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■ 진행 : 박석원 앵커, 유다현 앵커
■ 출연 : 현직 조종사
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
이번에는 현직 조종사 연결해서 현장 상황이 어떤 상황이었는지 추정해 보도록 하겠습니다. 선생님, 연결돼 있습니까?
[인터뷰]
안녕하세요.
[앵커]
오전 9시 7분이었는데 지금까지 추정되기로는 버드 스트라이크 조류 충돌로 사고 원인이 추정되고 있는 상황이거든요. 이렇게 조류 충돌에 의한 상황이 되면 그렇게 조종하기가 어려운 상황이 되는 겁니까?
[인터뷰]
조류 충돌하는 상황에 새의 크기나 속도 위치에 따라서 다를 수는 있는데요. 그렇게 최악의 상황으로 악화될 수도 있습니다.
[앵커]
실제로 보면 항공기 크기에 비해서 새의 크기의 굉장히 작은데 항공기에 새가 부딪혔을 때는 그 무게가 주는 충격이 실제로 큰 거죠?
[인터뷰]
새의 크기가 작더라도 작은 새가 들어가서 엔진 부위의 다른 파트하고 문제를 일으켜서 엔진 파트의 고장으로 이어지면 지금과 같이 더 큰 상황이 벌어질 수도 있습니다.
[앵커]
동체가 그대로 떨어지는 랜딩하는 그런 것도 매뉴얼은 있다고 하는데. 그대로 떨어졌는데 담벼락까지 충돌한 이유는 어디에 있다고 보세요?
[인터뷰]
그거는 동체 착륙하는 절차가 항공기 제작사에서 권고하는 훈련 프로그램도 있고 실제로 항공사에서 그렇게 훈련도 하고요. 공항에서 그렇게 동체 착륙을 했을 경우에 짧은 거리에서 큰폭발이나 화재가 없이 제동할 수 있는 시설이나 장비들을 구비하도록 요구하고 있어요. 그런데 그게 어떤 상태인지 알 수 없지만 실제로 영상을 보면 흔히들 얘기하는 폼, 거품 같은 것들을 동체 착륙하는 경우에 화재 예방이나 충격을 줄기 위해서 깔아놓기는 하는데 그런 게 전혀 안 깔려 있는 상태에서 지금 내린 것으로 봐서는 전반적으로 지금 권고되고 있는 최신예 시설이나 장비 또는 여러 가지 절차에 대해서 검토를 고민을 해 봐야 할 것 같습니다.
[앵커]
일단 조종사가 당시에는 동체 착륙을 시도했던 상황이고 그렇다면 착륙을 하지 않고 우회해서 다른 공항에 가는 루트는 어땠을까요?
[인터뷰]
그것도 고민해 볼 수 있는 부분인데요. 복행을 해서 공중에서 돌아다닐 시간이 있었다면 그 시간 동안 다른 공항에서 좀 더 길고 시설이, 장비가 좀 더 많이 준비돼 있는 공항으로 고민해 보는 건 어땠을까 하는 아쉬움이 있습니다. 그런데 정확히 구체적인 데이터가 어떤지 모르는 상태에서 뭐가 맞다고 말씀드리기는 어렵고요. 그 안에서 조종사가 관제사랑 항공사랑 연락을 해서 최선의 선택을 했다고 생각합니다.
[앵커]
그럼 버드 스트라이크의 사고 사례, 전례들이 여러 번 있었는데 만약에 새가 엔진 쪽에 충격을 가해서 랜딩기어가 작동을 안 한다, 그랬을 때 조종사로서 매뉴얼은 어떻게 됩니까?
[인터뷰]
랜딩기어가 작동 안 하면 지금처럼 동체 착륙 절차로 전환하게 되어 있어요. 그러니까 동체착륙 하게 되면 항공기에 가해지는 충격 때문에 조종사가 컨트롤을 어떻게 해야 하는지도 절차가 있고 그다음에 승객들도 그 충격을 방지하는 자세를 어떻게 취하도록 미리 착륙하기 전에 안내하도록 되어 있고 다 있습니다, 절차는.
[앵커]
그런데 역추진 시스템은 없었을까요? 그러니까 동체 착륙을 하고 나서 담벼락에 부딪히기까지 속도가 줄지 않았거든요. 이런 부분에서 랜딩기어 말고는 제어장치가 없는 겁니까?
[인터뷰]
저도 그거 보고 좀 아쉬운 감이 없지 않아 들었는데요. 비행기가 속도를 줄일 수 있는 제동장치가 메인기어 날개 뒤에 판넬이 올라와서 공기저항을 일으켜서 속도를 줄이는 그라운드 스포일러라는 게 있고요. 지금 말씀하셨던 것처럼 엔진의 추력을 거꾸로 역방향으로 작동되게 하는 역추진 장치가 있어요. 그런데 동영상을 보면 알지만 공중에서 이미 엔진 한쪽에서 이물질이 떨어지는 걸로 봐서 그쪽 엔진에 문제가 생겼고 그래서 엔진 리버스 쓰는 것도 문제가 있었을 것으로 예상되고요.
그다음에 랜딩기어가 안 내려와 있는 상태이기 때문에 랜딩기어 브레이크가 메인기어만 있는데 어쨌든 랜딩기어를 내리지 않은 상태에서 접지했기 때문에 브레이크 시스템으로 작동될 수 있는 건 유일하게 그라운드 스포일러가 있는데 그걸 안 켰는지, 안 켜졌는지 그건 시스템이나 추후에 사고 조사 하시는 분들이 확인하실 거라고 예상됩니다.
[앵커]
지금 화면으로도 나오지만 비행기가 항공에 떠있을 때부터 뭔가 좀 문제가 있어 보이거든요. 이게 복구할 시간이나 대처할 시간이 촉박했을까요?
[인터뷰]
아마 그때 연료가 충분했고 시간이 충분했다면 위에서 복구절차를 하든 아니면 다른 고민을 했을 텐데 제 생각에는 여러 가지 복합적인 요인들이 그 주어진 절차를 통해서 일단은 랜딩기어를 내리는 게 회복이 안 됐을 가능성이 크고요. 그 상황에서 연료 문제나 다른 여러 가지 문제가 복합적으로 있어서 그렇게 선택을 했을 것으로 예상이 됩니다.
[앵커]
앞서 소방청 연결했을 때는 기상 이상, 기상 여건에 문제도 있었을 것이다, 이렇게 얘기했거든요. 조종사분이 보시기에는 기상 여건이라는 게 조류도 기상 여건에 포함되는 겁니까, 아니면 다른 이유가 있다고 보십니까?
[인터뷰]
우리가 흔히 얘기할 때 조류를 가지고 기상 여건이라고 얘기하지는 않습니다.
[앵커]
어떤 다른 여건이 있다고 보십니까?
[인터뷰]
거기 기상 여건보다는 동영상으로 보이는 상황으로 봐서는 공중에서 있었던 엔진 파트에서 뭔가 떨어지는 그 부분이 결함을 유발했을 것으로 보이고요. 그 결함이 회복되지 않은 상태에서 동체착륙을 할 수밖에 없는 상황이 됐고 그 동체착륙을 하는 과정에서의 여러 가지 복합적인 요소들이 약간씩 아쉬운 부분이 있어서 그렇게 되지 않았나 이렇게 생각됩니다.
[앵커]
혹시 조종사님께서도 무안공항에 착륙이나 랜딩을 해 보셨습니까?
[인터뷰]
저는 거기 가본 적 없습니다.
[앵커]
그런데 무안공항 활주로 자체가 다른 공항에 비해서 규모가 작다 보니까 그 부분에 대한 지적들도 나오고 있거든요. 거기에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
항공기가 애시당초 취항을 할 때 그 공항 활주로 폭이나 길이 또는 성능에 맞게 계산이 돼서 취항을 하는 것이기 때문에 실제로 무안공항 시설이 다른 인천국제공항이나 다른 큰 공항보다 작다 하더라도 급에 맞는 항공기가 취항하는 데는 계산상으로는 문제가 없기 때문에 다닐 수가 있는 겁니다.
[앵커]
기종은 혹시 운항해 보셨습니까, 보잉737-800. 이 기종이 지금 기령 15년이라고 하는데 기종에 대한 문제는 없었다고 판단하십니까?
[인터뷰]
비행기들의 기령에 대한 문제는 사실 큰 의미가 없다고 생각하는 게 일정 시간이 지나면 일정 시수를 쓰거나 또는 일정 시간이 지나면 파트를 교환하게 되어 있어요, 법적 규정이. 그래서 항공기가 20년 됐다고 해서 전체적으로 20년 된 건 아니고 실제로 그 기령에 문제가 있다고 하면 과거 하와이 항공처럼 동체가 삭아서 벗겨지는 것처럼 그런 문제가 아니라면 기계적인 결함은 기령하고는 상관없습니다.
[앵커]
지금 항공기가 조류 충돌을 해서 엔진 한쪽에 문제가 생겼을 때 다른 한쪽으로만 운항할 수 있지 않나요?
[인터뷰]
있죠. 실제로 엔진 하나 죽었을 때 비행하는 절차도 있고요. 실제로 그렇게 해서 많은 항공기들이 안전하게 착륙한 사례들은 알고 있지 않습니까, 우리나라에서도.
[앵커]
목격자 증언을 보면 항공기가 낮게 날다가 날개 쪽에서 불꽃이 튀었다 이런 이야기들도 있는데 랜딩기어 오작동 외에 다른 결함, 다른 원인에 대해서는 추정해 볼 수 있을 만한 것들이 없을까요?
[인터뷰]
갑자기 멀쩡히 다니던 게 그렇게 되면 결함이 기계니까 있을 수 있죠. 그건 전문가분들이 엔진 검사를 해 봐야 알 수 있는 문제고요. 일단 동영상에서 보여져서 추정되는 건 엔진에서 뭔가 이물질이 낙하할 정도라면 그게 기계결함으로 낙하한 건지 아니면 조류 충돌로 인해서 안에서 어떤 파트가 떨어져나간 것인지 그 부분은 조사를 하셔야 될 것 같습니다.
[앵커]
추가적인 조사가 필요할 것 같은데 랜딩기어에 부딪혀서 기계적인 손상이 났던 거라면 유압계통이라든지 전기계통에도 문제가 생겼을 수도 있겠네요?
[인터뷰]
그렇죠. 유압을 만드는 게 사실 엔진이거든요. 그러니까 엔진에서 유압을 만들어내는 배선이나 파이프라인 과정, 또는 그걸 만드는 중앙 모터에서 고장이 있을 수 있는데 그게 버드 스트라이크로 인한 것인지, 아니면 기계적인 결함이 그때 오비이락처럼 생긴 건지는 알 수 없죠.
[앵커]
저희가 앞서 전문가 연결하면서 영상을 설명할 때 항공기가 활주로에서 동체착륙을 할 때 항공기 앞부분이 떠 있고 후미로만 동체착륙을 시도하다 보니까 이게 조종사분이 어떤 최소한의 할 수 있는 여건 안에서는 최대한 제동장치를 쓰려고 했던 움직임이 아닐까라는 추정을 해 주셨거든요. 실제로 조종사분이 보시기에 어떻습니까?
[인터뷰]
제가 생각해도 그 부분은 동체착륙하면서 충격을 최소화하려고 조종사분이 노력을 했던 것으로 보이고요. 그런데 외벽에 충돌할 때까지 노즈가 들려 있는 걸로 동영상에는 나와요. 그래서 아쉬웠던 건 속도가 항공역학적으로 줄어들기 기다리지 말고 일찌감치 노즐을 강제적으로 런웨이에 충격을 줘서 접지를 시켜서 마찰력을 극대화해서 속도를 줄이는 생각을 해 봤으면 어떨까 하는 이런 개인적인 입장은 있습니다. 그런 건 있지만 어쨌든 그 상황에서 경험 없고 급한 상황에서 조종사가 최선을 하고 있는 것에 대해서는 지상에서 멀쩡한 정신을 가지고 이게 더 낫다, 이게 더 낫다고 얘기하는 건 맞지 않다고 생각합니다.
[앵커]
요즘 같은 때 조류충돌, 새떼가 있을 때 미리 대비할 수 있는 조종사들끼리의 매뉴얼이나 교육들은 없습니까?
[인터뷰]
조종사들한테 교육할 수 있고 매뉴얼을 한다는 건 버드 스트라이크가 눈에 보이거나 아니면 새의 이동이 눈에 보일 때는 관제탑하고 협조를 해서 이륙을 늦추거나 아니면 비행 중에 겪었을 때는 조류를 회피하는 절차들이 있는데 공항당국이나 항공협회에서도 그런 철새의 이동이라든가 이동경로에 대해서 조사해서 미리 경보하고 예보하는 절차는 있어요.
그런데 아시겠지만 그런 것들이 항상 생명체가 움직이는 것에 대해서 미리 예측하고 모든 걸 다 경고해 줄 수... 지금 같이 버드 스트라이크가 전 세계에서 공공연하게 자주 일어나는 사고 중 하나입니다, 그게.
[앵커]
실제로 조종을 하시면서 과거보다 조금 버드 스트라이크, 조류 충돌로 인한 사고 위험성이 커졌다고 보시나요?
[인터뷰]
그렇게는 생각 안 하고요. 과거보다는 오히려 더 안전해졌다고 볼 수 있는 건 시스템이나 경보체계가 발달해 있는데 그것보다는 과거보다 비행 수가 많아졌지 않습니까? 항공사도 많이 생기고 비행기도 많이 뜨다 보니까 상대적으로 확률적으로 새에 충돌할 확률이 높아진 거죠.
[앵커]
이번 사고가 보시기에 조종사분께서 직접 보시기에 특징이라든지 아쉬운 부분이 있다면 어떤 게 있을까요?
[인터뷰]
글쎄요. 어차피 예측할 수 없는 사고라는 건 언제 어떤 상황에서든지 생기는 건데 사고를 예방할 수 있는 절차들에 대해서, 또는 사고를 처리하는 과정에서의 노력들은 다 최대한 하셨을 거라고 저는 예상되고요. 어쨌든 간에 이런 사고를 보면서 이 사고를 수습하는 게 중요한 게 아니라 이런 사고가 반복되지 않도록 사고의 원인이 되는 작은 것이라도 기여했던 부분들을 찾아서 그것들을 조치하는 게 중요하다고 생각합니다. 그래서 단순하게 그냥 사고의 결과적인 팩트만 보고 해석할 것이 아니라 그 이면에 옛날에 안전에 관해서 얘기할 때 스위스 취리히 이론을 많이 얘기하거든요.
조그마한 것들이 구멍이 뚫리면서 결국은 큰 사고 쪽으로 이어지는 건데 그 조그마한 구멍을 막을 수 있는 절차를 찾는 게 중요하다고 생각합니다. 이 사고에 집중하는 것보다는 조종사들의 플라이 패턴을 보면 어제 새벽 1시에 떠서 무안공항에 원래 스케줄이 8시 반에 내리는 걸로 되어 있는데 그렇게 비행하기 위해서는 그분들이 어제 초저녁부터 빼서 비행준비하고 그리고 미리 비행기 뜨기 전에 출근을 했을 것이고. 그러다 보면 아침 9시면 꼬박 밤을 샌 상황이거든요.
단순히 하룻밤 밤새는 게 아니라 매번 스케쥴 패턴이 그렇다고 보면 그분들의 피로도도 관리가 제대로 됐는지, 이런 것도 검토가 필요할 것이고 그다음에 항공기가 결함이 있어서 저렇게 됐을 때 지금 보면 단순하게 보이는 것만으로도 이 방지 시설에 대해서 더 좋은 것들이 있었는데 하는 아쉬움이 드는 부분이 있잖아요. 그런 부분도 아무리 작은 공항이라도 사고가 한번 나면 크니까 비용이 들더라도 그런 걸 적극적으로 투입을 하거나 시설을 할 수 있는 고민도 이번 기회에 해 주셨으면 좋겠다, 이런 생각을 합니다.
[앵커]
저희가 여러 가지 절차의 문제, 아쉬운 부분들을 짚고 있었는데 정상착륙이 불가능해서 다시 복행, 그러니까 고 어라운드를 해서 재착륙을 시도했다는 이야기들이 나오고 있거든요. 재착륙을 시도하는 과정에서 관제탑과의 신호를 나눌 수 있었던 여유는 없었을까요?
[인터뷰]
분명히 있죠. 그건 재착륙하려면 관제탑의 허가가 있어야 되기 때문에 복행하는 과정부터 관제탑하고 계속 교신을 합니다.
[앵커]
그때 당시에 어떤 다른 대처들을 관제탑에서나 공항 쪽에서 할 수 있는 것들은 없습니까?
[인터뷰]
항공기 상태에 따라 다르죠. 연료가 얼마나 있는지 기체 상태가 어떤지에 따라서 다르고 날씨가 어떤지 이런 것에 따라서 우리는 여러 가지 여건이 안 되니 응급시설도 안 되고 의료시설도 안 되고 하너 그런 의료시설이 있는 공항 쪽으로 갔으면 좋겠다는 레코멘드를 할 수 있죠. 그런데 그건 관제탑뿐만 아니라 항공기도 그런 문제가 생기면 바로 검토에 들어가도록 시스템이 되어 있을 것으로 저는 생각합니다.
[앵커]
비상 상황이었기 때문에 그래도 관제탑과 연락을 해서 조치를 취했다고 보시는 거네요?
[인터뷰]
관제탑하고 교신 안 할 수 없어요. 해야 그다음 착륙 허가가 나오니까요.
[앵커]
버드 스트라이크 문제는 계속 지적되는 건데 앞서 전문가분께서는 항공기의 설계적인 문제를 보완할 수는 없다고 하시거든요. 그 부분에 대해서는 아쉬운 부분 없습니까? 항공기가 버드 스트라이크를 막을 수 있는 설계상의 보완점은 가질 수 없는 겁니까?
[인터뷰]
아시겠지만 레이더가 감지를 해도 그게 예상된 경로가 길거나 아니면 정해져 있는 범위는 레이더가 감지했을 때 그걸 보고 대처하는데 전혀 없던 상황에서 새가 중간에 딱 들어오면 레이더가 감지한다고 해도 그 속도로 봐서는 회피하는 데 시간적인 여유가 없죠. 그러니까 설계적으로 불가능하다고 하셨을 겁니다.
[앵커]
지금 보시면 항공기가 동체착륙을 해서 담벼락을 들이받았고 후미만 남아 있는 상황이거든요. 이렇게까지 전면부가 거의 다 파손이 돼서 분리된 상황, 이게 어떤 원인이 가장 크다고 보십니까? 항공기 파손에 대한.
[인터뷰]
속도 처리가 안 된 상태에서 외벽하고 충돌을 한 거니까요. 그다음에는 방법이 없죠.
[앵커]
후미에서만 지금 구조자가 2명 발견된 상황이거든요.
[인터뷰]
그거는 이번 사고를 보면 이번 사고의 상황이 지상에서 활주하다가 외벽하고 전면이 충돌한 거잖아요. 그러니까 아마 충돌 부위로부터 먼 쪽에 앉은 분 쪽에 워낙 충격방지 자세를 잘하고 있었어도 워낙 충격이 커서 항공기가 전소된 상황이었으니까, 충돌 과정에서 폭발해서 그런 상황이었으니까 생존하기는 힘들다고 보는데 그분들이 젊고 건강한 데다가 충격방지자세도 잘 취하고 이런 복합적인 요소들이 그분들이 살아날 수 있게 도와주지 않았나 이렇게 생각이 듭니다.
[앵커]
저희가 항공기에 타고 나면 비상시 행동요령 이런 거 배우기도 합니다마는 그런 것조차도 할 수 없는 아주 찰나에 벌어진 그런 일이라고 봐야 되는 거죠.
[인터뷰]
그렇죠. 충돌하는 순간에는 어떤 자세를 취하고 있든 워낙 충돌이 크니까 항공기가 순식간에 폭발해서 전소하는 상황이니까 방법이 없는 거죠. 그 상황을 가기 전에 막았어야죠.
[앵커]
주변에서 보면 담벼락 뒤로도 도로 같은 것도 있었다고 하거든요. 현장 주민들 제보에 따르면. 그러면 사고가 났을 때 그쪽에 통제 같은 것들은 없었는데 사고 이후의 대처에 대해서는 어떻게 보세요?
[인터뷰]
사고 이후의 대처는 제가 뉴스를 단편으로 봐서 뭐라고 말씀드리기는 어렵지만 현장에 있던 이해관계자께서는 최선을 다해서 노력하셨다고 보여집니다.
[앵커]
알겠습니다. 여기까지 이야기 듣도록 하겠습니다. 지금까지 현직 조종사 연결해서 당시 상황과 기체 결함 부분에 대해서 전문적으로 들어봤습니다. 고맙습니다.
[인터뷰]
한 말씀만 해도 될까요? 그냥 제가 경황 없어서 어쨌든 이번 일로 여러 고초를 겪고 있는 모든 분들한테 항공업에 종사하는 한 사람으로서 심심한 위로의 말씀을 드린다고 얘기하고 싶습니다.
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■ 출연 : 현직 조종사
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
이번에는 현직 조종사 연결해서 현장 상황이 어떤 상황이었는지 추정해 보도록 하겠습니다. 선생님, 연결돼 있습니까?
[인터뷰]
안녕하세요.
[앵커]
오전 9시 7분이었는데 지금까지 추정되기로는 버드 스트라이크 조류 충돌로 사고 원인이 추정되고 있는 상황이거든요. 이렇게 조류 충돌에 의한 상황이 되면 그렇게 조종하기가 어려운 상황이 되는 겁니까?
[인터뷰]
조류 충돌하는 상황에 새의 크기나 속도 위치에 따라서 다를 수는 있는데요. 그렇게 최악의 상황으로 악화될 수도 있습니다.
[앵커]
실제로 보면 항공기 크기에 비해서 새의 크기의 굉장히 작은데 항공기에 새가 부딪혔을 때는 그 무게가 주는 충격이 실제로 큰 거죠?
[인터뷰]
새의 크기가 작더라도 작은 새가 들어가서 엔진 부위의 다른 파트하고 문제를 일으켜서 엔진 파트의 고장으로 이어지면 지금과 같이 더 큰 상황이 벌어질 수도 있습니다.
[앵커]
동체가 그대로 떨어지는 랜딩하는 그런 것도 매뉴얼은 있다고 하는데. 그대로 떨어졌는데 담벼락까지 충돌한 이유는 어디에 있다고 보세요?
[인터뷰]
그거는 동체 착륙하는 절차가 항공기 제작사에서 권고하는 훈련 프로그램도 있고 실제로 항공사에서 그렇게 훈련도 하고요. 공항에서 그렇게 동체 착륙을 했을 경우에 짧은 거리에서 큰폭발이나 화재가 없이 제동할 수 있는 시설이나 장비들을 구비하도록 요구하고 있어요. 그런데 그게 어떤 상태인지 알 수 없지만 실제로 영상을 보면 흔히들 얘기하는 폼, 거품 같은 것들을 동체 착륙하는 경우에 화재 예방이나 충격을 줄기 위해서 깔아놓기는 하는데 그런 게 전혀 안 깔려 있는 상태에서 지금 내린 것으로 봐서는 전반적으로 지금 권고되고 있는 최신예 시설이나 장비 또는 여러 가지 절차에 대해서 검토를 고민을 해 봐야 할 것 같습니다.
[앵커]
일단 조종사가 당시에는 동체 착륙을 시도했던 상황이고 그렇다면 착륙을 하지 않고 우회해서 다른 공항에 가는 루트는 어땠을까요?
[인터뷰]
그것도 고민해 볼 수 있는 부분인데요. 복행을 해서 공중에서 돌아다닐 시간이 있었다면 그 시간 동안 다른 공항에서 좀 더 길고 시설이, 장비가 좀 더 많이 준비돼 있는 공항으로 고민해 보는 건 어땠을까 하는 아쉬움이 있습니다. 그런데 정확히 구체적인 데이터가 어떤지 모르는 상태에서 뭐가 맞다고 말씀드리기는 어렵고요. 그 안에서 조종사가 관제사랑 항공사랑 연락을 해서 최선의 선택을 했다고 생각합니다.
[앵커]
그럼 버드 스트라이크의 사고 사례, 전례들이 여러 번 있었는데 만약에 새가 엔진 쪽에 충격을 가해서 랜딩기어가 작동을 안 한다, 그랬을 때 조종사로서 매뉴얼은 어떻게 됩니까?
[인터뷰]
랜딩기어가 작동 안 하면 지금처럼 동체 착륙 절차로 전환하게 되어 있어요. 그러니까 동체착륙 하게 되면 항공기에 가해지는 충격 때문에 조종사가 컨트롤을 어떻게 해야 하는지도 절차가 있고 그다음에 승객들도 그 충격을 방지하는 자세를 어떻게 취하도록 미리 착륙하기 전에 안내하도록 되어 있고 다 있습니다, 절차는.
[앵커]
그런데 역추진 시스템은 없었을까요? 그러니까 동체 착륙을 하고 나서 담벼락에 부딪히기까지 속도가 줄지 않았거든요. 이런 부분에서 랜딩기어 말고는 제어장치가 없는 겁니까?
[인터뷰]
저도 그거 보고 좀 아쉬운 감이 없지 않아 들었는데요. 비행기가 속도를 줄일 수 있는 제동장치가 메인기어 날개 뒤에 판넬이 올라와서 공기저항을 일으켜서 속도를 줄이는 그라운드 스포일러라는 게 있고요. 지금 말씀하셨던 것처럼 엔진의 추력을 거꾸로 역방향으로 작동되게 하는 역추진 장치가 있어요. 그런데 동영상을 보면 알지만 공중에서 이미 엔진 한쪽에서 이물질이 떨어지는 걸로 봐서 그쪽 엔진에 문제가 생겼고 그래서 엔진 리버스 쓰는 것도 문제가 있었을 것으로 예상되고요.
그다음에 랜딩기어가 안 내려와 있는 상태이기 때문에 랜딩기어 브레이크가 메인기어만 있는데 어쨌든 랜딩기어를 내리지 않은 상태에서 접지했기 때문에 브레이크 시스템으로 작동될 수 있는 건 유일하게 그라운드 스포일러가 있는데 그걸 안 켰는지, 안 켜졌는지 그건 시스템이나 추후에 사고 조사 하시는 분들이 확인하실 거라고 예상됩니다.
[앵커]
지금 화면으로도 나오지만 비행기가 항공에 떠있을 때부터 뭔가 좀 문제가 있어 보이거든요. 이게 복구할 시간이나 대처할 시간이 촉박했을까요?
[인터뷰]
아마 그때 연료가 충분했고 시간이 충분했다면 위에서 복구절차를 하든 아니면 다른 고민을 했을 텐데 제 생각에는 여러 가지 복합적인 요인들이 그 주어진 절차를 통해서 일단은 랜딩기어를 내리는 게 회복이 안 됐을 가능성이 크고요. 그 상황에서 연료 문제나 다른 여러 가지 문제가 복합적으로 있어서 그렇게 선택을 했을 것으로 예상이 됩니다.
[앵커]
앞서 소방청 연결했을 때는 기상 이상, 기상 여건에 문제도 있었을 것이다, 이렇게 얘기했거든요. 조종사분이 보시기에는 기상 여건이라는 게 조류도 기상 여건에 포함되는 겁니까, 아니면 다른 이유가 있다고 보십니까?
[인터뷰]
우리가 흔히 얘기할 때 조류를 가지고 기상 여건이라고 얘기하지는 않습니다.
[앵커]
어떤 다른 여건이 있다고 보십니까?
[인터뷰]
거기 기상 여건보다는 동영상으로 보이는 상황으로 봐서는 공중에서 있었던 엔진 파트에서 뭔가 떨어지는 그 부분이 결함을 유발했을 것으로 보이고요. 그 결함이 회복되지 않은 상태에서 동체착륙을 할 수밖에 없는 상황이 됐고 그 동체착륙을 하는 과정에서의 여러 가지 복합적인 요소들이 약간씩 아쉬운 부분이 있어서 그렇게 되지 않았나 이렇게 생각됩니다.
[앵커]
혹시 조종사님께서도 무안공항에 착륙이나 랜딩을 해 보셨습니까?
[인터뷰]
저는 거기 가본 적 없습니다.
[앵커]
그런데 무안공항 활주로 자체가 다른 공항에 비해서 규모가 작다 보니까 그 부분에 대한 지적들도 나오고 있거든요. 거기에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
[인터뷰]
항공기가 애시당초 취항을 할 때 그 공항 활주로 폭이나 길이 또는 성능에 맞게 계산이 돼서 취항을 하는 것이기 때문에 실제로 무안공항 시설이 다른 인천국제공항이나 다른 큰 공항보다 작다 하더라도 급에 맞는 항공기가 취항하는 데는 계산상으로는 문제가 없기 때문에 다닐 수가 있는 겁니다.
[앵커]
기종은 혹시 운항해 보셨습니까, 보잉737-800. 이 기종이 지금 기령 15년이라고 하는데 기종에 대한 문제는 없었다고 판단하십니까?
[인터뷰]
비행기들의 기령에 대한 문제는 사실 큰 의미가 없다고 생각하는 게 일정 시간이 지나면 일정 시수를 쓰거나 또는 일정 시간이 지나면 파트를 교환하게 되어 있어요, 법적 규정이. 그래서 항공기가 20년 됐다고 해서 전체적으로 20년 된 건 아니고 실제로 그 기령에 문제가 있다고 하면 과거 하와이 항공처럼 동체가 삭아서 벗겨지는 것처럼 그런 문제가 아니라면 기계적인 결함은 기령하고는 상관없습니다.
[앵커]
지금 항공기가 조류 충돌을 해서 엔진 한쪽에 문제가 생겼을 때 다른 한쪽으로만 운항할 수 있지 않나요?
[인터뷰]
있죠. 실제로 엔진 하나 죽었을 때 비행하는 절차도 있고요. 실제로 그렇게 해서 많은 항공기들이 안전하게 착륙한 사례들은 알고 있지 않습니까, 우리나라에서도.
[앵커]
목격자 증언을 보면 항공기가 낮게 날다가 날개 쪽에서 불꽃이 튀었다 이런 이야기들도 있는데 랜딩기어 오작동 외에 다른 결함, 다른 원인에 대해서는 추정해 볼 수 있을 만한 것들이 없을까요?
[인터뷰]
갑자기 멀쩡히 다니던 게 그렇게 되면 결함이 기계니까 있을 수 있죠. 그건 전문가분들이 엔진 검사를 해 봐야 알 수 있는 문제고요. 일단 동영상에서 보여져서 추정되는 건 엔진에서 뭔가 이물질이 낙하할 정도라면 그게 기계결함으로 낙하한 건지 아니면 조류 충돌로 인해서 안에서 어떤 파트가 떨어져나간 것인지 그 부분은 조사를 하셔야 될 것 같습니다.
[앵커]
추가적인 조사가 필요할 것 같은데 랜딩기어에 부딪혀서 기계적인 손상이 났던 거라면 유압계통이라든지 전기계통에도 문제가 생겼을 수도 있겠네요?
[인터뷰]
그렇죠. 유압을 만드는 게 사실 엔진이거든요. 그러니까 엔진에서 유압을 만들어내는 배선이나 파이프라인 과정, 또는 그걸 만드는 중앙 모터에서 고장이 있을 수 있는데 그게 버드 스트라이크로 인한 것인지, 아니면 기계적인 결함이 그때 오비이락처럼 생긴 건지는 알 수 없죠.
[앵커]
저희가 앞서 전문가 연결하면서 영상을 설명할 때 항공기가 활주로에서 동체착륙을 할 때 항공기 앞부분이 떠 있고 후미로만 동체착륙을 시도하다 보니까 이게 조종사분이 어떤 최소한의 할 수 있는 여건 안에서는 최대한 제동장치를 쓰려고 했던 움직임이 아닐까라는 추정을 해 주셨거든요. 실제로 조종사분이 보시기에 어떻습니까?
[인터뷰]
제가 생각해도 그 부분은 동체착륙하면서 충격을 최소화하려고 조종사분이 노력을 했던 것으로 보이고요. 그런데 외벽에 충돌할 때까지 노즈가 들려 있는 걸로 동영상에는 나와요. 그래서 아쉬웠던 건 속도가 항공역학적으로 줄어들기 기다리지 말고 일찌감치 노즐을 강제적으로 런웨이에 충격을 줘서 접지를 시켜서 마찰력을 극대화해서 속도를 줄이는 생각을 해 봤으면 어떨까 하는 이런 개인적인 입장은 있습니다. 그런 건 있지만 어쨌든 그 상황에서 경험 없고 급한 상황에서 조종사가 최선을 하고 있는 것에 대해서는 지상에서 멀쩡한 정신을 가지고 이게 더 낫다, 이게 더 낫다고 얘기하는 건 맞지 않다고 생각합니다.
[앵커]
요즘 같은 때 조류충돌, 새떼가 있을 때 미리 대비할 수 있는 조종사들끼리의 매뉴얼이나 교육들은 없습니까?
[인터뷰]
조종사들한테 교육할 수 있고 매뉴얼을 한다는 건 버드 스트라이크가 눈에 보이거나 아니면 새의 이동이 눈에 보일 때는 관제탑하고 협조를 해서 이륙을 늦추거나 아니면 비행 중에 겪었을 때는 조류를 회피하는 절차들이 있는데 공항당국이나 항공협회에서도 그런 철새의 이동이라든가 이동경로에 대해서 조사해서 미리 경보하고 예보하는 절차는 있어요.
그런데 아시겠지만 그런 것들이 항상 생명체가 움직이는 것에 대해서 미리 예측하고 모든 걸 다 경고해 줄 수... 지금 같이 버드 스트라이크가 전 세계에서 공공연하게 자주 일어나는 사고 중 하나입니다, 그게.
[앵커]
실제로 조종을 하시면서 과거보다 조금 버드 스트라이크, 조류 충돌로 인한 사고 위험성이 커졌다고 보시나요?
[인터뷰]
그렇게는 생각 안 하고요. 과거보다는 오히려 더 안전해졌다고 볼 수 있는 건 시스템이나 경보체계가 발달해 있는데 그것보다는 과거보다 비행 수가 많아졌지 않습니까? 항공사도 많이 생기고 비행기도 많이 뜨다 보니까 상대적으로 확률적으로 새에 충돌할 확률이 높아진 거죠.
[앵커]
이번 사고가 보시기에 조종사분께서 직접 보시기에 특징이라든지 아쉬운 부분이 있다면 어떤 게 있을까요?
[인터뷰]
글쎄요. 어차피 예측할 수 없는 사고라는 건 언제 어떤 상황에서든지 생기는 건데 사고를 예방할 수 있는 절차들에 대해서, 또는 사고를 처리하는 과정에서의 노력들은 다 최대한 하셨을 거라고 저는 예상되고요. 어쨌든 간에 이런 사고를 보면서 이 사고를 수습하는 게 중요한 게 아니라 이런 사고가 반복되지 않도록 사고의 원인이 되는 작은 것이라도 기여했던 부분들을 찾아서 그것들을 조치하는 게 중요하다고 생각합니다. 그래서 단순하게 그냥 사고의 결과적인 팩트만 보고 해석할 것이 아니라 그 이면에 옛날에 안전에 관해서 얘기할 때 스위스 취리히 이론을 많이 얘기하거든요.
조그마한 것들이 구멍이 뚫리면서 결국은 큰 사고 쪽으로 이어지는 건데 그 조그마한 구멍을 막을 수 있는 절차를 찾는 게 중요하다고 생각합니다. 이 사고에 집중하는 것보다는 조종사들의 플라이 패턴을 보면 어제 새벽 1시에 떠서 무안공항에 원래 스케줄이 8시 반에 내리는 걸로 되어 있는데 그렇게 비행하기 위해서는 그분들이 어제 초저녁부터 빼서 비행준비하고 그리고 미리 비행기 뜨기 전에 출근을 했을 것이고. 그러다 보면 아침 9시면 꼬박 밤을 샌 상황이거든요.
단순히 하룻밤 밤새는 게 아니라 매번 스케쥴 패턴이 그렇다고 보면 그분들의 피로도도 관리가 제대로 됐는지, 이런 것도 검토가 필요할 것이고 그다음에 항공기가 결함이 있어서 저렇게 됐을 때 지금 보면 단순하게 보이는 것만으로도 이 방지 시설에 대해서 더 좋은 것들이 있었는데 하는 아쉬움이 드는 부분이 있잖아요. 그런 부분도 아무리 작은 공항이라도 사고가 한번 나면 크니까 비용이 들더라도 그런 걸 적극적으로 투입을 하거나 시설을 할 수 있는 고민도 이번 기회에 해 주셨으면 좋겠다, 이런 생각을 합니다.
[앵커]
저희가 여러 가지 절차의 문제, 아쉬운 부분들을 짚고 있었는데 정상착륙이 불가능해서 다시 복행, 그러니까 고 어라운드를 해서 재착륙을 시도했다는 이야기들이 나오고 있거든요. 재착륙을 시도하는 과정에서 관제탑과의 신호를 나눌 수 있었던 여유는 없었을까요?
[인터뷰]
분명히 있죠. 그건 재착륙하려면 관제탑의 허가가 있어야 되기 때문에 복행하는 과정부터 관제탑하고 계속 교신을 합니다.
[앵커]
그때 당시에 어떤 다른 대처들을 관제탑에서나 공항 쪽에서 할 수 있는 것들은 없습니까?
[인터뷰]
항공기 상태에 따라 다르죠. 연료가 얼마나 있는지 기체 상태가 어떤지에 따라서 다르고 날씨가 어떤지 이런 것에 따라서 우리는 여러 가지 여건이 안 되니 응급시설도 안 되고 의료시설도 안 되고 하너 그런 의료시설이 있는 공항 쪽으로 갔으면 좋겠다는 레코멘드를 할 수 있죠. 그런데 그건 관제탑뿐만 아니라 항공기도 그런 문제가 생기면 바로 검토에 들어가도록 시스템이 되어 있을 것으로 저는 생각합니다.
[앵커]
비상 상황이었기 때문에 그래도 관제탑과 연락을 해서 조치를 취했다고 보시는 거네요?
[인터뷰]
관제탑하고 교신 안 할 수 없어요. 해야 그다음 착륙 허가가 나오니까요.
[앵커]
버드 스트라이크 문제는 계속 지적되는 건데 앞서 전문가분께서는 항공기의 설계적인 문제를 보완할 수는 없다고 하시거든요. 그 부분에 대해서는 아쉬운 부분 없습니까? 항공기가 버드 스트라이크를 막을 수 있는 설계상의 보완점은 가질 수 없는 겁니까?
[인터뷰]
아시겠지만 레이더가 감지를 해도 그게 예상된 경로가 길거나 아니면 정해져 있는 범위는 레이더가 감지했을 때 그걸 보고 대처하는데 전혀 없던 상황에서 새가 중간에 딱 들어오면 레이더가 감지한다고 해도 그 속도로 봐서는 회피하는 데 시간적인 여유가 없죠. 그러니까 설계적으로 불가능하다고 하셨을 겁니다.
[앵커]
지금 보시면 항공기가 동체착륙을 해서 담벼락을 들이받았고 후미만 남아 있는 상황이거든요. 이렇게까지 전면부가 거의 다 파손이 돼서 분리된 상황, 이게 어떤 원인이 가장 크다고 보십니까? 항공기 파손에 대한.
[인터뷰]
속도 처리가 안 된 상태에서 외벽하고 충돌을 한 거니까요. 그다음에는 방법이 없죠.
[앵커]
후미에서만 지금 구조자가 2명 발견된 상황이거든요.
[인터뷰]
그거는 이번 사고를 보면 이번 사고의 상황이 지상에서 활주하다가 외벽하고 전면이 충돌한 거잖아요. 그러니까 아마 충돌 부위로부터 먼 쪽에 앉은 분 쪽에 워낙 충격방지 자세를 잘하고 있었어도 워낙 충격이 커서 항공기가 전소된 상황이었으니까, 충돌 과정에서 폭발해서 그런 상황이었으니까 생존하기는 힘들다고 보는데 그분들이 젊고 건강한 데다가 충격방지자세도 잘 취하고 이런 복합적인 요소들이 그분들이 살아날 수 있게 도와주지 않았나 이렇게 생각이 듭니다.
[앵커]
저희가 항공기에 타고 나면 비상시 행동요령 이런 거 배우기도 합니다마는 그런 것조차도 할 수 없는 아주 찰나에 벌어진 그런 일이라고 봐야 되는 거죠.
[인터뷰]
그렇죠. 충돌하는 순간에는 어떤 자세를 취하고 있든 워낙 충돌이 크니까 항공기가 순식간에 폭발해서 전소하는 상황이니까 방법이 없는 거죠. 그 상황을 가기 전에 막았어야죠.
[앵커]
주변에서 보면 담벼락 뒤로도 도로 같은 것도 있었다고 하거든요. 현장 주민들 제보에 따르면. 그러면 사고가 났을 때 그쪽에 통제 같은 것들은 없었는데 사고 이후의 대처에 대해서는 어떻게 보세요?
[인터뷰]
사고 이후의 대처는 제가 뉴스를 단편으로 봐서 뭐라고 말씀드리기는 어렵지만 현장에 있던 이해관계자께서는 최선을 다해서 노력하셨다고 보여집니다.
[앵커]
알겠습니다. 여기까지 이야기 듣도록 하겠습니다. 지금까지 현직 조종사 연결해서 당시 상황과 기체 결함 부분에 대해서 전문적으로 들어봤습니다. 고맙습니다.
[인터뷰]
한 말씀만 해도 될까요? 그냥 제가 경황 없어서 어쨌든 이번 일로 여러 고초를 겪고 있는 모든 분들한테 항공업에 종사하는 한 사람으로서 심심한 위로의 말씀을 드린다고 얘기하고 싶습니다.
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