[뉴스라이더] 반복되는 신도시 '교통지옥'...대체 뭐가 문제야?

■ 진행 : 안보라 앵커
■ 출연 : 이창무 한양대 도시공학과 교수
■ 구성: 손민정 작가

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스라이더] 명시해주시기 바랍니다.

[앵커]
분당과 일산 등에 최고 75층 아파트가 생길까. 좋기야 하겠다만 교통 지옥에 아침도, 저녁도 없는 삶을 맞이하는 거 아니냐. 기대와 우려가 교차합니다.

반복되는 신도시 교통 문제, 도시공학 전문가와 함께 알아보겠습니다.

이창무 한양대 도시공학과 교수 모셨습니다. 교수님 어서 오세요.

[이창무]
안녕하세요.

[앵커]
앞서 영상 구성을 굉장히 흥미롭게 지켜보셨습니다. 흥얼거리기도 하셨는지. 정부가 1기 신도시를 포함해서 노후계획도시를 재건축할 때 용적률을 높이기로 했습니다. 말 그대로 분당이나 일산 같은 도시에 최고 75층 아파트가 들어설 수도 있다는 얘기입니다. 우선 도시공학자 입장에서 어떻게 받아들이셨는지 궁금해요.

[이창무]
놀랍죠. 처음에 1기 신도시 재건축과 관련돼서 정부에 드라이브가 걸릴 때 나왔던 용적률은 한 500% 정도가 높은 수준이었었는데 막상 시행령이 발표되고 나서는 750에 75층이니까 그건 글쎄요, 전문가 입장에서는 좀 놀라운 용적률과 높이죠. 그런 면에서 1기 신도시 재건축 과정에서 벌어지는 여러 가지 문제점들이 고민스러워지는 것 같아요. 그래서 관련해서 여러 가지 이슈들이 있지만 교통 문제도 그렇고 또 1기 신도시의 입지가 사실 그렇게 좋은 입지만은 아니에요. 그러니까 처음에 만들어질 때 서울시의 그린벨트를 넘어선 한 20~30km 떨어진 곳에 개발된 게 1기 신도시라서 지금도 여전히 서울 대도시권의 큰 틀에서 보면 외곽인 입지도 있고요.

개중에는 남하하는 도시개발에 따라서 중심지역으로 변한 분당 같은 데도 있지만 적지 않은 곳은 여전히 외곽이기 때문에 그곳의 밀도를 높여준다는 얘기는 상대적으로 더 많은 사람들이 더 많은 시간을 들여서 출퇴근을 해야 된다는 얘기거든요. 비교를 하게 되면 서울시에 요즘 벌어지는 재건축의 밀도가 한 300%가 어떻게 보면 의미를 갖고 있어서 너무 높죠. 그게 100% 주어진 그림대로 될지는 모르겠지만 상당히 위협스러운 용적률과 높이라고 생각합니다.

[앵커]
주민들의 입장에서 봐도 교통량도 늘어나고 교통체증도 우려되고 지옥이라는 단어로 표현할 수 있을 정도로 여러 가지 문제점이 우려되는 현실이고 교수님께서도 직접 그런 입장에 일면 동의한다고 말씀을 해 주셨습니다. 그런데 국토부의 입장을 보면 이런 지적에 대해서 대부분의 교통량은 신도시를 단순히 관통하는 거다라는 입장을 보였습니다. 혹시 이 입장은?

[이창무]
저는 그 내용을 잘 이해를 못해서. 어쨌든 대상 지역의 재건축을 통해서 용적률을 높이고 또 높이를 높이고 이런 구도는 기존의 용적률에 비해서 예를 들어서 500을 준다고 하면 늘어난 용적률 대비, 요즘 주택의 규모가 줄어들고 있으니까 사는 가구수로 따지면 2배 이상 늘어날 수 있다는 거거든요. 그러면 해당 신도시에 거주하는 인구가 결국은 2배 이상 늘어난다는 얘기고. 그런데 재미있는 게 건설된 신도시에 있어서 주민들의 통행 패턴을 보게 되면 서울로 통근률이 높아요. 그러니까 신도시가 갖고 있는 특성이라는 게 화이트칼라의 업무 중심의 그런 고용을 많이 수행하고 있기 때문에, 그러니까 거주자의 입장에서는. 그래서 신도시가 주변에서 상업적인 중심지로서 역할도 하지만 또 신도시에 사는 주민들은 좀 더 고차위의 고용에 종사하는 사람이 많기 때문에 서울로의 출퇴근이 많은 거죠. 사실 발생 통행량도 상당히 늘어날 것으로 생각합니다. 그래서 단순하게 통과하는 것이 아니라 거기서 발생되는 통행량이 는다는 얘기는 신도시에 부과되는 또 신도시와 기존 서울과 연계성에서의 교통에 대한 부담이 늘어난다고 볼 수밖에 없겠죠.

[앵커]
말씀하신 것처럼 그런 부담과 우려에 대한 지적이 계속해서 나오니까 정부가 교통 대책을 마련하고 있다고 밝혔습니다. 어떤 대책을 마련하겠다는 걸까요?

[이창무]
지금 전체적인 구도는 재정을 통해서 모든 문제를 해결하는 것이 아니라 재건축 과정에서 발생하는 개발이익을 기반으로 해서 여러 가지 도시 인프라를 개선하겠다는 그림을 지니고 있거든요. 그래서 개별 단지 재건축이 아니라 슈퍼블록이라고 하는 여러 개 단지들이 하나로 형성돼 있는 큰 블록 단위의 통합 재건축을 시도를 함으로써 용적률을 높여주는 대신에 도로를 내놔라, 여러 가지 사회 인프라에 대한 부분을 제공하면서 관련된 교통시설을 확충하겠다는 얘기인데 문제는 도로나 교통망은 네트워크이거든요.

한 곳의 국지적인 상황이 해결로 완성될 수 있는 것이 아니라서 지금의 그림이 정말로 신도시에 있어서 또 신도시와 기존 서울과의 교통 문제를 해결하기 위해서는 신도시 전체가 다 재건축이 되어야 되는 것이죠, 그게 네트워크로 단결이 될 수 있으니까. 그래서 제가 보는 관점에서는 제시하고 있는 교통 개선안이라는 게 글쎄요, 주어진 용적률 만큼 사회적인 비용을 줄이는 영향을 낼지에 대해서는 좀 의문스러운 부분이 적지 않다고 생각합니다.

[앵커]
지금 정부에서 제시하는 안들, 그리고 현실적으로 준비할 수 있는 안들이 일각에서 우려하는 교통난 우려를 불식시키기에는 부족할 수 있다, 이런 말씀이신 거죠?

[이창무]
그렇죠. 사실 가장 바람직한 대안은 그런 용적률을 높여서 더 많은 사람들을 기존 신도시에 살게 만드는 게 바람직한 방법이 아니라는 거죠. 그러니까 용적률 자체를 줄임으로써 거기에 발생하는 교통에 대한 부담, 삶의 질에 대한 부담, 그런 것들을 줄여주는 것이 합리적인 선택이고. 장기적으로 보게 되면 인구 축소가 시작되는 시점이라서 그런 대규모의 신규 재건축이나 개발을 감당하지 못할 그런 상황이 될 수도 있어요. 그래서 생각하는 것 만큼 재건축의 진행 속도가 그렇게 빨리 진행되지 않는다고 하면 교통 개선 효과도 저감되겠죠.

[앵커]
말씀 들어보니까 마냥 높인다고 능사는 아니라고 생각이 들어요. 그러면 교수님께서 보시기에 1기 신도시면 분당이나 일산을 기준으로 어느 정도 되면 적절하게 인구도 분산되면서 교통난도 해소할 수 있을 것으로 예상을 하십니까?

[이창무]
그게 상대적인 거죠. 그러니까 어느 나라에서의 적정 밀도라는 것이 주어진 건 아니지만 어쨌든 하나의 대도시권 내에서 주어지는 밀도에 대한 부분은 중심도시의 밀도는 높아서 좀 더 많은 사람들이 살고, 외곽으로 갈수록 밀도가 떨어지면서 출퇴근하는 사람들의 비율을 높이는 그런 공간구조가 좀 더 바람직한 거거든요. 그런 면에서 서울시 주거단지의 밀도가 한 300% 정도라고 하면 신도시에 있어서의, 외곽에 있어서의 밀도는 그것보다 낮은 게 더 바람직하겠죠. 그런 면에서 500이나 700은 우리가 수용하기가 그렇게 바람직하지 않은 수준이라고 생각합니다.

[앵커]
도로 위에서의 교통이 워낙 빡빡하니까 서울시가 내세운 대책이 강을 이용하겠다는 겁니다. 지금 저희 뒤로 강을 오가는 배가 보이는데 서울시가 10월부터 리버 버스를 운행하기로 했습니다. 이게 어떻게 운행된다는 건가요?

[이창무]
저희가 갖고 있는 한강 유람선보다는 좀 더 작은 규모의 배를 가지고 대중교통 수단의 대체 수단으로서 활용을 하겠다는 거죠. 서울시 안을 보게 되면 배의 규모는 탑승 인원이 한 200명 정도가 되는 구도에서 한강 주변에 7개 역을 만든다는 거죠. 그래서 마곡, 망원, 여의도, 잠원, 옥수, 뚝섬, 잠실. 7개 역을 오고가는 수상버스를 운영함으로써 기존 지하철이나 버스가 담아야 했던 대중교통에 대한 부담을 줄여주겠다는 목표를 갖고 있죠.

그런데 다만 문제는 그 역할이라는 게 생각보다 그렇게 홍보된 것보다는 크지 않은 것 같아요. 지금 서울시에서 제시하고 있는 정도를 보더라도 2025년에는 아마 한 2000명 남짓, 일간. 그러니까 완성되는 30년 정도가 되면 한 7000명 남짓이니까 그건 서울시에서 대중교통 이용 인구가 일일 천만 명이 넘는 시대에서 그 정도의 규모는 굉장히 극소수의 부분을 차지하는 역할이기 때문에 기존 대중교통망을 대체하는 효과라기보다는 뭔가 한강이 가지고 있는 잠재력을 좀 상징적으로 키워보자라는 그런 화두를 던진 정도의 그런 시도가 아닌가 저는 생각을 합니다.

[앵커]
그런데 노선 보니까 김포가 빠졌어요. 김포 한강신도시가 교통이 불편하기로 악명이 높았었거든요. 김포골드라인도 그렇고. 리버 버스에서 정작 김포를 뺀 이유는 뭐라고 보십니까?

[이창무]
여전히 김포는 서측에 있어서 김포가 갖고 있는 특성 자체가 김포신도시와 같은 서울과 연계된 그런 교통이 필요한 그런 지역도 있지만 저 밑으로 가면 군사지역들이잖아요. 그래서 아라뱃길 관문 밑으로는 여전히 한강변에 군사시설이 설치되어 있어서 김포에서 직접 한강으로의 접근에 대한 부분을 만들어내기가 쉽지 않은 부분이 있죠. 그런 현황에 대한 부분들을 고민해서 차후에 진행하겠다는 생각을 가지고 있는 것 같습니다.

[앵커]
앞서 교수님께서 이 리버 버스가 홍보한 것만큼 효과는 미지수다라고 말씀을 해 주셨는데 생각해 보니까 강까지 가는 정류장으로 가는 길이라든지 혹은 날씨에 따라서 강의 상황이 굉장히 변할 수가 있잖아요. 폭우가 내린다든지 너무 추워서 얼어붙는다든지 이런 부분 때문에 우려가 있는 것 같기도 한데 이런 부분은 어떻게 보완을 해야 할까요?

[이창무]
쉽지 않죠. 이게 어쨌든 이용객이 엄청나게 늘어서 뭔가 모노레일을 놓든 다른 대중교통을 연결시키지 않는다고 하면 지금의 상황에서는 단순하게 버스라면 버스라든가 이런 개인 교통수단의 활용을 통해서 연결시킬 수밖에 없는 것이기 때문에 그 부분은 사실 서울시가 제시하고 있는 안 이상으로 개선되기가 쉽지 않은 것 같고. 그렇기 때문에 한계가 큰 거죠. 아무리 한강에서 가는 수상버스의 속도가 빠르지도 않지만 어쨌든 운행시간이 많이 길지는 않더라도 선착장으로 가기 위해서 타고 내릴 때 20분씩 소비해야 한다고 하면 사실 굉장히 힘든 선택 대안이 될 수 있을 거고.

거기다 지하철처럼 지하를 왔다갔다하는 환승이 아니잖아요. 굉장히 기후에 취약한 그런 부분이 가장 큰 한계죠. 다만 아까 상징적인 의미가 있다고 말씀드렸던 이유는 한강변 전면에 들어서게 되면 예를 들어서 지금 진행되고 있는 한강변의 재건축이라든가 강북 강변의 지하화, 올림픽대로의 지하화가 돼서 좀 더 한강과 연계성이 높아진 활동들이 발생하게 된다고 그러면 지금의 수상버스 역할이라는 게 점진적으로 장기적인 관점에서 향상될 수도 있겠죠.

[앵커]
그러니까 이 부분만 개발할 게 아니라 전체적인 그림을 보고 도시설계를 사실상 새롭게 해야 되는 재탄생의 느낌으로 해야 그나마 실효성이 있다는 해석으로 들립니다.

[이창무]
굉장히 장기적인 그림을 가지고 접근해야 되는 선택이라고 생각합니다.

[앵커]
재원에 대한 고민도 빼놓을 수는 없어서요. 오세훈 시장이 1~2년 안에 흑자 전환이 가능하다고는 했지만 이게 예산 문제도 중요하고 이게 너무 구멍이면 세수가 많이 늘어가잖아요. 이런 부분을 또 걱정하게 됩니다.

[이창무]
제 입장에서는 대중교통이라는 게 경제적인 편익으로 계산될 수 있는 부분이 과소평가되는 부분이 있어서 거기에 대한 적자 운영에 대한 부분은 조금 다른 생각을 갖고 있어요. 지금도 서울의 지하철 운영하는 데 연간 적자가 1조 원이거든요. 그런 상황을 비교한다고 그러면 예를 들어서 지하철의 사용자 수와 수상버스의 이용자 수에 대한 비율이라는 게 엄청나게 적기 때문에 사실 수송 분담률이 대중교통과 비교해서 엄청나게 낮아서 제가 알기로는 전체 수송의 한 0.02% 정도밖에 차지하지 않는 것 같아요. 그런 측면에서 어쨌든 대중교통이고 그렇다고 하면 적자에 대한 규모가 지하철의 적자 규모에 비해서는 크지 않을 수도 있는 거죠. 그래서 그런 면에서 어느 정도 이용자가 이용한다고 하면 적자에 대한 부분을 흑자로 전환시키는 게 중요한 건 아니라고 생각합니다.

[앵커]
대중교통이기 때문에. 끝으로 3년 후부터 3기 신도시 입주를 시작합니다. 너무 신도시의 교통정책에 대해서 여러 가지 우려가 나오다 보니까 정부가 선 교통, 후 입주를 약속했습니다. 그러니까 철도나 도로를 조기에 건설해서 이런 우려를 미리 불식시키겠다는 거거든요. 이게 실현 가능성은 있을지도 궁금해요.

[이창무]
우리가 경험해 본 과거는 그렇지가 않죠. 신도시나 대규모 택지 개발이 이루어지면 관련된 교통에 대한 문제를 먼저 풀겠다는 계획을 항상 제시를 하지만 그게 쉽지가 않죠. 그러니까 기본적으로 저희가 대중교통망을 개선하는 그런 구도라는 게 신도시 택지 개발에서 발생하는 개발이익을 전환해서 만들어내는 구도이기 때문에 정부가 직접적으로 재정을 투여하는 그런 부분이 크지 않거든요.

그 얘기는 그 신도시가 어느 정도 완성이 돼야 관련된 비용들이 만들어질 수 있는 그런 구도이기 때문에 재원에 대한 부분이 그렇게 원활하게 선투자를 만들어낼 수 있는 구도는 아니라는 거죠. 그런 측면에서 어쨌든 정부가 의지를 가지고 하겠다고 하면 할 수도 있겠지만 또 거기에 대한 걸림돌은 김포에서 저희가 관측했던 것처럼 대중교통망이라는 게 국지적인 문제가 아니잖아요. 그래서 여러 지자체를 연결시키는 그런 네트워크의 의미를 지니고 있기 때문에 지자체 간의 갈등에 대한 부분도 또 풀어낸다는 게 여러 가지 행정적, 정치적 시간이 소요되는 거라서 저는 던져진 그런 시간에 대한 부분을 그렇게 믿는 건 아니라고 생각합니다.

[앵커]
그렇군요. 알겠습니다.

한번 지어지면 짧게는 30년, 길게는 50년, 100년도 써야 되는 부분이라서 좀 넓게 큰 그림으로 협력해서 주민들, 국민들을 위한 설계가 되었으면 하는 바람으로 교수님 모셨습니다.

오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다.

이창무 한양대 도시공학과 교수였습니다. 잘 들었습니다.