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■ 진행 : 안보라 앵커
■ 출연 : 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스라이더] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
지난 9일 아침에대구에서 11중 추돌사고가 있었습니다. 운전자를 포함해 15명이 다쳤어요. 그런데 사고 영상을 보면단순한 사고인가? 의문이 듭니다. 사고 차량에 찍힌 블랙박스 영상을 보면요,앞차가 필사적으로 브레이크를 밟는데도 멈추지 않고 차량 여러 대를 뚫고 돌진하거든요? 일각에서는'급발진 사고'를 의심하고 있습니다. 지금 이 사고, 바로 분석해보겠습니다. 대구 11중 추돌사고. 급발진 가능성 짚어보겠습니다.
권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수님 모셨습니다. 어서 오십시오. 일단 전기택시가 순식간에 마치 탱크처럼 불도저처럼 돌진을 했거든요. 저희가 사고 영상을 봐야 좀 더 이해가 쉬울 것 같아서 영상 준비했습니다. 화면 보고 오겠습니다. 전기택시 블랙박스에 찍힌 영상으로 보입니다. 빨간불이 들어온 신호등을 보고 멈춰서다가 출발을 했어요.
앞에 서 있던 경차를 불도저처럼 밀고 나가다가 경차가 튕겨져 나갔습니다. 경차를 보면 빨간색 브레이크등 보이시죠. 브레이크를 밟고 있다는 뜻인데 뒤에서 미는 차를 막지 못했습니다. 그러다 결국 튕겨나갔고 그렇게 경차를 불도저처럼 밀고 밀고 하다가 다른 차들까지 다 밀어서 이렇게 중앙선을 침범해서 마주오던 차량들까지 잇따라 들이받는 사고 당시의 현장 화면 저희가 보여드렸습니다.
이렇게 사고로 무려 10대를 들이받았습니다. 경찰이 조사했는데 일단 가장 먼저 의심이 들었던 음주운전 사고는 아니었습니다. 그런데 이 정도면 이거 급발진 아닌가? 이런 의심이 들 수밖에 없겠어요.
[권용주]
지금 영상에서 보신 것처럼 앞차의 브레이크 램프가 점등이 되어 있는 상태잖아요. 이 얘기가 브레이크를 밟고 있었다는 얘기 아닙니까? 그럼 멈춰 서 있는 차를 뒤에서 밀고 갔는데, 아무리 운전이 서툴러도 보통 앞차를 추돌하게 되면 페달에서 발을 떼거든요. 그것이 가속페달이든 브레이크 페달이든 놀라기 때문에 일단 발을 뗀단 말이에요. 그런데 이런 측면에서 보면 이게 인적 원인에 의한 사고로 보기에는 조금 이해하기 어려운 측면이 있다, 그렇게 일단 해석은 되는 거죠.
[앵커]
지금 사고 영상 나가고 있는데 경차가 브레이크를 밟았잖아요. 그런데 어쨌든 체급에 차이가 있으니까 아무리 경차라 하더라도 앞에서 브레이크를 밟았는데 전혀 걸림돌이 되지 못했어요. 밀고 나간 가속도를 봤을 때 교수님은 어떻게 분석하셨어요?
[권용주]
그러니까 설령 우리가 가속페달을 브레이크로 착각해서 밟았거나 하더라도 계속 밀고 나가면 모든 페달에서 발을 떼는 게 본능이라고 제가 말씀을 드렸잖아요. 그런데 계속 밀고 가니까 조금 전에 말씀드린 것처럼 인적 원인으로 보기는 이해하기 어려운 측면이 있고. 일부러 중앙선을 침범하면서까지 10대를 불도저처럼 밀고 나갈 사람이 과연 정상적인 운전자라면 이게 가능한 것인가라고 상식을 가지고 한번 적용을 해 보면 이건 뭔가 이해되지 않는 측면이 상당히 많이 있다고 보는 거죠.
[앵커]
그리고 지금 사고가 난 시간이 오전 출근시간대예요. 해도 뜨고 차들도 많고 당황했다고 하더라도 저렇게 10대를 추돌할 정도로 운전자의 상태가 그랬을까 생각을 해 보면 상식적이지 않다라고 정리를 해 주셨습니다. 그런데 어쨌든 경찰이 수사를 해 봐야 되니까요. 저희가 여러 가능성에 대해서 짚어보고 있거든요. 일단 음주운전은 아닌 것으로 드러났고 두 번째, 운전자의 조작 실수 가능성에 대해서도 지금 교수님께서는 상식적으로는 조작 실수로 보이지는 않는다.
[권용주]
그러니까 설령 조작실수라 하더라도 이 정도의 사고까지 가는 실수를 범하지는 않는다는 거죠. 보통 앞차를 추돌하면 거기서 조작 실수가 중지되거나 하는데 중앙선까지 침범해서 다른 차를 10대 이상 추돌한다는 건 이건 조작실수로 보기에도 우리가 일반적인 상식 범위를 벗어났다고 보는 거죠.
[앵커]
일단 제가 운전을 처음 배울 때 저도 운전를 하다가 혼자 벽에 차를 박은 적이 있어요. 그때는 정말 당황을 해서 브레이크를 밟아야 되는데 제가 엑셀을 밟더라고요. 이런 경우에는 지금 택시기사님이시거든요. 운전이 굉장히 익숙하신 분이시고 초보운전이 분명히 아니실 거예요.
택시운전기사라는 점. 그리고 저처럼 순간적으로 당황을 했다 하더라도 말씀하신 것처럼 브레이크를 밟을 수 있는 시간은 충분히 여지가 있는데 그럴 수 없다는 점을 저희가 짚어드렸습니다. 최근에 자동차 리콜센터에 졉수된 급발진 의심 신고 사례를 저희가 들여다봤더니 해마다 꾸준히 수십 건씩 접수가 되고 있더라고요. 그렇다면 실제로 급발진으로 인정된 사례가 어느 정도나 있습니까?
[권용주]
좀 안타까운 얘기인데 급발진으로 인정된 사례는 단 한 건도 없습니다.
[앵커]
단 하나도 없습니까?
[권용주]
왜 그러냐면 우리가 급발진으로 의심된다는 이야기는 끊임없이 나오고 있는데 실제 사고가 급발진이다라고 결론난 것은 2심에서 1건은 있어요. 그런데 대법원까지 아직 확정판결을 남겨두고 있는 거고 확정판결만 보면 아직 없는 거죠. 이걸 소비자가 입증을 하라고 하는데 사실 개인 소비자가 입증한다는 게 가능하겠습니까?
그러니까 한마디로 제조사 대 개인 소비자 간의 피해 입증 또는 가해 입증, 결함에 대한 입증을 누가 할 것인가의 문제인데 기본적으로 입증의 책임을 소비자 개인이 하라고 하니 제조사를 상대로 무언가를 해 볼 수 있는 여지가 없는 거죠.
[앵커]
다윗과 골리앗의 싸움이 될 수도 있다는. 그러면 소비자가 입증하기가 쉽지 않다고 하더라도 어쨌든 입증을 해야 되잖아요. 어떤 점이 핵심인 겁니까, 입증을 하려면?
[권용주]
여기서 입증을 하려면 소프트웨어 오류가 있다는 걸 찾아내야 돼요.
[앵커]
그걸 소비자가 찾아내야 됩니까?
[권용주]
찾아내야 됩니다. 그런데 이런 오류가 특정 조건에서 나올 가능성이 상당히 높아요.
[앵커]
어떤 조건입니까?
[권용주]
여기서 조건이라는 게 다양한 변수가 있는 거죠. 그러니까 이걸 자동차 회사에서 실제로 소프트웨어를 엔지니어링하는 사람들도 자기 분야는 알지만 이게 복합적으로 융합돼서 움직이는 그 소프트웨어의 알고리즘에 대해서는 본인들도 모르는 경우가 가끔 있거든요.
그러니까 자기가 맡은 분야를 코딩하는 거고 다른 제어까지는 하지 않기 때문인데 이런 것까지 소비자가 입증을 해야 된다는 것 자체가 사실 거의 불가능한 수준이잖아요. 그래서 우리나라에서도 끊임없이 나온 얘기가 제도적으로 이 부분에 대해서는 무언가 개선이 필요하다는 얘기는 지속적으로 나오고 있습니다.
[앵커]
그렇군요. 해외에서는 급발진이 인정된 사례가 있다고 하던데 이 부분도 소개를 해 주세요.
[권용주]
2014년도에 도요타가 한창 미국에서 급발진이 있을 때 결국 나중에 피해보상 해 주고 끝냈지만 그 당시에 미국에서 나온 얘기는 뭐냐 하면 소프트웨어 간에 충돌을 한다라는 의심사례가 나온 경우가 있습니다. 실제로 재현도 됐었고요.
그러니까 어떤 특정 소프트웨어가 다른 소프트웨어와 만나서 서로 기능을 주고받아야 되는데 그 여러 가지 소프트웨어가 한 공간에서 계속 서로 신호를 주고받다 보니까 여기 트래픽이 생겨서 무언가 잘못된 신호가 가게 됐고 그때 약 30초 정도의 이해할 수 없는 가속현상이 발생했다라는 게 일단 검증은 됐어요.
그런데 이 검증이 된 조건이 모든 자동차에 끊임없이 동일하게 나타나야 이게 법원에서 증거로 인정되거나 할 텐데 특정 차에 아주 특정한 조건에서만 일부 나타나니까 증거로 채택됐다기보다는 그 당시에 도요타가 배상을 하는 데 있어서 약간의 책임을 어느 정도는 인정해 주는 사례로만 사용됐던 거죠.
[앵커]
그러니까 말씀을 듣고 보면 제조사에 배상 책임을 물을 정도로 그 정도로 재연이 됐던 것이고 일단 급발진 사례가 인정되기는 했었던 거네요, 해외에서지만.
[권용주]
그렇죠. 그런데 급발진이라고 하는 용어는 존재하는데 이 급발진이 과학적으로 존재하느냐라고 보면 과학자들 사이에서는 여전히 논란이 있는 거죠. 일부 과학자는 불규칙의 규칙성이다라는 얘기를 하는 것도 있고 현실 세계에서는 누구나 검증이 가능해야 되는데 그 조건을 찾아내는 게 너무 어려우니까 아직 존재하지 않는다, 이렇게 얘기하다 보니까 법원에서는 아직은 존재하지 않는 현상, 이렇게 얘기를 하나, 지금 이번에 사고에서 본 것처럼 끊임없이 경험을 하는 사례가 계속 나오고 있잖아요.
[앵커]
어렵네요. 어렵습니다. 앞서 말씀하셨던 우리나라에서는 2심에서 한 건 판례가 존재한다고 하는데 이 사고는 어떤 사고입니까?
[권용주]
BMW가 급발진을 했던 사고인데요. 흥미로운 건 뭐냐 하면 그때 2심에서 판결이 이런 거였어요. 소비자가 피해를 입증하는 게 아니라 제조사가 그 자체가 급발진이 아니라는 걸 역으로 한번 입증해 봐라.
[앵커]
그전에는 소비자가 입증을 했었어야 되는데...
[권용주]
그래서 이거는 소비자에 의한 사고가 아니다라고 판결이 됐고 그 부분을 제조사가 3심에 소송을 넣어서 지금 대법원의 판결을 기다리고 있는데 만약에 대법원에서 이것은 2심의 판결이 맞다라고 하면 상당히 이례적인, 급발진에 대해서는 법원이 인정하는 사례가 최초로 나올 수가 있는 거죠.
[앵커]
그러니까 당시 2018년 5월 호남고속도로에서 발생했던 급발진 의심사고였는데 제가 이 사고를 간략하게 말씀드리면 판결의 근거가 엄청난 굉음을 내면서 비상식적인 속도로 달렸다. 그리고 비상경고등을 켜고 운전자가 갓길로 주행을 했다.
숨진 60대 운전자가 과속 전력도 없다, 이런 점이 판결의 근거가 됐습니다. 일단 대법원 판결을 기다려봐야겠습니다마는 일단 지금 대구 사고의 경우는 사고가 이미 발생했잖아요. 그리고 사고 처리를 진행해야 되고 11중 추돌사고, 나머지 사고차량 말고 들이받힌 차량, 10대의 차가 있잖아요. 피해 차량. 이거 그러면 배상은 누가 해야 되는 건가요?
[권용주]
일단 가해자의 보험사에서 처리를 해 줘야 되겠죠. 그런 다음에 가해자의 차량이 무언가 제조물의 결함에 따른 사고로 입증이 되거나 판명되면 보험사가 제조사에 구상권을 청구하게 되는데 구상권을 청구한 사례가 없다 보니까 결국은 우리가 사고를 낸 사람, 당사자가 모든 책임을 져야 되는 그런 상황이 되는 거죠.
[앵커]
어렵네요. 사고난 차량이 전기차여서 전기차량을 운전하는 분들 요즘 많이 늘지 않았습니까? 많이 불안하실 것 같은데 만약에 내 차가 이런 상황에 놓이게 된다면 어떻게 대처하는 게 좋을지 대처 방법 좀 알려주세요.
[권용주]
이 부분이 되게 어려운 부분이에요. 현실적으로 조언을 달라고 하는 분들이 많은데 이게 왜냐하면 의도하지 않은 무언가 기계적 작동이 일어날 때의 대처 상황이잖아요. 그러면 브레이크 페달을 밟아도 브레이크가 말을 안 듣습니다. 이때 가장 좋은 방법은 시동을 끄는 거예요. 또는 전원을 끄든가.
[앵커]
그런데 전기차인데 전원이 안 꺼지면 어떻게 하죠?
[권용주]
전원을 끄는데 전원도 안 꺼지면 계속 밀고 나가면 할 수 있는 방법이 없어요. 그럴 때는 어쩔 수 없이 다른 사람의 피해를 최소화하기 위해서 본인의 차가 좀 망가지더라도 무언가 대물을 통해서 조금 조금씩 충격을 완화시키면서 정지시키는 방법, 현실적인 방법은 그거밖에 없는 거죠.
[앵커]
그러네요. 그러니까 최대한 인명피해가 나지 않도록 사람은 피개하면서 건물이나 나무에 부딪히면서 속도를 좀 줄여라.
[권용주]
그렇죠. 본인의 차에 손상을 입는 걸 감수하고 속도를 줄일 수밖에 없습니다.
[앵커]
인명피해 나는 것보다 내 차 손상되는 게 훨씬 낫습니다. 여기까지 짚어봤습니다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수님이었습니다. 잘 들었습니다.
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■ 출연 : 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스라이더] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
지난 9일 아침에대구에서 11중 추돌사고가 있었습니다. 운전자를 포함해 15명이 다쳤어요. 그런데 사고 영상을 보면단순한 사고인가? 의문이 듭니다. 사고 차량에 찍힌 블랙박스 영상을 보면요,앞차가 필사적으로 브레이크를 밟는데도 멈추지 않고 차량 여러 대를 뚫고 돌진하거든요? 일각에서는'급발진 사고'를 의심하고 있습니다. 지금 이 사고, 바로 분석해보겠습니다. 대구 11중 추돌사고. 급발진 가능성 짚어보겠습니다.
권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수님 모셨습니다. 어서 오십시오. 일단 전기택시가 순식간에 마치 탱크처럼 불도저처럼 돌진을 했거든요. 저희가 사고 영상을 봐야 좀 더 이해가 쉬울 것 같아서 영상 준비했습니다. 화면 보고 오겠습니다. 전기택시 블랙박스에 찍힌 영상으로 보입니다. 빨간불이 들어온 신호등을 보고 멈춰서다가 출발을 했어요.
앞에 서 있던 경차를 불도저처럼 밀고 나가다가 경차가 튕겨져 나갔습니다. 경차를 보면 빨간색 브레이크등 보이시죠. 브레이크를 밟고 있다는 뜻인데 뒤에서 미는 차를 막지 못했습니다. 그러다 결국 튕겨나갔고 그렇게 경차를 불도저처럼 밀고 밀고 하다가 다른 차들까지 다 밀어서 이렇게 중앙선을 침범해서 마주오던 차량들까지 잇따라 들이받는 사고 당시의 현장 화면 저희가 보여드렸습니다.
이렇게 사고로 무려 10대를 들이받았습니다. 경찰이 조사했는데 일단 가장 먼저 의심이 들었던 음주운전 사고는 아니었습니다. 그런데 이 정도면 이거 급발진 아닌가? 이런 의심이 들 수밖에 없겠어요.
[권용주]
지금 영상에서 보신 것처럼 앞차의 브레이크 램프가 점등이 되어 있는 상태잖아요. 이 얘기가 브레이크를 밟고 있었다는 얘기 아닙니까? 그럼 멈춰 서 있는 차를 뒤에서 밀고 갔는데, 아무리 운전이 서툴러도 보통 앞차를 추돌하게 되면 페달에서 발을 떼거든요. 그것이 가속페달이든 브레이크 페달이든 놀라기 때문에 일단 발을 뗀단 말이에요. 그런데 이런 측면에서 보면 이게 인적 원인에 의한 사고로 보기에는 조금 이해하기 어려운 측면이 있다, 그렇게 일단 해석은 되는 거죠.
[앵커]
지금 사고 영상 나가고 있는데 경차가 브레이크를 밟았잖아요. 그런데 어쨌든 체급에 차이가 있으니까 아무리 경차라 하더라도 앞에서 브레이크를 밟았는데 전혀 걸림돌이 되지 못했어요. 밀고 나간 가속도를 봤을 때 교수님은 어떻게 분석하셨어요?
[권용주]
그러니까 설령 우리가 가속페달을 브레이크로 착각해서 밟았거나 하더라도 계속 밀고 나가면 모든 페달에서 발을 떼는 게 본능이라고 제가 말씀을 드렸잖아요. 그런데 계속 밀고 가니까 조금 전에 말씀드린 것처럼 인적 원인으로 보기는 이해하기 어려운 측면이 있고. 일부러 중앙선을 침범하면서까지 10대를 불도저처럼 밀고 나갈 사람이 과연 정상적인 운전자라면 이게 가능한 것인가라고 상식을 가지고 한번 적용을 해 보면 이건 뭔가 이해되지 않는 측면이 상당히 많이 있다고 보는 거죠.
[앵커]
그리고 지금 사고가 난 시간이 오전 출근시간대예요. 해도 뜨고 차들도 많고 당황했다고 하더라도 저렇게 10대를 추돌할 정도로 운전자의 상태가 그랬을까 생각을 해 보면 상식적이지 않다라고 정리를 해 주셨습니다. 그런데 어쨌든 경찰이 수사를 해 봐야 되니까요. 저희가 여러 가능성에 대해서 짚어보고 있거든요. 일단 음주운전은 아닌 것으로 드러났고 두 번째, 운전자의 조작 실수 가능성에 대해서도 지금 교수님께서는 상식적으로는 조작 실수로 보이지는 않는다.
[권용주]
그러니까 설령 조작실수라 하더라도 이 정도의 사고까지 가는 실수를 범하지는 않는다는 거죠. 보통 앞차를 추돌하면 거기서 조작 실수가 중지되거나 하는데 중앙선까지 침범해서 다른 차를 10대 이상 추돌한다는 건 이건 조작실수로 보기에도 우리가 일반적인 상식 범위를 벗어났다고 보는 거죠.
[앵커]
일단 제가 운전을 처음 배울 때 저도 운전를 하다가 혼자 벽에 차를 박은 적이 있어요. 그때는 정말 당황을 해서 브레이크를 밟아야 되는데 제가 엑셀을 밟더라고요. 이런 경우에는 지금 택시기사님이시거든요. 운전이 굉장히 익숙하신 분이시고 초보운전이 분명히 아니실 거예요.
택시운전기사라는 점. 그리고 저처럼 순간적으로 당황을 했다 하더라도 말씀하신 것처럼 브레이크를 밟을 수 있는 시간은 충분히 여지가 있는데 그럴 수 없다는 점을 저희가 짚어드렸습니다. 최근에 자동차 리콜센터에 졉수된 급발진 의심 신고 사례를 저희가 들여다봤더니 해마다 꾸준히 수십 건씩 접수가 되고 있더라고요. 그렇다면 실제로 급발진으로 인정된 사례가 어느 정도나 있습니까?
[권용주]
좀 안타까운 얘기인데 급발진으로 인정된 사례는 단 한 건도 없습니다.
[앵커]
단 하나도 없습니까?
[권용주]
왜 그러냐면 우리가 급발진으로 의심된다는 이야기는 끊임없이 나오고 있는데 실제 사고가 급발진이다라고 결론난 것은 2심에서 1건은 있어요. 그런데 대법원까지 아직 확정판결을 남겨두고 있는 거고 확정판결만 보면 아직 없는 거죠. 이걸 소비자가 입증을 하라고 하는데 사실 개인 소비자가 입증한다는 게 가능하겠습니까?
그러니까 한마디로 제조사 대 개인 소비자 간의 피해 입증 또는 가해 입증, 결함에 대한 입증을 누가 할 것인가의 문제인데 기본적으로 입증의 책임을 소비자 개인이 하라고 하니 제조사를 상대로 무언가를 해 볼 수 있는 여지가 없는 거죠.
[앵커]
다윗과 골리앗의 싸움이 될 수도 있다는. 그러면 소비자가 입증하기가 쉽지 않다고 하더라도 어쨌든 입증을 해야 되잖아요. 어떤 점이 핵심인 겁니까, 입증을 하려면?
[권용주]
여기서 입증을 하려면 소프트웨어 오류가 있다는 걸 찾아내야 돼요.
[앵커]
그걸 소비자가 찾아내야 됩니까?
[권용주]
찾아내야 됩니다. 그런데 이런 오류가 특정 조건에서 나올 가능성이 상당히 높아요.
[앵커]
어떤 조건입니까?
[권용주]
여기서 조건이라는 게 다양한 변수가 있는 거죠. 그러니까 이걸 자동차 회사에서 실제로 소프트웨어를 엔지니어링하는 사람들도 자기 분야는 알지만 이게 복합적으로 융합돼서 움직이는 그 소프트웨어의 알고리즘에 대해서는 본인들도 모르는 경우가 가끔 있거든요.
그러니까 자기가 맡은 분야를 코딩하는 거고 다른 제어까지는 하지 않기 때문인데 이런 것까지 소비자가 입증을 해야 된다는 것 자체가 사실 거의 불가능한 수준이잖아요. 그래서 우리나라에서도 끊임없이 나온 얘기가 제도적으로 이 부분에 대해서는 무언가 개선이 필요하다는 얘기는 지속적으로 나오고 있습니다.
[앵커]
그렇군요. 해외에서는 급발진이 인정된 사례가 있다고 하던데 이 부분도 소개를 해 주세요.
[권용주]
2014년도에 도요타가 한창 미국에서 급발진이 있을 때 결국 나중에 피해보상 해 주고 끝냈지만 그 당시에 미국에서 나온 얘기는 뭐냐 하면 소프트웨어 간에 충돌을 한다라는 의심사례가 나온 경우가 있습니다. 실제로 재현도 됐었고요.
그러니까 어떤 특정 소프트웨어가 다른 소프트웨어와 만나서 서로 기능을 주고받아야 되는데 그 여러 가지 소프트웨어가 한 공간에서 계속 서로 신호를 주고받다 보니까 여기 트래픽이 생겨서 무언가 잘못된 신호가 가게 됐고 그때 약 30초 정도의 이해할 수 없는 가속현상이 발생했다라는 게 일단 검증은 됐어요.
그런데 이 검증이 된 조건이 모든 자동차에 끊임없이 동일하게 나타나야 이게 법원에서 증거로 인정되거나 할 텐데 특정 차에 아주 특정한 조건에서만 일부 나타나니까 증거로 채택됐다기보다는 그 당시에 도요타가 배상을 하는 데 있어서 약간의 책임을 어느 정도는 인정해 주는 사례로만 사용됐던 거죠.
[앵커]
그러니까 말씀을 듣고 보면 제조사에 배상 책임을 물을 정도로 그 정도로 재연이 됐던 것이고 일단 급발진 사례가 인정되기는 했었던 거네요, 해외에서지만.
[권용주]
그렇죠. 그런데 급발진이라고 하는 용어는 존재하는데 이 급발진이 과학적으로 존재하느냐라고 보면 과학자들 사이에서는 여전히 논란이 있는 거죠. 일부 과학자는 불규칙의 규칙성이다라는 얘기를 하는 것도 있고 현실 세계에서는 누구나 검증이 가능해야 되는데 그 조건을 찾아내는 게 너무 어려우니까 아직 존재하지 않는다, 이렇게 얘기하다 보니까 법원에서는 아직은 존재하지 않는 현상, 이렇게 얘기를 하나, 지금 이번에 사고에서 본 것처럼 끊임없이 경험을 하는 사례가 계속 나오고 있잖아요.
[앵커]
어렵네요. 어렵습니다. 앞서 말씀하셨던 우리나라에서는 2심에서 한 건 판례가 존재한다고 하는데 이 사고는 어떤 사고입니까?
[권용주]
BMW가 급발진을 했던 사고인데요. 흥미로운 건 뭐냐 하면 그때 2심에서 판결이 이런 거였어요. 소비자가 피해를 입증하는 게 아니라 제조사가 그 자체가 급발진이 아니라는 걸 역으로 한번 입증해 봐라.
[앵커]
그전에는 소비자가 입증을 했었어야 되는데...
[권용주]
그래서 이거는 소비자에 의한 사고가 아니다라고 판결이 됐고 그 부분을 제조사가 3심에 소송을 넣어서 지금 대법원의 판결을 기다리고 있는데 만약에 대법원에서 이것은 2심의 판결이 맞다라고 하면 상당히 이례적인, 급발진에 대해서는 법원이 인정하는 사례가 최초로 나올 수가 있는 거죠.
[앵커]
그러니까 당시 2018년 5월 호남고속도로에서 발생했던 급발진 의심사고였는데 제가 이 사고를 간략하게 말씀드리면 판결의 근거가 엄청난 굉음을 내면서 비상식적인 속도로 달렸다. 그리고 비상경고등을 켜고 운전자가 갓길로 주행을 했다.
숨진 60대 운전자가 과속 전력도 없다, 이런 점이 판결의 근거가 됐습니다. 일단 대법원 판결을 기다려봐야겠습니다마는 일단 지금 대구 사고의 경우는 사고가 이미 발생했잖아요. 그리고 사고 처리를 진행해야 되고 11중 추돌사고, 나머지 사고차량 말고 들이받힌 차량, 10대의 차가 있잖아요. 피해 차량. 이거 그러면 배상은 누가 해야 되는 건가요?
[권용주]
일단 가해자의 보험사에서 처리를 해 줘야 되겠죠. 그런 다음에 가해자의 차량이 무언가 제조물의 결함에 따른 사고로 입증이 되거나 판명되면 보험사가 제조사에 구상권을 청구하게 되는데 구상권을 청구한 사례가 없다 보니까 결국은 우리가 사고를 낸 사람, 당사자가 모든 책임을 져야 되는 그런 상황이 되는 거죠.
[앵커]
어렵네요. 사고난 차량이 전기차여서 전기차량을 운전하는 분들 요즘 많이 늘지 않았습니까? 많이 불안하실 것 같은데 만약에 내 차가 이런 상황에 놓이게 된다면 어떻게 대처하는 게 좋을지 대처 방법 좀 알려주세요.
[권용주]
이 부분이 되게 어려운 부분이에요. 현실적으로 조언을 달라고 하는 분들이 많은데 이게 왜냐하면 의도하지 않은 무언가 기계적 작동이 일어날 때의 대처 상황이잖아요. 그러면 브레이크 페달을 밟아도 브레이크가 말을 안 듣습니다. 이때 가장 좋은 방법은 시동을 끄는 거예요. 또는 전원을 끄든가.
[앵커]
그런데 전기차인데 전원이 안 꺼지면 어떻게 하죠?
[권용주]
전원을 끄는데 전원도 안 꺼지면 계속 밀고 나가면 할 수 있는 방법이 없어요. 그럴 때는 어쩔 수 없이 다른 사람의 피해를 최소화하기 위해서 본인의 차가 좀 망가지더라도 무언가 대물을 통해서 조금 조금씩 충격을 완화시키면서 정지시키는 방법, 현실적인 방법은 그거밖에 없는 거죠.
[앵커]
그러네요. 그러니까 최대한 인명피해가 나지 않도록 사람은 피개하면서 건물이나 나무에 부딪히면서 속도를 좀 줄여라.
[권용주]
그렇죠. 본인의 차에 손상을 입는 걸 감수하고 속도를 줄일 수밖에 없습니다.
[앵커]
인명피해 나는 것보다 내 차 손상되는 게 훨씬 낫습니다. 여기까지 짚어봤습니다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수님이었습니다. 잘 들었습니다.
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