줄이거나 멈출 수 있다면 더 좋겠지만 그런 그림이라면 이게 지금 전체 강 수위가 9m 정도 된다고 하는데요.
그게 빠지면 한 3m 정도 줄어들 수 있다고 이렇게 말씀하셨죠? 그러면 만약에 3m 정도를 낮추면 배가 보일 확률이 많습니다. 선체가...
해양대 교수님이 나와 계시지만 배 정체 흘수가 있거든요. 배 전체 높이가 있거든요. 그러면 그 전체 높이를 따지면 이게 2층 복층 구조로 되어 있거든요.
위에 또 어떤 가드레일까지 설치가 되어 있기 때문에 전체 높이로 보면 대략 제가 봐서는 아무리 안 나와도 배 전체 높이가 한 4m에서 5m는 되지 않을까. 예상입니다.
그렇다고 보면 유량이 만약에 5m나 4m로 줄게 되면 사고선박을 눈으로 일단 일부분은 확인할 수 있는 그림이 나오면 작업이 용이하게 되고 그렇게 된다고 하면 작업이 빠를 수가 있어요.
그래서 지금 현 시점에서 가장 큰 문제는 유량을 줄이는 부분하고 속도를 줄이는 부분이기 때문에 상류층에 댐이 있다면 상류에서 하류로 방류되는 유량을 최대한 줄여주는 방식을 택하는 게 인접국에 요청을 해서 하는 게 가장 현명한 구조가 아닌가 싶습니다.
[앵커]
그렇군요. 그래서 우리 정부도 지금 세르비아 당국 등 주변 국가들에게 협조를 요청한 상태입니다. 사고 당시 상황이 찍힌 새로운 영상이 공개가 됐습니다.
일단 화면을 한번 보면서 얘기를 이어가보도록 하겠습니다. 사고 당시는 두 선박이 향하는 앞쪽에서 촬영된 모습인데요. 가해선박이 충돌사고를 낸 뒤에 후진을 했다가 20초 정도 정지를 합니다. 그리고 나서 다시 강 상류 쪽으로 전진을 하는 그런 모습인데요.
바이킹 시긴호가 후진했다가 다시 앞으로 가는 모습이 공개된 게 이번이 처음입니다. 교수님, 그러니까 가해 선박이 추돌 후에 후진을 했다가 다시 전진했다고 하는 것, 또 사고선장과 승무원들이 사고를 인지했을 가능성을 우리가 충분히 예측할 수 있지 않을까 싶어요.
[임남균]
지금까지는 사고를 내고 바로 이탈했기 때문에 사고를 인지했느냐, 안 했느냐, 당시에 선장이. 그게 참 의문이었는데 지금 나온 화면상과 또 기타 여러 가지 화면이 지금 많이 공개가 됐는데 그런 것으로 볼 때는 사고 직후에 배의 속도를 줄였단 말이에요.
그 얘기는 선장이 뭔가 느끼고 배를 후진을 시킨 거죠. 정상 때는 후진을 시킬 수가 없습니다. 그러다 보니까 사고 직전까지는 몰랐지만 뭔가 충돌이 있었고 인지를 해서 뭔가 엔진을 써서 반응을 했다 그렇게 추정이 되는 상황입니다, 지금.
[앵커]
그리고 여기 영상이 저희는 지금 조금 전에 짧게 영상을 봤습니다마는 추가로 공개된 영상을 자세히 보면 사고 직후에 물에 빠진 대여섯 명의 움직임도 볼 수 있고 또 충돌을 한 대형 크루즈 바이킹 시긴호 승무원들이 황급하게 뛰어다니면서 구명조끼를 강을 향해서 물에 빠진 사람들을 향해 구명조끼를 던지는 그런 모습도 볼 수 있다.
또 추돌 직전에 우리 관광객을 태운 유람선 위의 사람들 모습 이런 거. 그런데 추돌하고 난 다음에 사고 직후에 승객들, 두 선박의 승객들이 소리를 지르는 모습 이런 것들이 다 영상에 보이거든요.
그러면 이런 모습들을 봤을 때 가장 우리가 중요하게 생각했던 선장은 자기 할 일을 다 했다. 지금 헝가리 법원에서 구속을 시켰습니다마는 자기는 이번 사고와 관련해 대처를 다 잘했다, 자기는 몰랐다고 지금 부인하고 있는데 모르지 않았을 것을 뒷받침해 주는 영상이 아닐까 싶어요.
[임남균]
결국 사고가 나면 해양심판원이라는 제도가 열려서 잘잘못을 가리게 되어 있는데 지금 영상을 보면 뒤에서 추월하던, 뒤에 따라오던 큰 크루즈호죠. 그게 앞에 있던 작은, 피해를 입은 작은 것. 그걸 박은 거거든요.
추돌을 한 거거든요. 결국은 뒤에서 따라오던 배가 앞에 있는 걸 못 피한 상황이 된 겁니다. 그래서 항해나 이쪽 분야에서는 추월선이 피추월하는 선박을 피해야 될 의무가 있거든요.
그래서 제가 볼 때는 선장이 사고 나기 직전까지 그 배를 못 봤든지 그래서 피하지 못해서 사고가 났고 그다음 사고 후에 인지를 해서 아까같이 구명부위를 던지든지 그렇게 되는 것으로 봐서는 아마 운항 과실이 아닐까, 현지로서는 그렇게 가능성이 높아 보입니다.
[앵커]
그런가 하면 이 사고 당시 구조대와 또 주변의 선박들이 나눈 그런 교신 내용도 공개가 됐거든요. 들어보시죠.
[럽소디어 / 사고 당시 주변 선박 : 여기는 럽소디어, 수상 구조대를 찾습니다.]
[수상구조대 관계자 : 수상구조대입니다. 죄송합니다. 다른 전화를 받느라 답이 늦었습니다. 무슨 일인지는 들었습니다. 어디, 누구신가요?]
[럽소디어 / 사고 당시 주변 선박 : 럽소디어 호가 전화했습니다. 우리 선원 한 명이 구조대가 체인 브리지에서 사람을 구하는 걸 봤습니다.]
[수상구조대 관계자 : 지금 호흡이 없는 한 사람을 구조해서 살리려고 하고 있습니다. 그리고 또 한 사람은 살아 있습니다. 그 사람이 크루즈선 옆에 있던 사람인가요?]
[럽소디어 / 사고 당시 주변 선박 : 네, 그 사람이 맞습니다.]
[수상구조대 관계자 : 네, 우리가 그 사람을 구했습니다. 또 누가 보이나요?]
[훌람 / 사고 당시 주변 선박 : 수상구조대, 여기는 훌람입니다.]
[수상구조대 관계자 : 수상구조대입니다.]
[훌람 / 사고 당시 주변 선박 : 안녕하세요. 우리도 두 명을 건져 올렸습니다. 하이델베르크 배에 접안하려고 하는데요. 수상구조대를 기다릴까요? 아니면 우리 위치로 되돌아갈까요?]
[앵커]
이 음성을 들으면 당시 상황이 얼마나 긴박하게 돌아갔는지 저희가 알 수 있습니다. 충돌한 지 8초 만에 배가 침몰하고 그야말로 아수라장이 돼버렸는데 지금 보면 7명이 구조가 됐는데 현지 구조대뿐만 아니라 주변 선박들의 도움이 아주 컸어요.
[김해선]
아까 교수님 잠깐 말씀에 보충말씀을 잠깐 드리고요. 배가 제가 저기서는 백을 썼다고 얘기하는데 후진을 했다고 얘기를 하는데 그럴 확률은 저는 약간 드물다고 봐요. 우리가 어떤 시각적으로 그렇게 느낄 수 있다는 겁니다.
뭐냐 하면 조류가 역으로 흐르고 배가 상류로 올라가는 경우에 부딪히면 그 순간에 배가 약간 정지하기 때문에 일반인 시각으로 보기에는 배가 우리가 시각적으로 볼 때는 잠깐 멈추는 상황이 벌어지는 거죠.
[앵커]
밀렸을 수도 있는 건가요?
[김해선]
그러니까 부딪히면 잠깐 속도가 줄어드는 거죠. 보통 국군의날에 낙하훈련할 때 보시면 심하게 떨어지다가 낙하산을 펴면 하늘로 올라가는 느낌을 받는 거죠.
시각적으로 그렇게 보이는 거죠. 그래서 만약에 배가 지금 상류로 올라가는 경우에 조류가 물 흐름이 빠르기 때문에 부딪쳤을 때 약간 오판이 있지 않을까 싶은데 그 배가 그 순간에 바로 백을 쓸 수 있는 후진을 할 수 있는 그런 성능을 가진 배인지 또는 그것도 확인해 봐야 될 일이고요.
그렇게 보일 수 있는 확률이 있다, 이건 가정 하에. 사고는 모든 것을 다 열어놓고 선장의 실수냐 음주냐 또는 마약이냐 등등 기계에 대한 결함이냐. 이런 모든 것을 다 열어놓고 판단을 해야 되기 때문에 아직은 조금은 저희가 판단하기는 어려운 거고요. 시각적으로는 그렇게 보일 수 있다는 것을 말씀드리는 겁니다.
[앵커]
일부러 후진을 했다기보다는 화면상에 그렇게 보일 수는 있지만. 그런데 한 20초 정도 정지가 됐다가 다시 전진을 하는 모습이거든요.
[김해선]
그렇죠. 그렇게 보이는 거죠. 만약에 배가 가다가 물이 위에서 내려오는데 가다가 접촉사고가 나면 이게 잠시 동안 서는 현상이 생길 거 아닙니까. 속도가 줄어드는 현상이죠. 그걸 일반인들이 보기는 아, 배가 왜 갑자기 가다가 뒤로 백을 쓰지? 후진을 하지? 이렇게 느낄 수 있다는 겁니다.
[앵커]
여러 가지 가능성도 있다는 걸 한 번 더 얘기를 해 주셨습니다. 이렇게 긴박한 상황에서 사고가 났는데 지금 보면 7명이 구조됐고 7명의 희생자가 나왔습니다. 여전히 19명. 이제 우리 국민만 따진 겁니다. 19명은 실종 상태인데 왜 이렇게 피해가 컸을까요?
[임남균]
여러 가지 화면을 보면 뒤에 따라오던 크루즈가 앞에 있는 유람선을 충돌할 때 앞에 있는 유람선은 그걸 인지를 못 한 것 같아요. 그래서 일방적으로 받쳐서 순식간에, 그러니까 큰 배가 작은 배를 위에서 눌러버린 거죠. 그러다 보니까 작은 배가 한 몇 초 안에 뒤집어졌고 그리고 큰 배 밑으로 빨려들어간 것 같습니다, 화면상으로 보니까. 그러다 보니 그쪽 유람선의 선장 입장에서는 대처할 시간이 없었다.
그리고 승객들도 순식간에 뒤집어지니 어떻게 할 방도가 없었다. 그런 이유 때문에 피해가 컸지 않았나 그렇게 보여집니다.
[김해선]
보충 또 하자면 유람선에는 일반적으로 5톤 이상은 의무적으로 구명조끼를 착용할 수 있는 게 의무조항이 아니고요. 출항 직후에 또는 출항하기 직전에 승선 인원에 대해서 교육을 하게 되어 있는 거예요.
이게 착용은 어떻게 하고 또는 보관은 어디 되어 있고 탈출할 때 가장 쉬운 방법은 우리 보면 건물에 비상구가 있지 않습니까? 비상구 이쪽으로 가면 제일 빠른 구조를 할 수 있다, 내가 뛰어내릴 수 있다, 생명을 보전할 수 있다 이런 교육을 하기 때문에. 그런데 제가 봤을 때는 선장님이 어떤 그런 교육을 시키지 않았을 확률이 많고요.
또 하나는 교수님 말씀처럼 8초면 그냥 순식간에 부지불식간에 사고가 난 거기 때문에 그런 대처할 수 있는 시간적인 여유가 없었을 것으로 사료돼요.
그래서 인명사고가 더 크게 난 거고요. 또 하나는 우리가 보통 교통사고도 부딪치게 되면 순간적으로 정신을 잃어버릴 수가 있어요. 그런데 만약에 밖에 나와 있던 분이 구명조끼를 착용하고 있으면 살 확률이 있지만 순간적으로 의식을 잃었는데 호흡은 되고 있어요.
그러면 물에 가라앉았으면 어떻게 될까요? 의식이 없으니까 물을 마실 수밖에 없고 그러면 결국 익사자로 진행이 될 수밖에 없기 때문에 더 큰 인명피해가 나지 않았을까라고 생각됩니다.
[앵커]
우리나라 세월호 참사 이후 법으로 강제해서 객실이 없는 선박은 탈 때 구명조끼를 의무적으로 착용하도록 되어 있는데 객실이 있는 선박인 경우에는 의무착용이 아니라고 그러더라고요.
실내에서 착용하면 자칫해서 침수 사고가 나면 오히려 부력 때문에 탈출하기가 어려워서 지금 보면 객실이 있는 선박은 의무착용이 아닌 것으로 이렇게 되어 있습니다.
다뉴브강 아래 침몰해 있는 유람선 물속 모습도 공개가 됐습니다. 사진을 좀 잠시 보실까요. 허블레아니호 모습, 명확하게 분간하기는 어렵지만 선체가 좀 옆으로 기울어진 채 강바닥에 누워 있는 모습입니다.
예상보다는 그렇게 많이 훼손되지 않았다는 얘기가 지금 나오고 있어요. 한 가지 특이한 점, 지금 보시면 옆으로 좀 기울어져 있다는 겁니다.
충돌 직후 바로 옆으로 기울었느냐 아니면 강한 유속 때문에 가라앉으면서 옆으로 기울어졌을까. 저희가 지금 정확하게 판단하기는 어렵지만 이것만으로도 사고 당시의 어떤 상황, 원인 이런 것을 예측해 볼 수도 있을까요?
[임남균]
가라앉은 선박 가지고 사고 상황을 추정하기에는 좀 어려움이 많이 있고요. 아까 화면이 많이 있었지 않았습니까? 충돌 당시의 화면. 이게 가장 중요한 자료 같아요.
다만 가라앉아 있는 선박이 갖고 있는 장비, 항해장비, 거기에 항해기록들이 있을 거거든요. 그런 부분은 나중에 인양이 돼서 사고조사에 아주 큰 도움이 될 것으로 보여집니다.
[앵커]
그래도 큰 배에 부딪쳤는데도 불구하고 나름 외형은 어느 정도 대체적으로 유지를 하고 있습니다. 물속 수색 작업을 본격적으로 하게 되면 이 부분이 좀 긍정적인 면이 될 수 있을까요?
[김해선]
지금 배가 약간 사이드스캔소나로 촬영한 내용인데요. 저게 저렇게 기울어 있는 것은 물론 유속의 힘도 약간은 작용했으리라고 보지만 저게 부딪치는 곳의 물이 가장 많이 침수가 먼저 되기 때문에 그곳부터 가라앉게 되는 부분이거든요.
그래서 아마 사고 당시에 접촉했던 부분이 먼저 가라앉기 때문에 저게 약간 비스듬히 있을 것으로 생각이 되고요. 그다음에 저게 만약에 물속에서 어떤 외형이 현저하게 깨끗하게 유지가 되어 있으면 만약에 구조작업을 하는 데는 실질적으로 많이 도움이 됩니다.
왜냐하면 저기 가서 구조작업을 하게 되면 헝가리 측에서 비슷한 모양의 배나 이걸 구조할 수 있는 구조팀에게 똑같은 형태를 보여주거나 의자가 몇 개인지까지 다 해서 보이지 않는 곳에 구조사들이, 손으로 어차피 수작업밖에 안 되는 부분이니까 구조사들이 그걸 암기해서 구조작업을 진행하기 때문에 2차적인 사고 발생의 확률이 좀 떨어지는 거죠. 왜냐하면 철선은 부딪히게 되면 찢어지거나 칼날처럼 그렇게 될 수 있습니다.
그러면 보이지 않는 곳에서 구조사가 구조작업을 하다 보면 찍히거나 또는 2차 사고가 발생할 수 있는 여건이 되기 때문에 지금 원형 상태로 유지가 된다고 하면 구조하는 데는 크게 많은 도움이 되는 거죠.
[임남균]
한 가지 덧붙이면 사고 원인을 밝힐 때 충돌한 흔적이 있을 거 아니에요. 그래서 뒤에서 추월했던 크루즈 선박 선수 앞에 거기에도 긁힌 자국.
[앵커]
선명하게 나와 있더라고요.
[임남균]
그것도 아주 중요한 증거고 지금 이 배 같은 경우도 나중에 인양해 보면 충돌할 때 그 부분이 어떻게 변형이 있거나 했을 것 아닙니까? 그런 부분이 나중에 법정에서 누가 과실이 많았는지 그런 것을 따질 때 단서가 될 것입니다.
[앵커]
이 유람선...
[김해선]
또 하나 추가로 말씀을 드리면 국내에서는 보통 노후선박 그러면 철선 같은 경우에는 한 25년 기준으로 하면 우리 국내에서는 노후선박으로 하는 것 같고요.
FRP 같은 경우에는 20년 정도 되면 노후선박으로 하는데 이 배가 소련에서 제작이 돼서 물론 기술적인 것은 그때만 해도 소련 쪽이 우리보다 뛰어나다고 생각하지만.
[앵커]
선령이 70년이라고 하죠.
[김해선]
70년 됐다고 하니까 70년 된 선박을 아직도 유람선으로 운영을 하고 있다는 게 저는 그게 좀 많이 미심쩍고요. 그래서 접촉사고가 났을 때 철판의 연성이라는 게 있는데 우리가 자동차 같은 경우에, 새차 같은 경우는 부딪히면 새차 같은 경우에는 들어갑니다.
휘어지거나 들어가지만 철반이 오래 되면 그냥 펑크가 나는 수가 생겨요. 깨지거나 이렇게 쉽게 찢어지거나 이런 현상이 생기는 거예요. 연성이 떨어지는 거죠.
그런데 70년 동안 이걸 사용했다고 하니까 저는 배도 용접으로 하는데 철판은, 용접 부위나 이런 데 충격이 가서 침수되는 상황이 더 빨라졌지 않을까 이런 추론을 많이 해 보게 되는 거죠.
[앵커]
작은 충돌에도 더 큰 사고로 이어질 수 있는 부분이 선박이 워낙 오래돼서 낡았기 때문에 그런 부분도 원인이 될 수 있다 이런 얘기입니다. 그러면 여기서 헝가리 이번 사고 유람선 여행사죠. 여행사 사고대책본부 연결해서 소식을 좀 알아보도록 하겠습니다.
어제오늘 밤 사이 추가로 출발한 사람까지 지금 피해자 가족 마흔아홉 분이 현지로 떠났습니다. 44명이 도착을 했고 현재 5명이 이동 중이라고 합니다.
사고현장에 도착한 가족들. 수색 현황 등을 살피면서 여행사 지원 속에 일정을 소화하고 있는 것으로 알려졌습니다. 현장에 나가 있는 취재기자 연결합니다. 김우준 기자!
[기자]
여행사가 마련한 사고대책본부에 나와 있습니다.
[앵커]
조금 전에 여행사 측 공식 브리핑 있었다고 하는데요. 어떤 내용입니까?
[기자]
사고 닷새째입니다. 사고 여행사는 사고 이후부터 피해자들이 현지에 급파될 수 있도록 지원하는 데 역량을 집중했습니다. 주말 이전까지 피해 가족 40여 명이 헝가리 사고 현장으로 떠났고 어제와 오늘 사이 6명이 추가로 출발하면서 피해자 가족 총 49명이 사고 현장을 찾았습니다.
이동 중인 5명을 제외하고는44명이 부다페스트에 도착했습니다. 가족들은 이달 중순까지 사고 현장에서 머물며 수색 상황 등을 지켜보게 됩니다.
여행사가 현지를 찾길 원하는 가족들의 신청을 계속 받고 있긴 하지만현재 상황에서는 추가적인 신청자는 없을 것으로 보인다고 전했습니다.
여행사 측은 본사직원 25명을 포함해 현지 및 국내외 협력사 직원 11명, 통역 담당 5명 등을 총 41명의 인력을 현장에 투입했습니다.
현지에서는 피해 가족들의 생활과 활동을 위해 대형버스 2대와 승합 밴 11대 등 총 16대의 차량을 동원해 지원하고 있습니다.
여행사는 가족 단위당 직원을 배치하면서 혹시 모를 긴급상황에 신속하게 대응한다는 방침입니다.
현지에서 정부 공식 컨트롤 타워가 설치된 만큼 여행사는 숙소나 교통, 통역 등 고객 지원 업무와 귀국편이나 환자 이송문제 등 수습되는 상황에 따른 후속조치에 최선을 다하겠다는 입장입니다.
여행사는 이번 사고 이후 자사 7천여 개 여행상품에 대해 안전점검에 나섰습니다. 안전점검에는 이번 사고처럼 대형 인명사고로 이어질 수 있는 강이나 수상프로그램이 우선 포함됩니다. 홍보부장의 대응책 같이 들어보시죠.
[이상필 / '참좋은여행사' 홍보부장 : 저희 여행상품을 점검하는 것이 중요하다고 생각하기 때문에 상당한 역량들을 그쪽으로 돌려서 안전한 상품들을 만들 수 있도록 노력하고 있습니다.]
[기자]
여행사 측은 지금까지 유람선 연식 등을확인하지 않고 필요할 때마다 단기로 임대해 빌려 타는 형식이었다고 전했습니다. 따라서 앞으로는 안전한 유람선 관광을 위해 장기 임대 등을 고려하는 등사고를 미연 방지할 수 있는 유람선 매뉴얼을 제작할 것으로 보입니다.
또한 관리자가 현지 상황에 따라 탑승여부를 판단하고 취소할 경우 대체할 수 있는 여행 코스까지 고려하겠다고 밝혔습니다.
사고 여행사는 주말이 지난 뒤평일 정상 업무를 시작하면 현지로 떠난 피해자 가족 지원과 함께 가족들이 사고 현장 수습 시 불편함 없이 국내로 귀국할 수 있도록 절차 마련에 집중할 것으로 보입니다.
지금까지 참좋은여행사 사고대책본부에서 YTN 김우준입니다.
[앵커]
다시 얘기 이어가보도록 하는데요. 앞서 박희천 기자를 통해서 얘기를 전해 드렸습니다마는 크루즈 선박 선장, 구속이 됐습니다.
물론 선장은 범죄를 시인하지 않고 있지만 과연 사고 당시 정말 상황을 잘 몰랐을까. 아까 저희가 새로운 영상을 공개해서도 여러 가지 의심되는 정황, 미심쩍은 정황들이 있었는데 혹시 이 사람이 있던 조종실의 위치 이런 것들이 사고에 영향을 줬거나 사고 사실 자체를 인지하지 못했을 가능성. 이 부분은 어떻게 좀 볼 수 있을까요?
[임남균]
지금으로서는 그 부분을 확실하게 판단하기는 힘들지만 지금 화면에도 나오고 있습니다마는 조종하는 브릿지라고 하는데 조종실이 약간 제일 앞 선수에 있지 않고 약간 중앙 쪽에 위치해 있어요. 저렇게 되면...
[앵커]
이 크루즈만의 특징인가요?
[임남균]
배마다 특성이 있는 거죠. 그래서 저기에서 사람이 이렇게 앞을 보게 되면 아무래도 배 앞쪽이 지금 화면에 보이지만 맹목구간이라고 해서 안 보이는 구간이 발생할 수 있습니다.
[앵커]
맹목구간.
[임남균]
그래서 만약 작은 물체가 저기에 들어가면 못 보는 거죠.
[앵커]
저희가 운전할 때도 보면 안 보이는 구간들이 있잖아요. 차 양쪽 옆에 사이드미러라고 하죠. 있지만 그럼에도 불구하고 안 보이는 구간들이 나타나거든요. 여기도 마찬가지라고 볼 수 있을까요?
[임남균]
그렇죠. 선박에도 무조건 저런 구간이 존재하게 되고 법적으로 저 구간은 어느 정도 줄여야 되는 게 의무거든요. 그런데 아까 사고가 나는 화면을 볼 때는 너무 근접해 있었어요.
그러다 보니까 그 작은 배가 저기 구간에 들어갈 있을 가능성이 있고 사고 나기 전까지는 선장이 그걸 인지 못했을 가능성이 좀 높아 보입니다.
[앵커]
지금 보시면 맹목구간을 짚어주셨습니다. 조종실에서 앞을 봤을 때 전방이 보이지 않는 구간. 관측시선이라는 표현을 지금 해 주셨거든요.
[임남균]
사람이 보는 시야라고 생각하시면 되겠죠.
[앵커]
그 일정 부분은 조종사가 정확히 앞을 보고 있지만 볼 수 없는 그런 사각지대가 있다라고 볼 수 있는데 이 부분에 들어왔을 경우 지금 우리 한국인 관광객을 태운 그 작은 유람선이 워낙 근접해 있었기 때문에 아마도 저 맹목구간에 들어와 있지 않았을까. 그래서 조종사가 선장이 이걸 옆에 추돌하는 상황을 인지를 못했을 가능성이 높았을 것으로 보시는 거죠.
[임남균]
그러니까 저 구간에 들어오기 전에 미리미리 위험을 사전에 준비를 해야 되는데 그런 부분을 못하고 사고가 나지 않았나 지금 그렇게 판단이 되네요.
[앵커]
그렇군요. 마지막으로 우리 부회장님께 여쭤볼게요. 워낙 많은 현장에서 구조, 수색활동을 해 보셨기 때문에 지금 여러 가지로 현장을 보시면서 안타까운 점도 많으실 것 같아요. 내가 지금 현장에 있으면 어떻게 할 텐데라는 생각도 하실 것 같아요.
[김해선]
지금 가 있는 대원들도 엘리트 대원들인데 저는 그냥 여기서 걱정할 뿐이지 현장을 보지는 않았는데 어떻게 따로 정리해서 말씀드릴 수 있는 부분은 없는 것 같고요. 다만 지금 부딪힌 충격으로 인해서 사고 당시에 물론 갑판 위에 있거나 밖에 나와 있던 분들은 생존자가 됐고요.
배 안에 계셨던 분들은 실종자가 됐는데. 지금 그때 충격으로 인해서 유람선에서 벗어난 실종자, 그분들에 대한 건 지금 또 다른 초동 대처가 없는 거예요.
아까 말씀드렸지만 몸에서 어떤 음식물의 부패로 인해서 떠오르는 시간이 있는데 이걸 가용한 모든 인력을 동원해서 또 주변의 외교적인 문제가 있다면 그걸 최대한 협조를 해서 지금 그 시간, 그 시간을 놓치면 또다시 찾기가 어려워지기 때문에 헬기, 모터보트, 가용인력 모든 걸 동원해서 단 한 분의 실종자를 찾는 데 최선을 다하고 국민의 한 사람으로서 꼭 찾았으면 좋겠다는 마음입니다.
[앵커]
지금 유속도 빠르고 수심도 깊고 흙탕물에 시야가 확보되지 않는 많은 수색에 그야말로 어려움이 많은데요. 좀 더 주변국의 어떤 외교적 협력까지 이끌어내서 지금 이번 주 다시 새로운 한 주가 시작되는데요.
총력을 다한 구조 수색작업이 이루어졌으면 하는 바람 전해 주셨습니다. 지금까지 김해선 해군해난구조대 전우회 부회장 또 임남균 목포해양대 교수와 함께 헝가리 유람선 침몰사고 소식 짚어봤습니다. 고맙습니다.
[인터뷰]
감사합니다.
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