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■ 진행 : 정지웅 앵커
■ 출연 : 김원용 교통사고 전문 변호사
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스NOW] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
서울 시청역 인근 9명이 목숨을 앗아간 '역주행 교통사고' 원인에 대해 관심이 쏠리고 있습니다. 희생자들의 추모가 이어지고 있는 가운데고령 운전 논란도 재점화되고 있는 모양새인데요. 가해 운전자 처벌 수위와 이 사고와 관련된 법적인 내용에 대해 김원용 교통사고 전문 변호사와 함께 이야기 나눠보겠습니다. 어서 오세요.
[김원용]
안녕하세요, 김원용입니다.
[앵커]
너무나도 익숙한 장소죠. 시청역 인근 역주행 사고로 9명이 숨졌습니다. 현재 가해 운전자는 급발진을 주장하고 있는데요. 먼저 이 사고 어떻게 보셨습니까?
[김원용]
우선 이 사건 사고로 희생되신 분들의 명복을 빌겠습니다. 이 사건 사고가 급발진인지 여부는 아직 단정하기는 이르고 사고 현장에 있었던 다른 차량들, 주변 차량들의 블랙박스 그리고 방범용 CCTV, 결정적으로 이 사건 가해 차량의 EDR 분석 등이 선행되어야 할 것 같습니다.
[앵커]
지금 급발진 여부를 일단 조사해야 될 텐데 지금 남아 있는 절차는 어떻게 진행됩니까?
[김원용]
우선 사고 차량에 대해서 경찰에서 블랙박스를 입수했을 것으로 보이고 그리고 EDR 관련해서는 국과수에서 분석 작업에 들어갈 것입니다. 그래서 사고 당시에 어떤 조작을 했는지 여부에 대해서 판가름하게 될 것 같고요. 그리고 차량의 진행 모습이나 이런 것들에 대해서도, 또 목격자 진술에 대해서도 종합적으로 조사할 것 같습니다.
[앵커]
지금 블랙박스를 일단 입수해서 조사한다고 말씀해 주셨는데 사고 당시에 블랙박스에서 어떤 음성들이 들렸느냐만 따져봐도 정황을 추측할 수 있지 않습니까?
[김원용]
그렇습니다. 그 부분이 현재 드러나지는 않았는데 기존 급발진을 주장하던 사건사고를 보면 어떡해 어떡해, 이런 당황한 얘기를 계속한다든지 아니면 일부 종교적인 기도를 한다든지, 정말 자기는 끝났다 생각을 해서 아니면 당황한 음성들이 많이 나오는데. 이 사건 블랙박스에는 어떤 음성들이 녹음돼 있을지 저도 개인적으로 궁금하기도 합니다.
[앵커]
교통사고 후에 이렇게 급발진을 주장하는 사례가 상당히 많이 있지 않습니까?
[김원용]
많습니다.
[앵커]
그런 사례와 비교를 했을 때 지금 변호사님이 보셨을 때 급발진과 어느 정도 연관성이 있다고 보시나요?
[김원용]
우선 급발진이라는 것이 차량의 전기신호가 이상해져서 과도하게 연료가 분사되고 통제불능의 상태에 빠지게 되는 것을 이야기하는데요. 기존에 급발진 상황들의 블랙박스를 보면 후행 차량의 블랙박스를 보면 브레이크등이 점등된 상황인 것들이 많습니다. 그런데 이 사건과 관련해서 초기에 보도가 나왔지만 현장에 있었던 분들이 이 사고 차량이 나중에 브레이크등이 점등되면서 스무스하게 정차했다, 이런 얘기를 하고 있는데 이런 점들이 기존의 다른 급발진 의심사례와 크게 구별되는 점인 것 같습니다.
[앵커]
기존 사례 같은 경우에는 그러면 처음부터 브레이크등에 불이 들어와 있고 차가 멈추지 않고 이런 상황이 이어지나요?
[김원용]
그런 영상들도 많습니다.
[앵커]
지금 급발진 여부를 저희가 일단 지켜봐야 할 텐데. 이것 자체, 그러니까 여부를 가리는 것 자체가 쉽지는 않다고요?
[김원용]
그렇습니다. 가장 수사에서 중요한 부분은 EDR 데이터에 대한 검증인데요. 기존에 급발진을 주장하는 분들도 EDR 데이터를 보면 사고 당시에 액셀러레이터를 가속하고 있어서 스로틀 밸브가 개방돼서 연료가 과도하게 분사되었던 사정 그리고 브레이크는 밟지 않았던 것들이 데이터로 드러나서 귀책이 있다는 결론이 많이 나왔는데요. 가장 중요한 것은 EDR 분석인 것 같습니다.
[앵커]
지금 뉴스를 통해서 EDR 분석을 보면 된다는 기사가 쏟아져 나오는데 이 EDR 분석이 어떤 건지 조금만 설명을 해 주시죠.
[김원용]
자동차관리법상에 보면 자동차 영상사고기록장치를 차량에 다 의무적으로 장착하고 차량 구입자에게 고지하도록 되어 있습니다. EDR이라는 것은 사고가 있었을 때 5초 정도 어떤 조작을 했는지. 그래서 현재로써는 필수와 선택 합쳐서 45가지 데이터를 기록하게 됩니다. 하지만 작년에 관련 국토부 규칙이 개정돼서 내년부터는 67개 정도로 사항이 늘어나게 될 텐데 엑셀을 밟았는지 브레이크를 밟았는지 차량 방향이 어떻게 진행했는지, 그리고 에어백이 전개가 되었는지, 그리고 핸들 조향은 어떻게 했는지를 포함해서 차량에 관련한 모든 정보를 EDR이 담고 있다고 보시면 됩니다.
[앵커]
그러면 만약에 EDR 분석결과만 나오면 급발진 여부를 100% 알 수 있습니까?
[김원용]
100%라는 것이 사실 어려운 이유가 급발진이라는 것이 차량의 전기신호에 이상이 생겨서 연료가 운전자의 조작과 상관없이 과도하게 분사되는 이상상태를 말하는 건데요. 이상상태 하에서의 기록이 신뢰성이 있는지, 이런 것들이 또 하나의 문제가 되고요. 해당 부분에 대해서는 현재 진행되는 소송에 자동차 제조사에서 의견을 개진하겠다고 하는 부분도 있고 일도양단으로 결론을 내리기는 어려운 것 같습니다.
[앵커]
제조사가 의견을 낸다면 만약에 제조사 관계자라면 급발진과 관련해서는 아니다라고 목소리를 낼 가능성이 높지 않습니까?
[김원용]
그렇습니다. 만약에 그런 부분이 인정된다면 제조물책임법상 제조상 내지는 설계상 하자로 인해서 손해배상 책임을 제조사가 부담하는 결과가 될 수 있기 때문에 제조사 측에서도 이 사건 상황이 매우 민감한 부분일 것 같습니다.
[앵커]
이번에 사고 차량을 조금 더 자세하게 들여다 보면 2022년 6월, 그러니까 올해 5월, 6월 이렇게 두 차례 검사를 받았는데 이때 양호 판정을 받았다고 해요. 그러면 급발진이 아닐 가능성은 좀 더 높아지는 것 아닙니까?
[김원용]
보통 자동차 정기검사를 받게 되는데요. 저희가 간단히 사람에 비유하자면 정기 건강검진에서 드러나지 않았던 갑자기 중병이 발병하는 경우도 있죠. 기계 같은 경우는 사전에 문제가 없는 것으로 되더라도 얼마든지 갑작스러운 고장이 발생할 수 있기 때문에 불과 몇 개월 전에, 1~2개월 전에 이뤄진 검사를 가지고 절대적으로 문제가 없었다, 이런 차량으로 결론내리기는 어려운 상황이 있지 않나 싶습니다.
[앵커]
지금 운전자가 주장하고 있는 급발진 여부가 상당히 관건이 될 것 같은데 급발진이 인정되느냐, 그리고 되지 않느냐. 이 양갈래길에서 법적인 판단은 어느 수준으로 달라지게 됩니까?
[김원용]
지금 운전자가 받고 있는 혐의는 교통사고처리특례법 위반 치사입니다. 그런데 이런 것들은 기본적으로 과실범을 전제로 하고 있는 것인데 형법 268조 업무상 과시치사상의 특례로 규정되어 있는데. 그 부분에 대해서 운전자가 만약에 자기가 통제할 수 없는 어떤 상황에서 회피 가능성이 전혀 없다, 이런 것들이 인정된다면 무혐의 처분이 가능할 수도 있습니다. 하지만 그 부분은 좀 어려울 것 같기도 하고요. 만약에 급발진 상황이라고 하더라도 그 상황에서 피해를 최소화하기 위한 거동. 예를 들어서 주변에 있는 방벽을 받는다든지, 아니면 차량 한 대를 충돌하고 실무적으로 차량이 정지하게 되는 경우들이 있습니다. 이런 회피 조작을 하지 않은 것에 대해서는 또 과실이 있다는 판단을 받을 수도 있습니다.
[앵커]
지금 말씀해 주신 게 일단 회피기동이라는 그것으로 보이는데 만약에 급발진이 있었다고 해도 사실 브레이크는 먹지 않지만 핸들은 대부분 조작 가능하지 않습니까? 그러면 가능한 가로수나 벽이나 이런 걸 들이받을 수도 있었을 것 같은데요.
[김원용]
그래서 제가 생각했던 것들이 차량이 되게 빠른 상태에서 진행되면서 가드레일을 충돌했었는데 이전에 어떤 회피기동을 하다가 그 연장선상에서 도로에 있는 가드레일을 충돌하지 않았나 생각이 되고. 이런 부분을 정확하게 확인하고자 한다면 방범 CCTV나 주변 차량의 블랙박스를 통해서 차량의 전체, 호텔에서 나와서부터의 전체 진행 과정에 대한 영상 구성이 필요할 것 같습니다.
[앵커]
만약에 급발진이 인정되지 않는다면 지금 운전자는 어느 수준의 처벌까지 가능하죠?
[김원용]
교통사고처리특례법 3조에 보면 5년 이하의 금고나 2000만 원 이하의 벌금에 처한다고 되어 있습니다. 실무적으로는 사망사고 같은 경우에 양형기준을 보면 금고 8월에서 2년 정도를 규정하고 있고 가중격 영역에서는 그보다 위를 규정하고 있습니다. 이런 점들을 고려해서 양형이 이루어지게 될 텐데 이 사건사고는 시내에서의 사고는 유례가 없을 정도로 9명이 희생되셨고 그리고 그중에서 여섯 분은 현장에서 즉사했을 정도로 정말 중대한 사고입니다. 그렇기 때문에 양형도 무겁게 되지 않을까 생각하고 있습니다.
[앵커]
무겁게 인정된다는 게 과실치사상의 혐의가 그대로 인정된다는 말씀이시죠?
[김원용]
교통사고처리특례법 위반 치사가 인정된다면 그 안에서 형량이 정해지게 돼 있죠. 하지만 형량 관련한 부분은 구체적인 요소가 너무 많기 때문에 얼마가 될 것이다, 이런 것을 미리 말씀드리기는 어려운 점을 양해 부탁드립니다.
[앵커]
너무 많은 인명이 희생되지 않았습니까? 9명이나 희생이 됐는데 이 9명이라는 숫자도 어떻게 보면 나중에 처벌 양형에 영향을 미칠까요?
[김원용]
저희가 교통사고가 생기게 되면 민사적인 부분은 자동차 보험에서 해결이 되지만 이것은 또 형사적인 문제가 있기 때문에 형사합의는 따로 해야 합니다. 사망사고 같은 경우에는 유족과 협의를 해야 되는데 전부 다 협의를 할 수 있을지도 실무적으로 문제가 될 것이고. 그러면 처벌불원이 있지 않는다면, 유족들의 처벌의사 또한 수사기관이나 재판기관에서 간과할 수가 없기 때문에 무거운 양형으로 반영되지 않을까 생각합니다.
[앵커]
아직까지 이런 부분을 입에 담는 게 조심스럽기는 한데 아무래도 피해자가 발생했기 때문에 피해자 보상 문제도 저희가 논의를 해 봐야 할 것 같아요.
[김원용]
자동차보험에서 보통 대인배상1, 대인배상2 이런 약관들이 있는데요. 대인배상2에서는 무한으로 해서 보장이 됩니다. 개인적으로는 가해 차량의 보험사가 어떤 회사인지도 알고 있는데요. 그 회사에서 유족들에게 먼저 일정 시점이 지나거나 그럴 때 합의를 제안하고 거기에서 그 금액이 만족적이지 않다고 판단되는 부분들은 보험사를 상대로 민사소송을 진행할 수 있게 되겠습니다.
[앵커]
지금 급발진 인정 여부에 따라서 피해 보상을 하는 주체도 달라진다고요?
[김원용]
그렇습니다. 일단은 보험사가 책임이 있는 건 어느 정도 기정사실인데요. 만약에 급발진이 인정된다고 한다면 제조물책임법상 차량 제조사가 공동 불법행위자로서 책임을 부담하기 때문에 그 경우에도 분담 비율에 대해서는 또 많은 법적인 논란이 있을 것입니다. 하지만 이런 것들이 제조물책임법이 인정되고 나아가기까지는 정말 많은 절차들과 넘어야 될 벽들이 많다고 말씀드릴 수 있습니다.
[앵커]
이번 사건을 두고 운전자 부부가 부부싸움을 하다가 결국에 이런 사고로 이어졌다는 그런 루머도 돌고 경찰이 이건 사실무근이다, 이렇게 입장을 밝히기도 했습니다. 이런 경우에 만약에 이런 정보를 흘린 주체가 처벌을 받을 수도 있습니까?
[김원용]
그렇습니다. 만약에 이런 것을 진실을 왜곡해서 전혀 있지 않은 허위사실을 유포한 것이라고 볼 경우에 정보통신망법에서 허위사실 적시에 의한 명예훼손죄로 처벌받을 수 있습니다.
[앵커]
과거 사례를 봤을 때 이런 루머가 돌았을 때 처벌받은 사례는 있습니까?
[김원용]
그렇습니다. 이런 루머나 이런 것이 있을 때 허위사실들이 있을 때 끝까지, 결국 고소권자와 그 피해자와 수사기관의 의지지만 그래서 처벌된 사례도 있는 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
고령운전자, 그러니까 이번에 운전자가 68세 정도로 전해지고 있습니다. 그래서 고령운전자 자격 논란도 다시 재점화되고 있는 모양새인데요. 이 부분은 어떻게 평가하세요?
[김원용]
현행 도로교통법에서는 고령운전자를 65세 이상, 그다음에 65세 이상, 두 가지 구간으로 나눠서 규율하고 있습니다. 그런데 일반의 경우에는 면허갱신이 10년이라고 한다면 65세 이상은 5년, 75세 이상은 3년이고 인지검사 등의 다양한 조건들이 부가돼 있습니다. 고령으로 인한 사고인지 여부는 살펴볼 부분이 있는 것 같기는 합니다.
[앵커]
운전자 같은 경우에 40년 정도 되는 버스 운전 경력이 있다고 전해지고 있습니다. 그러니까 운전만큼은 아마 저보다도 훨씬 더 오래된 분이신데 이런 분이 단순히 운전미숙으로 이런 사고를 냈다는 게 믿기지는 않거든요.
[김원용]
다양하게 살펴볼 요소가 있는데요. 교통사고라는 것은 특히 이런 중대한 사고나 인명에 대해서 부상이나 장애가 있는 사고는 일생에 한번 겪거나 당하게 되거나, 이런 경우가 있을 수 있을 텐데요. 그간의 경력만을 가지고 실수가 전혀 없었다? 이렇게 단정하기는 어려운 부분인 것 같고요. 다양한 요소를 살펴봐야 하는데 가장 주목되는 부분 중 하나는 호텔에서 나오자마자 일방통행길을 역주행을 한 사안입니다. 그 역주행을 하는 시점에 이미 급발진이 있어서 회피기동이었는지, 아니면 역주행에 들어선 다음에 급발진이라고 주장하는 엔진RPM의 과도한 증가나 급가속이 이루어졌는지 이 부분도 살펴봐야 할 것 같습니다.
[앵커]
주변 CCTV 같은 것들을 통해서 나오자마자 급발진이 되는 그 순간을 포착해서 판단할 수도 있지 않습니까?
[김원용]
그렇습니다. 그거와 동시에 차량 진행 과정들을 본다면 급발진은 일반인인 저희가 시내에서 주행하게 된다면 이런 핵심 도심에서는 3000RPM 이상의 기동을 하지 않습니다. 그 이상으로 가속이 돼서 튀어나가는 구간이 있다고 한다면 영상이나 이런 것을 통해서 객관적으로 판단할 수가 있겠습니다.
[앵커]
고령운전자들의 교통사고 비중이 실제로는 어떻습니까, 높습니까?
[김원용]
통계적으로 보더라도 고령 사고는 일정 부분 있는 것 같고요. 그리고 사고보다는 사고의 경중을 보았을 때 중대사고에서는 분명히 고령 운전자들의 비중이 약간 있다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
그러면 교통사고 전문 변호사시니까 이런 사건들을 봤을 때, 사례들을 봤을 때 고령운전자들을 위한 대책마련이나 이런 게 필요하다고 보십니까?
[김원용]
현재로써도 만약에 면허를 반납하게 된다면 일정 혜택이 있다든지, 아니면 이런 부분들이 있는데 고령운전자라고 해서 무조건 나이가 기준이 되어서는 안 됩니다. 신체적 능력이나 인지능력 등을 고려해서 다양한 면허 조건에 대한 면허 갱신에 있어서 이런 부분들이 다각화돼야 되지 않나 생각하고 있습니다.
[앵커]
현 시점에서 고령운전자와 관련한 대책들은 어떤 게 있습니까?
[김원용]
얼마 전에 고령운전자들에 대해서 조건부 면허 부여가 추진되다가 강력한 반발에 부딪힌 적이 있는데요. 이런 부분들을 다시 좀 더 섬세하게 해서 추진해 볼 필요성은 있다고 생각합니다.
[앵커]
우리나라뿐만 아니라 외국에서도 아무래도 고령사회가 다분화되다 보니까 외국에서도 이런 관련된 얘기들이 좀 있을 것 같아요. 외국은 사례가 어떻죠?
[김원용]
가까운 예로 보자면 일본에서도 고령자는 강습을 받게 한다거나 아니면 인지능력 검사, 운전기능 검사를 하고 있고 미국, 독일도 조건부 면허제가 시행되고 있습니다. 그래서 우리도 이런 부분들에 대해서 전향적으로 판단할 필요가 있을 것 같습니다. 다만 고령이신데 택시운전이나 버스운전 등으로 운전을 업으로 하시는 분들이 있기 때문에 이런 부분들도 고려가 돼야 될 것 같습니다.
[앵커]
저희가 조금 더 조심스럽게 접근을 해야 할 부분인 것 같은데 노인차별, 이런 부분으로 이어질 수도 있지 않습니까?
[김원용]
신체적 나이만으로만 노인이라고 볼 것이 아니라 저희가 자동차가 정지하게 될 때 인식을 하고 브레이크를 밟는 데 소요되는 시간. 그리고 실제로 자동차가 멈추게 되는 데 걸리는 시간, 그래서 첫 번째를 공주거리, 두 번째를 제동거리라고 해서 합쳐서 정지거리라고 합니다. 하지만 노인분들이 인지능력이 떨어지게 되면 이 공주거리가 증가하게 돼서 돌발상황에 대한 회피 능력이 떨어진다든지 그렇게 되는 것입니다. 이런 부분을 면허 갱신할 때 검사를 하는 요인들을 추가하게 된다면 그런 논란도 돌파할 수 있지 않을까 싶습니다.
[앵커]
이번에 발생한 서울시청역 인근 9명의 목숨을 앗아간 안타까운 사고 관련해서 저희가 김원용 교통사고 전문 변호사와 함께 얘기 나눠봤습니다. 고맙습니다.
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■ 출연 : 김원용 교통사고 전문 변호사
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스NOW] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
서울 시청역 인근 9명이 목숨을 앗아간 '역주행 교통사고' 원인에 대해 관심이 쏠리고 있습니다. 희생자들의 추모가 이어지고 있는 가운데고령 운전 논란도 재점화되고 있는 모양새인데요. 가해 운전자 처벌 수위와 이 사고와 관련된 법적인 내용에 대해 김원용 교통사고 전문 변호사와 함께 이야기 나눠보겠습니다. 어서 오세요.
[김원용]
안녕하세요, 김원용입니다.
[앵커]
너무나도 익숙한 장소죠. 시청역 인근 역주행 사고로 9명이 숨졌습니다. 현재 가해 운전자는 급발진을 주장하고 있는데요. 먼저 이 사고 어떻게 보셨습니까?
[김원용]
우선 이 사건 사고로 희생되신 분들의 명복을 빌겠습니다. 이 사건 사고가 급발진인지 여부는 아직 단정하기는 이르고 사고 현장에 있었던 다른 차량들, 주변 차량들의 블랙박스 그리고 방범용 CCTV, 결정적으로 이 사건 가해 차량의 EDR 분석 등이 선행되어야 할 것 같습니다.
[앵커]
지금 급발진 여부를 일단 조사해야 될 텐데 지금 남아 있는 절차는 어떻게 진행됩니까?
[김원용]
우선 사고 차량에 대해서 경찰에서 블랙박스를 입수했을 것으로 보이고 그리고 EDR 관련해서는 국과수에서 분석 작업에 들어갈 것입니다. 그래서 사고 당시에 어떤 조작을 했는지 여부에 대해서 판가름하게 될 것 같고요. 그리고 차량의 진행 모습이나 이런 것들에 대해서도, 또 목격자 진술에 대해서도 종합적으로 조사할 것 같습니다.
[앵커]
지금 블랙박스를 일단 입수해서 조사한다고 말씀해 주셨는데 사고 당시에 블랙박스에서 어떤 음성들이 들렸느냐만 따져봐도 정황을 추측할 수 있지 않습니까?
[김원용]
그렇습니다. 그 부분이 현재 드러나지는 않았는데 기존 급발진을 주장하던 사건사고를 보면 어떡해 어떡해, 이런 당황한 얘기를 계속한다든지 아니면 일부 종교적인 기도를 한다든지, 정말 자기는 끝났다 생각을 해서 아니면 당황한 음성들이 많이 나오는데. 이 사건 블랙박스에는 어떤 음성들이 녹음돼 있을지 저도 개인적으로 궁금하기도 합니다.
[앵커]
교통사고 후에 이렇게 급발진을 주장하는 사례가 상당히 많이 있지 않습니까?
[김원용]
많습니다.
[앵커]
그런 사례와 비교를 했을 때 지금 변호사님이 보셨을 때 급발진과 어느 정도 연관성이 있다고 보시나요?
[김원용]
우선 급발진이라는 것이 차량의 전기신호가 이상해져서 과도하게 연료가 분사되고 통제불능의 상태에 빠지게 되는 것을 이야기하는데요. 기존에 급발진 상황들의 블랙박스를 보면 후행 차량의 블랙박스를 보면 브레이크등이 점등된 상황인 것들이 많습니다. 그런데 이 사건과 관련해서 초기에 보도가 나왔지만 현장에 있었던 분들이 이 사고 차량이 나중에 브레이크등이 점등되면서 스무스하게 정차했다, 이런 얘기를 하고 있는데 이런 점들이 기존의 다른 급발진 의심사례와 크게 구별되는 점인 것 같습니다.
[앵커]
기존 사례 같은 경우에는 그러면 처음부터 브레이크등에 불이 들어와 있고 차가 멈추지 않고 이런 상황이 이어지나요?
[김원용]
그런 영상들도 많습니다.
[앵커]
지금 급발진 여부를 저희가 일단 지켜봐야 할 텐데. 이것 자체, 그러니까 여부를 가리는 것 자체가 쉽지는 않다고요?
[김원용]
그렇습니다. 가장 수사에서 중요한 부분은 EDR 데이터에 대한 검증인데요. 기존에 급발진을 주장하는 분들도 EDR 데이터를 보면 사고 당시에 액셀러레이터를 가속하고 있어서 스로틀 밸브가 개방돼서 연료가 과도하게 분사되었던 사정 그리고 브레이크는 밟지 않았던 것들이 데이터로 드러나서 귀책이 있다는 결론이 많이 나왔는데요. 가장 중요한 것은 EDR 분석인 것 같습니다.
[앵커]
지금 뉴스를 통해서 EDR 분석을 보면 된다는 기사가 쏟아져 나오는데 이 EDR 분석이 어떤 건지 조금만 설명을 해 주시죠.
[김원용]
자동차관리법상에 보면 자동차 영상사고기록장치를 차량에 다 의무적으로 장착하고 차량 구입자에게 고지하도록 되어 있습니다. EDR이라는 것은 사고가 있었을 때 5초 정도 어떤 조작을 했는지. 그래서 현재로써는 필수와 선택 합쳐서 45가지 데이터를 기록하게 됩니다. 하지만 작년에 관련 국토부 규칙이 개정돼서 내년부터는 67개 정도로 사항이 늘어나게 될 텐데 엑셀을 밟았는지 브레이크를 밟았는지 차량 방향이 어떻게 진행했는지, 그리고 에어백이 전개가 되었는지, 그리고 핸들 조향은 어떻게 했는지를 포함해서 차량에 관련한 모든 정보를 EDR이 담고 있다고 보시면 됩니다.
[앵커]
그러면 만약에 EDR 분석결과만 나오면 급발진 여부를 100% 알 수 있습니까?
[김원용]
100%라는 것이 사실 어려운 이유가 급발진이라는 것이 차량의 전기신호에 이상이 생겨서 연료가 운전자의 조작과 상관없이 과도하게 분사되는 이상상태를 말하는 건데요. 이상상태 하에서의 기록이 신뢰성이 있는지, 이런 것들이 또 하나의 문제가 되고요. 해당 부분에 대해서는 현재 진행되는 소송에 자동차 제조사에서 의견을 개진하겠다고 하는 부분도 있고 일도양단으로 결론을 내리기는 어려운 것 같습니다.
[앵커]
제조사가 의견을 낸다면 만약에 제조사 관계자라면 급발진과 관련해서는 아니다라고 목소리를 낼 가능성이 높지 않습니까?
[김원용]
그렇습니다. 만약에 그런 부분이 인정된다면 제조물책임법상 제조상 내지는 설계상 하자로 인해서 손해배상 책임을 제조사가 부담하는 결과가 될 수 있기 때문에 제조사 측에서도 이 사건 상황이 매우 민감한 부분일 것 같습니다.
[앵커]
이번에 사고 차량을 조금 더 자세하게 들여다 보면 2022년 6월, 그러니까 올해 5월, 6월 이렇게 두 차례 검사를 받았는데 이때 양호 판정을 받았다고 해요. 그러면 급발진이 아닐 가능성은 좀 더 높아지는 것 아닙니까?
[김원용]
보통 자동차 정기검사를 받게 되는데요. 저희가 간단히 사람에 비유하자면 정기 건강검진에서 드러나지 않았던 갑자기 중병이 발병하는 경우도 있죠. 기계 같은 경우는 사전에 문제가 없는 것으로 되더라도 얼마든지 갑작스러운 고장이 발생할 수 있기 때문에 불과 몇 개월 전에, 1~2개월 전에 이뤄진 검사를 가지고 절대적으로 문제가 없었다, 이런 차량으로 결론내리기는 어려운 상황이 있지 않나 싶습니다.
[앵커]
지금 운전자가 주장하고 있는 급발진 여부가 상당히 관건이 될 것 같은데 급발진이 인정되느냐, 그리고 되지 않느냐. 이 양갈래길에서 법적인 판단은 어느 수준으로 달라지게 됩니까?
[김원용]
지금 운전자가 받고 있는 혐의는 교통사고처리특례법 위반 치사입니다. 그런데 이런 것들은 기본적으로 과실범을 전제로 하고 있는 것인데 형법 268조 업무상 과시치사상의 특례로 규정되어 있는데. 그 부분에 대해서 운전자가 만약에 자기가 통제할 수 없는 어떤 상황에서 회피 가능성이 전혀 없다, 이런 것들이 인정된다면 무혐의 처분이 가능할 수도 있습니다. 하지만 그 부분은 좀 어려울 것 같기도 하고요. 만약에 급발진 상황이라고 하더라도 그 상황에서 피해를 최소화하기 위한 거동. 예를 들어서 주변에 있는 방벽을 받는다든지, 아니면 차량 한 대를 충돌하고 실무적으로 차량이 정지하게 되는 경우들이 있습니다. 이런 회피 조작을 하지 않은 것에 대해서는 또 과실이 있다는 판단을 받을 수도 있습니다.
[앵커]
지금 말씀해 주신 게 일단 회피기동이라는 그것으로 보이는데 만약에 급발진이 있었다고 해도 사실 브레이크는 먹지 않지만 핸들은 대부분 조작 가능하지 않습니까? 그러면 가능한 가로수나 벽이나 이런 걸 들이받을 수도 있었을 것 같은데요.
[김원용]
그래서 제가 생각했던 것들이 차량이 되게 빠른 상태에서 진행되면서 가드레일을 충돌했었는데 이전에 어떤 회피기동을 하다가 그 연장선상에서 도로에 있는 가드레일을 충돌하지 않았나 생각이 되고. 이런 부분을 정확하게 확인하고자 한다면 방범 CCTV나 주변 차량의 블랙박스를 통해서 차량의 전체, 호텔에서 나와서부터의 전체 진행 과정에 대한 영상 구성이 필요할 것 같습니다.
[앵커]
만약에 급발진이 인정되지 않는다면 지금 운전자는 어느 수준의 처벌까지 가능하죠?
[김원용]
교통사고처리특례법 3조에 보면 5년 이하의 금고나 2000만 원 이하의 벌금에 처한다고 되어 있습니다. 실무적으로는 사망사고 같은 경우에 양형기준을 보면 금고 8월에서 2년 정도를 규정하고 있고 가중격 영역에서는 그보다 위를 규정하고 있습니다. 이런 점들을 고려해서 양형이 이루어지게 될 텐데 이 사건사고는 시내에서의 사고는 유례가 없을 정도로 9명이 희생되셨고 그리고 그중에서 여섯 분은 현장에서 즉사했을 정도로 정말 중대한 사고입니다. 그렇기 때문에 양형도 무겁게 되지 않을까 생각하고 있습니다.
[앵커]
무겁게 인정된다는 게 과실치사상의 혐의가 그대로 인정된다는 말씀이시죠?
[김원용]
교통사고처리특례법 위반 치사가 인정된다면 그 안에서 형량이 정해지게 돼 있죠. 하지만 형량 관련한 부분은 구체적인 요소가 너무 많기 때문에 얼마가 될 것이다, 이런 것을 미리 말씀드리기는 어려운 점을 양해 부탁드립니다.
[앵커]
너무 많은 인명이 희생되지 않았습니까? 9명이나 희생이 됐는데 이 9명이라는 숫자도 어떻게 보면 나중에 처벌 양형에 영향을 미칠까요?
[김원용]
저희가 교통사고가 생기게 되면 민사적인 부분은 자동차 보험에서 해결이 되지만 이것은 또 형사적인 문제가 있기 때문에 형사합의는 따로 해야 합니다. 사망사고 같은 경우에는 유족과 협의를 해야 되는데 전부 다 협의를 할 수 있을지도 실무적으로 문제가 될 것이고. 그러면 처벌불원이 있지 않는다면, 유족들의 처벌의사 또한 수사기관이나 재판기관에서 간과할 수가 없기 때문에 무거운 양형으로 반영되지 않을까 생각합니다.
[앵커]
아직까지 이런 부분을 입에 담는 게 조심스럽기는 한데 아무래도 피해자가 발생했기 때문에 피해자 보상 문제도 저희가 논의를 해 봐야 할 것 같아요.
[김원용]
자동차보험에서 보통 대인배상1, 대인배상2 이런 약관들이 있는데요. 대인배상2에서는 무한으로 해서 보장이 됩니다. 개인적으로는 가해 차량의 보험사가 어떤 회사인지도 알고 있는데요. 그 회사에서 유족들에게 먼저 일정 시점이 지나거나 그럴 때 합의를 제안하고 거기에서 그 금액이 만족적이지 않다고 판단되는 부분들은 보험사를 상대로 민사소송을 진행할 수 있게 되겠습니다.
[앵커]
지금 급발진 인정 여부에 따라서 피해 보상을 하는 주체도 달라진다고요?
[김원용]
그렇습니다. 일단은 보험사가 책임이 있는 건 어느 정도 기정사실인데요. 만약에 급발진이 인정된다고 한다면 제조물책임법상 차량 제조사가 공동 불법행위자로서 책임을 부담하기 때문에 그 경우에도 분담 비율에 대해서는 또 많은 법적인 논란이 있을 것입니다. 하지만 이런 것들이 제조물책임법이 인정되고 나아가기까지는 정말 많은 절차들과 넘어야 될 벽들이 많다고 말씀드릴 수 있습니다.
[앵커]
이번 사건을 두고 운전자 부부가 부부싸움을 하다가 결국에 이런 사고로 이어졌다는 그런 루머도 돌고 경찰이 이건 사실무근이다, 이렇게 입장을 밝히기도 했습니다. 이런 경우에 만약에 이런 정보를 흘린 주체가 처벌을 받을 수도 있습니까?
[김원용]
그렇습니다. 만약에 이런 것을 진실을 왜곡해서 전혀 있지 않은 허위사실을 유포한 것이라고 볼 경우에 정보통신망법에서 허위사실 적시에 의한 명예훼손죄로 처벌받을 수 있습니다.
[앵커]
과거 사례를 봤을 때 이런 루머가 돌았을 때 처벌받은 사례는 있습니까?
[김원용]
그렇습니다. 이런 루머나 이런 것이 있을 때 허위사실들이 있을 때 끝까지, 결국 고소권자와 그 피해자와 수사기관의 의지지만 그래서 처벌된 사례도 있는 것으로 알고 있습니다.
[앵커]
고령운전자, 그러니까 이번에 운전자가 68세 정도로 전해지고 있습니다. 그래서 고령운전자 자격 논란도 다시 재점화되고 있는 모양새인데요. 이 부분은 어떻게 평가하세요?
[김원용]
현행 도로교통법에서는 고령운전자를 65세 이상, 그다음에 65세 이상, 두 가지 구간으로 나눠서 규율하고 있습니다. 그런데 일반의 경우에는 면허갱신이 10년이라고 한다면 65세 이상은 5년, 75세 이상은 3년이고 인지검사 등의 다양한 조건들이 부가돼 있습니다. 고령으로 인한 사고인지 여부는 살펴볼 부분이 있는 것 같기는 합니다.
[앵커]
운전자 같은 경우에 40년 정도 되는 버스 운전 경력이 있다고 전해지고 있습니다. 그러니까 운전만큼은 아마 저보다도 훨씬 더 오래된 분이신데 이런 분이 단순히 운전미숙으로 이런 사고를 냈다는 게 믿기지는 않거든요.
[김원용]
다양하게 살펴볼 요소가 있는데요. 교통사고라는 것은 특히 이런 중대한 사고나 인명에 대해서 부상이나 장애가 있는 사고는 일생에 한번 겪거나 당하게 되거나, 이런 경우가 있을 수 있을 텐데요. 그간의 경력만을 가지고 실수가 전혀 없었다? 이렇게 단정하기는 어려운 부분인 것 같고요. 다양한 요소를 살펴봐야 하는데 가장 주목되는 부분 중 하나는 호텔에서 나오자마자 일방통행길을 역주행을 한 사안입니다. 그 역주행을 하는 시점에 이미 급발진이 있어서 회피기동이었는지, 아니면 역주행에 들어선 다음에 급발진이라고 주장하는 엔진RPM의 과도한 증가나 급가속이 이루어졌는지 이 부분도 살펴봐야 할 것 같습니다.
[앵커]
주변 CCTV 같은 것들을 통해서 나오자마자 급발진이 되는 그 순간을 포착해서 판단할 수도 있지 않습니까?
[김원용]
그렇습니다. 그거와 동시에 차량 진행 과정들을 본다면 급발진은 일반인인 저희가 시내에서 주행하게 된다면 이런 핵심 도심에서는 3000RPM 이상의 기동을 하지 않습니다. 그 이상으로 가속이 돼서 튀어나가는 구간이 있다고 한다면 영상이나 이런 것을 통해서 객관적으로 판단할 수가 있겠습니다.
[앵커]
고령운전자들의 교통사고 비중이 실제로는 어떻습니까, 높습니까?
[김원용]
통계적으로 보더라도 고령 사고는 일정 부분 있는 것 같고요. 그리고 사고보다는 사고의 경중을 보았을 때 중대사고에서는 분명히 고령 운전자들의 비중이 약간 있다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
그러면 교통사고 전문 변호사시니까 이런 사건들을 봤을 때, 사례들을 봤을 때 고령운전자들을 위한 대책마련이나 이런 게 필요하다고 보십니까?
[김원용]
현재로써도 만약에 면허를 반납하게 된다면 일정 혜택이 있다든지, 아니면 이런 부분들이 있는데 고령운전자라고 해서 무조건 나이가 기준이 되어서는 안 됩니다. 신체적 능력이나 인지능력 등을 고려해서 다양한 면허 조건에 대한 면허 갱신에 있어서 이런 부분들이 다각화돼야 되지 않나 생각하고 있습니다.
[앵커]
현 시점에서 고령운전자와 관련한 대책들은 어떤 게 있습니까?
[김원용]
얼마 전에 고령운전자들에 대해서 조건부 면허 부여가 추진되다가 강력한 반발에 부딪힌 적이 있는데요. 이런 부분들을 다시 좀 더 섬세하게 해서 추진해 볼 필요성은 있다고 생각합니다.
[앵커]
우리나라뿐만 아니라 외국에서도 아무래도 고령사회가 다분화되다 보니까 외국에서도 이런 관련된 얘기들이 좀 있을 것 같아요. 외국은 사례가 어떻죠?
[김원용]
가까운 예로 보자면 일본에서도 고령자는 강습을 받게 한다거나 아니면 인지능력 검사, 운전기능 검사를 하고 있고 미국, 독일도 조건부 면허제가 시행되고 있습니다. 그래서 우리도 이런 부분들에 대해서 전향적으로 판단할 필요가 있을 것 같습니다. 다만 고령이신데 택시운전이나 버스운전 등으로 운전을 업으로 하시는 분들이 있기 때문에 이런 부분들도 고려가 돼야 될 것 같습니다.
[앵커]
저희가 조금 더 조심스럽게 접근을 해야 할 부분인 것 같은데 노인차별, 이런 부분으로 이어질 수도 있지 않습니까?
[김원용]
신체적 나이만으로만 노인이라고 볼 것이 아니라 저희가 자동차가 정지하게 될 때 인식을 하고 브레이크를 밟는 데 소요되는 시간. 그리고 실제로 자동차가 멈추게 되는 데 걸리는 시간, 그래서 첫 번째를 공주거리, 두 번째를 제동거리라고 해서 합쳐서 정지거리라고 합니다. 하지만 노인분들이 인지능력이 떨어지게 되면 이 공주거리가 증가하게 돼서 돌발상황에 대한 회피 능력이 떨어진다든지 그렇게 되는 것입니다. 이런 부분을 면허 갱신할 때 검사를 하는 요인들을 추가하게 된다면 그런 논란도 돌파할 수 있지 않을까 싶습니다.
[앵커]
이번에 발생한 서울시청역 인근 9명의 목숨을 앗아간 안타까운 사고 관련해서 저희가 김원용 교통사고 전문 변호사와 함께 얘기 나눠봤습니다. 고맙습니다.
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