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■ 진행 : 김대근 앵커
■ 출연 : 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스라이더] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
어제 아침 출근 시간 김포 도시철도 골드라인에 탑승한 승객 3명이 호흡곤란 증세로 쓰러졌습니다. 온라인에서"가스 테러인가?" 이런 반응을 보이면 다른 지역 사람이고요. "놀랍지도 않다" 이런 반응이면 김포 시민이라는 글이 올라왔습니다. 김포는 황금 들판의 고장이라고 하죠.그래서 열차 이름도 '골드라인'이라고 하는데요.어쩌다 '콩나물 시루'라는 비판을 받는 건지, 해법은 없는 건지, 전문가와 알아보는 시간 마련했습니다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수모셨습니다. 안녕하십니까?
[유정훈]
안녕하십니까?
[앵커]
지하철을 탔는데 승객이 호흡곤란을 겪는다. 승객들이 너무 많이 타서 그런 겁니까?
[유정훈]
일단 열차가 작아서 그렇습니다. 김포는 경전철이라고 부르는 조금 차량이 작습니다. 두 량, 두 차량을 붙여서 운영을 하는데 이게 정원이 135명밖에 안 됩니다. 좌석이 56석이고요. 또 서 있을 수 있으니까 그 정도인데요. 우리 서울 지하철이 딱 한 량 하나가 160명 정도 되거든요. 그러니까 굉장히 작은 거죠.
[앵커]
2개를 붙여서 135명이 탈 수 있는데 서울에 있는 일반적인 지하철을 생각해 보면 정원이 160명 정도 탈 수가 있다.
[유정훈]
그런데 지금 한 400명 정도가 타시잖아요. 그러니까 이건 감당이 안 되는 사이즈인 겁니다.
[앵커]
보니까 열차 혼잡률이 285%라고 하더라고요. 이 정도면 얼마나 위험한 건가요?
[유정훈]
보통 정원은 135명이어도 한 50% 정도, 그러니까 150% 정도까지는 그래도 탈 수는 있습니다. 그런데 한 150이 되면 일단 열차 내에서 움직임이 불가능하고요. 그런데 여기에 거의 2배가 되니까 경험해 보셨겠지만 손발을 옴짝달싹 못하고 좌우로 몸통을 돌릴 수 없을 정도로 정말로 콩나물 시루 그 자체가 되는 겁니다.
[앵커]
제가 여러 기사라든지 인터넷 반응을 찾아보니까 이거 겨울에 타더라도 사람이 너무 많아서 땀이 날 정도다. 그래서 휴대용 선풍기 갖고 다니시는 분들도 있다, 이런 글도 있더라고요.
[유정훈]
휴대용 선풍기를 틀 수 있는 공간도 안 나올 겁니다, 가지고 있어도.
[앵커]
아침 출근 시간에?
[유정훈]
그렇습니다.
[앵커]
그러면 이거 자칫하다가 만약에 열차가 잡자기 멈춘다. 그러면 넘어질 수도 있고 아니면 사고가 날 수 있는 것 아니에요?
[유정훈]
아니러니한 게 콩나물 시루다 보니까 넘어지기도 쉽지 않습니다. 그런데 문제는 결국 이번에 이태원 참사 때도 결국 압사라는 굉장히 끔찍한 사고였지 않습니까? 그런데 지금도 굉장히 숨이 막힐 정도인데 돌발상황으로 갑자기 급정거하게 되면 관성의 법칙 있잖아요. 갑자기 버스도 쏠리기도 하는데 이 상태에서 갑자기 압력이 가해지면 어떤 상황이 벌어질지 정말 상상하기 끔찍할 정도의 상황입니다.
[앵커]
무게가 상당할 것으로 보이는데 눌리는 상황이 생길 수도 있겠군요. 위험이 우려되는 상황인데 이거 열차 탈 때 안전요원들이 제어를 한다든가 그렇게 시행하고 있을까요?
[유정훈]
그래서 서울시 같은 경우도 지금 안전수칙에 일정 정도 이상의 혼잡도가 발생하면 무정차 통과를 한다라든지 아니면 안전요원을 배치해서 승차를 제재한다라든지. 이런 규정은 마련해 놓고 있습니다. 그렇지만 현실적으로 출근 시간에 1분 1초가 아까운데 못하게 하면 시민들의 불만이라든지 항의가 예상이 되잖아요. 그러다 보니까 적극적으로 승차를 제지한다든지 심지어 승강장에 들어가는 것, 개찰구에서 진입하는 것도 우리가 통제를 해야 되는데 이것도 쉽지 않은, 현실적으로는. 그런 상황입니다.
[앵커]
그러면 결국에 시민들을 위해서 존재하는 거잖아요, 열차가. 그러면 객차를 늘리면 안 되는 겁니까?
[유정훈]
지금 김포 골드라인이 편도로 한 30분 정도 걸리거든요. 그런데 지금 현재 23편, 버스로 따지면 23대가 달리고 있는 건데 기술적으로 지금 배차 간격을 가장 당긴 게 3분 7초 정도거든요. 그러다 보니까 지금 현재의 구조 가지고는 더 배차를 늘리기가 어렵거든요. 그리고 악순환이 계속되는 게 사람이 많이 몰리다 보면 승하차에 시간이 굉장히 많이 소요되잖아요. 그러다 보니까 기술적으로 가능한 시간조차도 지키기가 쉽지 않은, 그러니까 연착이 되는 상황이 발생할 수밖에 없습니다.
[앵커]
보니까 이미 배차 간격이 한 3분 7초 정도.
[유정훈]
아주 최소한으로 줄인 겁니다.
[앵커]
이 정도면 열차가 빨리 오는 편인 거잖아요. 그런데 지금 승객이 워낙 밀리다 보니까 이거 타고 내리는 데도 시간이 걸리고 그러면 이것도 시간이 밀릴 수 있다, 이런 부분을 우려해 주셨는데 그렇다면 아까 여쭤본 것처럼 객차를 조금 늘리면 한 번에 많은 사람이 탈 수 있지 않을까 이런 생각도 해 보는데 이것도 현실적으로 쉽지 않다고요?
[유정훈]
일단 지금 구조가 이게 2량 편성인데 승강장에 가보시면 딱 거기메 맞춰서 건설이 되어 있습니다.
[앵커]
역 자체가 2개의 칸만 설 수 있도록 되어 있는 거예요?
[유정훈]
딱 맞춰서 되어 있습니다. 그런데 이게 참 이해가 안 되는 부분이 가장 유명한 악명 높은 전철이 9호선이었잖아요, 정말 유명한. 그거 같은 경우에는 처음에 공사 설계를 할 때 승강장을 여유 있게 만들어 놨습니다. 그래서 기억하시겠지만 지하철 9호선 처음에는 4량, 4개를 붙여서 다니다가 혼잡이 높아지고 사람이 많아지니까 6량. 지금 8량까지 늘렸거든요. 그런데 김포 골드라인은 이게 역 자체가 딱 정확하게 2량만 다닐 수 있게 만들었기 때문에 열차를 늘릴 수가 없는 그런 구조입니다.
[앵커]
그렇군요. 9호선 같은 경우에도 승객들이 많이 타다 보니까 압력이 높았다. 그래서 열차를 늘려나갔군요. 그런데 역을 만들 때 여유 있게 열차를 늘리더라도 정차할 수 있도록 그렇게 설계를 해 놨는데 골드라인 같은 경우에는 2량 정차용으로 지금 설계가 되어 있다, 이 말씀이신 거죠? [유정훈] 이제는 물리적으로 불가능합니다.
[앵커]
이게 열차를 만약 길이를 늘린다고 하더라도 세우려면 대공사를 해야 되는 상황이겠네요.
[유정훈]
그렇죠. 역을 다시 지어야 되는 상황이기 때문에 이건 배보다 배꼽이 더 큰 상황이어서 그건 불가능하다고 보는 게 맞습니다.
[앵커]
그러면 열차를 늘리는 것도 쉬워 보이지 않고요. 그리고 역을 다시 지어야 되는 상황이다, 이런 얘기까지도 해 주셨는데 배차 간격을 더 줄이는 것도 현실적으로 쉽지 않아 보이고 그리고 그게 크게 의미가 있을지도 잘 모르겠다. 왜냐하면 승객이 워낙 많다 보니까 계속 밀릴 수 있다, 이런 지적도 해 주셨는데 그러면 이거 애초에 수요를 잘못 예측한 거 아닙니까? 김포에 신도시도 있잖아요.
[유정훈]
그 당시 2000년대 초반인데 그 당시에 전문가들이 여러 번 연구를 했기 때문에 아마 수요예측을 잘못하지 않았을 겁니다. 그런데 문제가 우리나라의 제도가 기획재정부의 예비타당성 조사라는 걸 거치게 됩니다. 그런데 그때만 하더라도 워낙 타이트하게 조사를 하다 보니까 계속 기재부 문턱을 못 넘었어요. 그러니까 원래는 9호선 같은 중전철을 가져오자는 계획이었는데.
[앵커]
원래는 9호선을 연장하는 계획...
[유정훈]
맞습니다. 중전철을. 그런데 자꾸 기재부 문턱을 못 넘다 보니까 그 당시에 의사결정을 한 거죠. 일단 우리 돈으로라도 짓자.
[앵커]
김포시에서?
[유정훈]
맞습니다. 100% 김포시 재원으로 건설이 되다 보니까 사실 그런 중전철은 불가능하고요. 지금처럼 조그만 사이즈의 2량짜리의 그런 경전철을 일단 건설해서 운영을 하게 된 겁니다.
[앵커]
그러면 이게 결론적으로 그래서 경전철이 들어섰는데 지금 신도시 들어서고 사람은 계속 늘어나고 있는 상황 아닙니까? 그러면 앞으로 더 혼잡해질 수 있는 상황이 우려되는 것 아니에요?
[유정훈]
맞습니다. 지금 일단 당장 2000년대 초반에 비해서 인구가 2배가 늘었습니다, 김포시가. 50만 정도고요. 그런데 지금 보면 수도권이 계속 확장되고 특히한강 이남 쪽, 서측으로의 개발하는 데가 굉장히 많습니다. 그렇다고 하면 김포시 포함해서 김포시 주변에 인구가 유입되는 건 뻔하거든요. 지금도 최악인데 과연 앞으로 어떻게 이걸 해결해야 될까 암담한 상황입니다.
[앵커]
어제 기사를 보고 저는 깜짝 놀란 게 지금 열차를 탔는데 호흡곤란을 겪고 정도다, 사람이 쓰러졌다 이것도 놀라웠는데 이후에 기사나 댓글을 봤더니 평소에도 열차를 탔다가 내린 승객들이 벤치에 앉아서 쉬었다 가기도 하고 그런다고 하더라고요. 숨 쉬기가 힘들고 어지럼증을 호소하면서. 그 정도로 어려움을 겪고 있는 상황인데 그러면 다른 교통순다 타면 되는 거 아니야? 이런 생각도 할 수 있을 텐데 이게 또 쉽지 않다고 하더라고요.
[유정훈]
쉽지 않습니다. 김포가 대표적으로 2기 신도시이지 않습니까? 김포 한강. 그런데 이게 오래 전부터 나온 얘기인데 2기 신도시가 교통 대책이 제때 이루어지지 않아서 다들 김포뿐만 아니라 모든 2기 신도시 주민들이 고통의 나날을 보내고 있지 않습니까? 그러니까 원래 이런 신도시를 하게 되면 교통 대책이 미리 세워지고 선교통 되고 입주가 되어야 되는데 우리나라 신도시가 일단 입주부터 하고 나중에 교통시설이 들어오다 보니까 심지어 중간에 취소되기도 하고요.
연기되기도 하고. 그러다 보니 사람들은 다 입주돼 있는데 거기에 맞는 교통시설이 없습니다. 대표적인 김포 같은 경우에는 자동차 이용해서 다니시는 분들도 하루 종일 꽉 막혀 있고요. 그리고 버스 같은 경우도 도로가 막히니까 버스가 당연히 제 시간에 못 가잖아요. 그러다 보니까 딱 시간을 맞춰야 되는 출근시간에 당연히 그래도 어쨌든 시간은 맞추는 김포 골드라인으로 사람들이 몰릴 수밖에 없는 그런 구조입니다.
[앵커]
그렇군요. 국토부에서 일단 내년 9월까지 열차 5대를 추가 투입할 계획이라고 하는데 이건 좀 도움이 될까요? [유정훈] 이게 정확히 말하면 5편성입니다. 그러니까 1편성에 차량이 2대니까 10대를 사와서 버스를 5대 늘리는 셈이거든요. 그러면 지금 23편성에서 5편 늘어나면 효과는 있겠죠. 그래서 국토부 발표를 따지면 혼잡도가 한 30%는 줄지 않을까? 이런 예상을 하는데 30%가 줄어도 여전히 살인적인 그런 혼잡도입니다. 그래서 조금 도움은 되겠지만 상황을 완전히 바꾼다라고 보기는 어렵습니다.
[앵커]
그러면 지금 말씀을 들어보면 이거 열차를 늘려서도 크게 효과가 없을 수 있고요. 그리고 버스를 이용하거나 차로 이동하는 것도 길이 워낙 막히고. 이거 골드라인 문제 해결하려면 어떻게 해야 합니까? 어떤 해법이 있을까요?
[유정훈]
진퇴양난인데요. 사실은 핵심은 김포 골드라인의 수송 용량, 이건 물리적으로 제한이 돼 있기 때문에 결국 다른 수단으로 전환을 시켜드려야 됩니다. 그런데 자동차로 전환시키는 것은 바람직하지 않고요. 그렇다면 결국 버스인데 버스도 도로가 이렇게 혼잡한 상태에서 경부고속도로에 전용 차로를 놓다 보니까 거기는 빨간 버스가 빨리빨리 다니잖아요. 이런 식으로 과감하게 김포에서 서울로 가는 도로에 버스전용차로를 만들어야 합니다. 그렇지 않아도 막히는 도로인데 자가용 이용객들이 얼마나 민원이 많겠습니까. 그럼에도 불구하고 과감하게 출근시간에 전용차로를 설치해야 되고요. 그다음에 버스가 항상 적자입니다. 그래서 실제로 버스 투입 대수가 적은데 이거는 시민들의 안전을 위해서라도 과감하게 우리 재정을 투입해서 정말로 버스 대수를 늘려서, 그러니까 언제든지 가면 1분에 한 대, 2분에 한 대 이렇게 버스가 온다고 하면 정시성이 확보되면 골드라인을 이용하시는 분들이 좋지 않을까 그렇게 생각해 봅니다.
[앵커]
지금 버스 전용차선을 과감하게 도입해야 된다라고 말씀해 주셨는데 지금 보니까 GTX-D 노선 그리고 5호선 연장에 지자체에서는 사활을 걸고 있다라는 얘기가 있는데 이건 어떤 의미가 있는 건가요?
[유정훈]
아까 말씀드렸지만 지금도 문제지만 앞으로 계속 인구가 늘어나거든요. 그렇다면 본질적인 해결책은 GTX 같 은빠른 급행 철도, 그다음에 5호선을 연장해서 하는 게 맞습니다. 그래서 그 부분은 당연히 추진이 되어야 되고 그것도 패스트트랙으로 빨리 추진이 되어야 합니다. 그렇지만 아무리 빨리 추진된다 하더라도 이게 시간이 많이 걸리는 그런 대규모 사업이거든요. 그래서 지금 말씀하신 GTX-D라든지 5호선 연장은 가장 빠르게 추진을 하고요. 일단 당장 사람이 너무 위험하니 그래서 다른 해결책은 없는 것 같고요. 결국 버스를 빠르게 갈 수 있게 하는 이 방법인 것 같습니다.
[앵커]
GTX-D 노선 같은 경우에 어떻게 해야 되는 거예요? 계획을 연장해야 된다는 겁니까?
[유정훈]
맞습니다. 이미 발표는 됐죠, 몇 년 전에. 그때 김포에서 부천 대장신도시까지만 연결되는 구조인데 사실 김포시민들이 원하는 노선은 이게 서울 강남까지 연결되는 이런 노선을 원합니다. 그리고 구조적으로도 수도권의 동서를 연결하는 GTX 노선이 없기 때문에 저희 전문가들도 김포, 부천에 그치면 안 되고 김포, 부천, 서울을 거쳐서 하남까지 연결되는 이런 동서를 연결하는 GTX가 개통이 된다고 하면 김포 시민들 같은 경우에는 정말로 가장 좋은 선택지가 될 수 있습니다.
[앵커]
골드라인의 문제를 해결하기 위해서 여러 방한에 대한 연구가 필요하다, 이런 말씀을 좀 들어봤습니다. 지금까지 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수와 함께 얘기 나눠봤습니다. 말씀 고맙습니다.
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■ 출연 : 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스라이더] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
어제 아침 출근 시간 김포 도시철도 골드라인에 탑승한 승객 3명이 호흡곤란 증세로 쓰러졌습니다. 온라인에서"가스 테러인가?" 이런 반응을 보이면 다른 지역 사람이고요. "놀랍지도 않다" 이런 반응이면 김포 시민이라는 글이 올라왔습니다. 김포는 황금 들판의 고장이라고 하죠.그래서 열차 이름도 '골드라인'이라고 하는데요.어쩌다 '콩나물 시루'라는 비판을 받는 건지, 해법은 없는 건지, 전문가와 알아보는 시간 마련했습니다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수모셨습니다. 안녕하십니까?
[유정훈]
안녕하십니까?
[앵커]
지하철을 탔는데 승객이 호흡곤란을 겪는다. 승객들이 너무 많이 타서 그런 겁니까?
[유정훈]
일단 열차가 작아서 그렇습니다. 김포는 경전철이라고 부르는 조금 차량이 작습니다. 두 량, 두 차량을 붙여서 운영을 하는데 이게 정원이 135명밖에 안 됩니다. 좌석이 56석이고요. 또 서 있을 수 있으니까 그 정도인데요. 우리 서울 지하철이 딱 한 량 하나가 160명 정도 되거든요. 그러니까 굉장히 작은 거죠.
[앵커]
2개를 붙여서 135명이 탈 수 있는데 서울에 있는 일반적인 지하철을 생각해 보면 정원이 160명 정도 탈 수가 있다.
[유정훈]
그런데 지금 한 400명 정도가 타시잖아요. 그러니까 이건 감당이 안 되는 사이즈인 겁니다.
[앵커]
보니까 열차 혼잡률이 285%라고 하더라고요. 이 정도면 얼마나 위험한 건가요?
[유정훈]
보통 정원은 135명이어도 한 50% 정도, 그러니까 150% 정도까지는 그래도 탈 수는 있습니다. 그런데 한 150이 되면 일단 열차 내에서 움직임이 불가능하고요. 그런데 여기에 거의 2배가 되니까 경험해 보셨겠지만 손발을 옴짝달싹 못하고 좌우로 몸통을 돌릴 수 없을 정도로 정말로 콩나물 시루 그 자체가 되는 겁니다.
[앵커]
제가 여러 기사라든지 인터넷 반응을 찾아보니까 이거 겨울에 타더라도 사람이 너무 많아서 땀이 날 정도다. 그래서 휴대용 선풍기 갖고 다니시는 분들도 있다, 이런 글도 있더라고요.
[유정훈]
휴대용 선풍기를 틀 수 있는 공간도 안 나올 겁니다, 가지고 있어도.
[앵커]
아침 출근 시간에?
[유정훈]
그렇습니다.
[앵커]
그러면 이거 자칫하다가 만약에 열차가 잡자기 멈춘다. 그러면 넘어질 수도 있고 아니면 사고가 날 수 있는 것 아니에요?
[유정훈]
아니러니한 게 콩나물 시루다 보니까 넘어지기도 쉽지 않습니다. 그런데 문제는 결국 이번에 이태원 참사 때도 결국 압사라는 굉장히 끔찍한 사고였지 않습니까? 그런데 지금도 굉장히 숨이 막힐 정도인데 돌발상황으로 갑자기 급정거하게 되면 관성의 법칙 있잖아요. 갑자기 버스도 쏠리기도 하는데 이 상태에서 갑자기 압력이 가해지면 어떤 상황이 벌어질지 정말 상상하기 끔찍할 정도의 상황입니다.
[앵커]
무게가 상당할 것으로 보이는데 눌리는 상황이 생길 수도 있겠군요. 위험이 우려되는 상황인데 이거 열차 탈 때 안전요원들이 제어를 한다든가 그렇게 시행하고 있을까요?
[유정훈]
그래서 서울시 같은 경우도 지금 안전수칙에 일정 정도 이상의 혼잡도가 발생하면 무정차 통과를 한다라든지 아니면 안전요원을 배치해서 승차를 제재한다라든지. 이런 규정은 마련해 놓고 있습니다. 그렇지만 현실적으로 출근 시간에 1분 1초가 아까운데 못하게 하면 시민들의 불만이라든지 항의가 예상이 되잖아요. 그러다 보니까 적극적으로 승차를 제지한다든지 심지어 승강장에 들어가는 것, 개찰구에서 진입하는 것도 우리가 통제를 해야 되는데 이것도 쉽지 않은, 현실적으로는. 그런 상황입니다.
[앵커]
그러면 결국에 시민들을 위해서 존재하는 거잖아요, 열차가. 그러면 객차를 늘리면 안 되는 겁니까?
[유정훈]
지금 김포 골드라인이 편도로 한 30분 정도 걸리거든요. 그런데 지금 현재 23편, 버스로 따지면 23대가 달리고 있는 건데 기술적으로 지금 배차 간격을 가장 당긴 게 3분 7초 정도거든요. 그러다 보니까 지금 현재의 구조 가지고는 더 배차를 늘리기가 어렵거든요. 그리고 악순환이 계속되는 게 사람이 많이 몰리다 보면 승하차에 시간이 굉장히 많이 소요되잖아요. 그러다 보니까 기술적으로 가능한 시간조차도 지키기가 쉽지 않은, 그러니까 연착이 되는 상황이 발생할 수밖에 없습니다.
[앵커]
보니까 이미 배차 간격이 한 3분 7초 정도.
[유정훈]
아주 최소한으로 줄인 겁니다.
[앵커]
이 정도면 열차가 빨리 오는 편인 거잖아요. 그런데 지금 승객이 워낙 밀리다 보니까 이거 타고 내리는 데도 시간이 걸리고 그러면 이것도 시간이 밀릴 수 있다, 이런 부분을 우려해 주셨는데 그렇다면 아까 여쭤본 것처럼 객차를 조금 늘리면 한 번에 많은 사람이 탈 수 있지 않을까 이런 생각도 해 보는데 이것도 현실적으로 쉽지 않다고요?
[유정훈]
일단 지금 구조가 이게 2량 편성인데 승강장에 가보시면 딱 거기메 맞춰서 건설이 되어 있습니다.
[앵커]
역 자체가 2개의 칸만 설 수 있도록 되어 있는 거예요?
[유정훈]
딱 맞춰서 되어 있습니다. 그런데 이게 참 이해가 안 되는 부분이 가장 유명한 악명 높은 전철이 9호선이었잖아요, 정말 유명한. 그거 같은 경우에는 처음에 공사 설계를 할 때 승강장을 여유 있게 만들어 놨습니다. 그래서 기억하시겠지만 지하철 9호선 처음에는 4량, 4개를 붙여서 다니다가 혼잡이 높아지고 사람이 많아지니까 6량. 지금 8량까지 늘렸거든요. 그런데 김포 골드라인은 이게 역 자체가 딱 정확하게 2량만 다닐 수 있게 만들었기 때문에 열차를 늘릴 수가 없는 그런 구조입니다.
[앵커]
그렇군요. 9호선 같은 경우에도 승객들이 많이 타다 보니까 압력이 높았다. 그래서 열차를 늘려나갔군요. 그런데 역을 만들 때 여유 있게 열차를 늘리더라도 정차할 수 있도록 그렇게 설계를 해 놨는데 골드라인 같은 경우에는 2량 정차용으로 지금 설계가 되어 있다, 이 말씀이신 거죠? [유정훈] 이제는 물리적으로 불가능합니다.
[앵커]
이게 열차를 만약 길이를 늘린다고 하더라도 세우려면 대공사를 해야 되는 상황이겠네요.
[유정훈]
그렇죠. 역을 다시 지어야 되는 상황이기 때문에 이건 배보다 배꼽이 더 큰 상황이어서 그건 불가능하다고 보는 게 맞습니다.
[앵커]
그러면 열차를 늘리는 것도 쉬워 보이지 않고요. 그리고 역을 다시 지어야 되는 상황이다, 이런 얘기까지도 해 주셨는데 배차 간격을 더 줄이는 것도 현실적으로 쉽지 않아 보이고 그리고 그게 크게 의미가 있을지도 잘 모르겠다. 왜냐하면 승객이 워낙 많다 보니까 계속 밀릴 수 있다, 이런 지적도 해 주셨는데 그러면 이거 애초에 수요를 잘못 예측한 거 아닙니까? 김포에 신도시도 있잖아요.
[유정훈]
그 당시 2000년대 초반인데 그 당시에 전문가들이 여러 번 연구를 했기 때문에 아마 수요예측을 잘못하지 않았을 겁니다. 그런데 문제가 우리나라의 제도가 기획재정부의 예비타당성 조사라는 걸 거치게 됩니다. 그런데 그때만 하더라도 워낙 타이트하게 조사를 하다 보니까 계속 기재부 문턱을 못 넘었어요. 그러니까 원래는 9호선 같은 중전철을 가져오자는 계획이었는데.
[앵커]
원래는 9호선을 연장하는 계획...
[유정훈]
맞습니다. 중전철을. 그런데 자꾸 기재부 문턱을 못 넘다 보니까 그 당시에 의사결정을 한 거죠. 일단 우리 돈으로라도 짓자.
[앵커]
김포시에서?
[유정훈]
맞습니다. 100% 김포시 재원으로 건설이 되다 보니까 사실 그런 중전철은 불가능하고요. 지금처럼 조그만 사이즈의 2량짜리의 그런 경전철을 일단 건설해서 운영을 하게 된 겁니다.
[앵커]
그러면 이게 결론적으로 그래서 경전철이 들어섰는데 지금 신도시 들어서고 사람은 계속 늘어나고 있는 상황 아닙니까? 그러면 앞으로 더 혼잡해질 수 있는 상황이 우려되는 것 아니에요?
[유정훈]
맞습니다. 지금 일단 당장 2000년대 초반에 비해서 인구가 2배가 늘었습니다, 김포시가. 50만 정도고요. 그런데 지금 보면 수도권이 계속 확장되고 특히한강 이남 쪽, 서측으로의 개발하는 데가 굉장히 많습니다. 그렇다고 하면 김포시 포함해서 김포시 주변에 인구가 유입되는 건 뻔하거든요. 지금도 최악인데 과연 앞으로 어떻게 이걸 해결해야 될까 암담한 상황입니다.
[앵커]
어제 기사를 보고 저는 깜짝 놀란 게 지금 열차를 탔는데 호흡곤란을 겪고 정도다, 사람이 쓰러졌다 이것도 놀라웠는데 이후에 기사나 댓글을 봤더니 평소에도 열차를 탔다가 내린 승객들이 벤치에 앉아서 쉬었다 가기도 하고 그런다고 하더라고요. 숨 쉬기가 힘들고 어지럼증을 호소하면서. 그 정도로 어려움을 겪고 있는 상황인데 그러면 다른 교통순다 타면 되는 거 아니야? 이런 생각도 할 수 있을 텐데 이게 또 쉽지 않다고 하더라고요.
[유정훈]
쉽지 않습니다. 김포가 대표적으로 2기 신도시이지 않습니까? 김포 한강. 그런데 이게 오래 전부터 나온 얘기인데 2기 신도시가 교통 대책이 제때 이루어지지 않아서 다들 김포뿐만 아니라 모든 2기 신도시 주민들이 고통의 나날을 보내고 있지 않습니까? 그러니까 원래 이런 신도시를 하게 되면 교통 대책이 미리 세워지고 선교통 되고 입주가 되어야 되는데 우리나라 신도시가 일단 입주부터 하고 나중에 교통시설이 들어오다 보니까 심지어 중간에 취소되기도 하고요.
연기되기도 하고. 그러다 보니 사람들은 다 입주돼 있는데 거기에 맞는 교통시설이 없습니다. 대표적인 김포 같은 경우에는 자동차 이용해서 다니시는 분들도 하루 종일 꽉 막혀 있고요. 그리고 버스 같은 경우도 도로가 막히니까 버스가 당연히 제 시간에 못 가잖아요. 그러다 보니까 딱 시간을 맞춰야 되는 출근시간에 당연히 그래도 어쨌든 시간은 맞추는 김포 골드라인으로 사람들이 몰릴 수밖에 없는 그런 구조입니다.
[앵커]
그렇군요. 국토부에서 일단 내년 9월까지 열차 5대를 추가 투입할 계획이라고 하는데 이건 좀 도움이 될까요? [유정훈] 이게 정확히 말하면 5편성입니다. 그러니까 1편성에 차량이 2대니까 10대를 사와서 버스를 5대 늘리는 셈이거든요. 그러면 지금 23편성에서 5편 늘어나면 효과는 있겠죠. 그래서 국토부 발표를 따지면 혼잡도가 한 30%는 줄지 않을까? 이런 예상을 하는데 30%가 줄어도 여전히 살인적인 그런 혼잡도입니다. 그래서 조금 도움은 되겠지만 상황을 완전히 바꾼다라고 보기는 어렵습니다.
[앵커]
그러면 지금 말씀을 들어보면 이거 열차를 늘려서도 크게 효과가 없을 수 있고요. 그리고 버스를 이용하거나 차로 이동하는 것도 길이 워낙 막히고. 이거 골드라인 문제 해결하려면 어떻게 해야 합니까? 어떤 해법이 있을까요?
[유정훈]
진퇴양난인데요. 사실은 핵심은 김포 골드라인의 수송 용량, 이건 물리적으로 제한이 돼 있기 때문에 결국 다른 수단으로 전환을 시켜드려야 됩니다. 그런데 자동차로 전환시키는 것은 바람직하지 않고요. 그렇다면 결국 버스인데 버스도 도로가 이렇게 혼잡한 상태에서 경부고속도로에 전용 차로를 놓다 보니까 거기는 빨간 버스가 빨리빨리 다니잖아요. 이런 식으로 과감하게 김포에서 서울로 가는 도로에 버스전용차로를 만들어야 합니다. 그렇지 않아도 막히는 도로인데 자가용 이용객들이 얼마나 민원이 많겠습니까. 그럼에도 불구하고 과감하게 출근시간에 전용차로를 설치해야 되고요. 그다음에 버스가 항상 적자입니다. 그래서 실제로 버스 투입 대수가 적은데 이거는 시민들의 안전을 위해서라도 과감하게 우리 재정을 투입해서 정말로 버스 대수를 늘려서, 그러니까 언제든지 가면 1분에 한 대, 2분에 한 대 이렇게 버스가 온다고 하면 정시성이 확보되면 골드라인을 이용하시는 분들이 좋지 않을까 그렇게 생각해 봅니다.
[앵커]
지금 버스 전용차선을 과감하게 도입해야 된다라고 말씀해 주셨는데 지금 보니까 GTX-D 노선 그리고 5호선 연장에 지자체에서는 사활을 걸고 있다라는 얘기가 있는데 이건 어떤 의미가 있는 건가요?
[유정훈]
아까 말씀드렸지만 지금도 문제지만 앞으로 계속 인구가 늘어나거든요. 그렇다면 본질적인 해결책은 GTX 같 은빠른 급행 철도, 그다음에 5호선을 연장해서 하는 게 맞습니다. 그래서 그 부분은 당연히 추진이 되어야 되고 그것도 패스트트랙으로 빨리 추진이 되어야 합니다. 그렇지만 아무리 빨리 추진된다 하더라도 이게 시간이 많이 걸리는 그런 대규모 사업이거든요. 그래서 지금 말씀하신 GTX-D라든지 5호선 연장은 가장 빠르게 추진을 하고요. 일단 당장 사람이 너무 위험하니 그래서 다른 해결책은 없는 것 같고요. 결국 버스를 빠르게 갈 수 있게 하는 이 방법인 것 같습니다.
[앵커]
GTX-D 노선 같은 경우에 어떻게 해야 되는 거예요? 계획을 연장해야 된다는 겁니까?
[유정훈]
맞습니다. 이미 발표는 됐죠, 몇 년 전에. 그때 김포에서 부천 대장신도시까지만 연결되는 구조인데 사실 김포시민들이 원하는 노선은 이게 서울 강남까지 연결되는 이런 노선을 원합니다. 그리고 구조적으로도 수도권의 동서를 연결하는 GTX 노선이 없기 때문에 저희 전문가들도 김포, 부천에 그치면 안 되고 김포, 부천, 서울을 거쳐서 하남까지 연결되는 이런 동서를 연결하는 GTX가 개통이 된다고 하면 김포 시민들 같은 경우에는 정말로 가장 좋은 선택지가 될 수 있습니다.
[앵커]
골드라인의 문제를 해결하기 위해서 여러 방한에 대한 연구가 필요하다, 이런 말씀을 좀 들어봤습니다. 지금까지 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수와 함께 얘기 나눠봤습니다. 말씀 고맙습니다.
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