AD
■ 진행 : 장원석 앵커, 윤보리 앵커
■ 출연 : 함은구 을지대 안전공학전공 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
계속해서 전남 무안공항 항공기 사고 소식 전해드립니다. 함은구 을지대 안전공학전공 교수와 함께 오늘 사고에 대해서 짚어보겠습니다. 어서 오십시오. 일단은 여러 가지 여쭤보기 전에 지금 사망자가 추가로 늘어나서 관련 내용을 전해 드리겠습니다. 지금 사망자가 127명으로 늘었습니다. 탑승은 전체가 181명이었는데요. 구조가 2명 그리고 탑승객이 127명이 사망한 것으로 현재까지 전해지고 있습니다. 소방청에 따르면 남성이 59명, 여성도 역시 마찬가지로 59명으로 확인됐고요. 성별을 확인 중인 건 9명입니다. 저희가 관련된 소식은 이어지는 최신 소식이 들어오면 전해 드리고요. 교수님, 오늘 참담한 사고 원인 파악도 아직 명확하게 되지는 않았습니다마는 전반적으로 어떻게 평가하고 계십니까?
[함은구]
지금 관련 보도를 좀 살펴보면 가장 직접적인 원인은 랜딩기어가 제대로 전개가 되지 못하는 그런 조건에서 소위 말하는 동체 착륙을 시도하다가 결국 외벽과 부딪치면서 물리적인 충격과 그로 인한 화재로 인해서 이런 참사가 발생한 것으로 보여지고 있습니다.
[앵커]
말씀하신 대로 착륙하면서 비행기가 외벽에 충돌한 건데. 통상적으로 착륙 시에 이렇게 활주로에서 달리는 속도가 어느 정도나 될까요?
[함은구]
보통은 경우에 따라서 상당히 달라질 텐데요. 보통은 랜딩기어가 작동하고 실제로 활주로에 안착을 하게 되면 우리가 시속으로 따지면 한 60~70km 정도. 그런데 일반적으로 랜딩기어도 작동하지만 엔진 자체 출력을 역추진을 하거든요. 그러면 거꾸로 말하면 엔진에 대한 힘으로도 제동을 거는 이런 전반적인 메커니즘이 동시에 작동을 하거든요.
그래서 예컨대 비행기가 이륙을 하려면 양력이라는 힘이 있어서 비행기를 띄우게 되는데요. 반대로 착륙을 하기 위해서는 항력이라는 힘을 키워야 하거든요. 말 그대로 고도가 서서히 내려가면서 안전하게 착지하는 이런 항력 관련된 부분들이 실제로 일반 시청자분들이 보시면 날개를 접는 역추진하는 거죠. 그러니까 자동차의 리얼 스포일러처럼 위쪽의 압력을 더 높게 만드는 겁니다. 항력의 기본적인 메커니즘은. 그래서 위의 압력이 누르는 힘을 발생시켜주는 건데요.
지금 랜딩기어도 문제지만 전반적인 조양이라든가 브레이크에 해당이 되는 이런 엔진 역추진이라든가 아니면 항력 증가를 위한 이런 날개 차에 대한 전개 부분, 이런 것들도 원활하게 동작이 되지 못한 이런 것으로 볼 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
최초에 초진을 9시대에 하고 구조자 2명을 동체 꼬리 부분에서 발견한 것으로 알려지고 있거든요. 그런데 수색 범위를 넓히고 있다고 전해졌고요. 수색 범위는 어느 정도로 넓혀야 할 것으로 보세요?
[함은구]
사고가 난 해당 활주로를 기준으로 해서 반경 적어도 한 100m 이상 정도는 확보를 해서 여러 가지 인명 수습이라든가 이런 것들을 좀 살펴볼 필요성이 있습니다. 그래서 실제로 외벽과 충돌하는 과정에서 물리적인 힘이 굉장히 컸던 그런 조건으로 보여지고요. 그래서 적어도 한 100m가량은 확보해서 수색을 진행하는 것이 맞는 것으로 보입니다.
[앵커]
설명해 주신 외벽과 부딪쳤을 때 물리적인 힘이 오늘처럼 동체 착륙을 한다면 혹시 더 커질 수 있습니까?
[함은구]
그렇습니다. 동체 착륙이라는 것 자체가 말씀드린 대로 결국은 비행기가 제동을 해야 하는데 기본적인 것은 랜딩기어가 보통 비행기 앞쪽에 쉽게 말씀드리면 바퀴가 하나 있고요. 그리고 후미 쪽에 바퀴가 두 개가 내려오는 삼각형 형태로 랜딩기어가 작동을 하게 되는데요. 실제 바퀴 자체에 대한 브레이크 기능, 제동기능하고 그런 부분들이 없이 아주 단순하게 말씀드리면 활주로와 그리고 비행기 선체 바닥의 마찰력만 갖고 제동을 해야 되는 상황으로 보여지거든요.
그래서 앞서 말씀드린 대로 엔진 역추진이라든가 항력 발생할 수 있는 날개에 대한 조향 각도라든가 이런 것들이 전혀 이루어지지 못한 상황이라고 한다면 지금 사고 결과에서 나오는 것처럼 굉장히 큰 물리적인 운동성을 보여줄 수밖에 없는 조건으로 보입니다.
[앵커]
비행기가 동체 착륙하는 모습 저희가 영상으로도 여러 번 보여드렸습니다마는 비행기 바닥, 배 부분이 활주로를 긁으면서 그대로 진행됐단 말이죠. 그런데 꼬리 쪽은 상대적으로 충격이 덜한 것처럼 보여요. 그래서 뒤쪽 사진에서도 동체 꼬리 쪽은 비교적 외벽에 있는 비행기의 색깔도 확인이 가능하고 모양도 꼬리 모양 그대로란 말이죠. 이거는 어떻게 해서 꼬리 쪽이 저렇게 구조자가 나왔고 저기서 생존자가 나왔다고 볼 수 있을까요?
[함은구]
비행기가 진행하는 방향이 선두 쪽부터 진행이 될 거고요. 그리고 당연히 외벽과 부딪치는 이런 위치도 아마 비행기 머리 쪽이 먼저 부딪치게 될 거고요. 그래서 충격량이 선미 쪽, 꼬리 쪽은 상당히 적게 영향을 미쳤을 거고요. 그리고 실제로 착륙하는 과정에서 보면 꼬리 부분은 지면과 직접적으로 맞닿지 않은 부분에서 착륙이 이루어진 것으로 보이고요. 그리고 실제로 화재라든가 여러 가지 충격이 가해지면서 절단이 되는, 두 동강이 나는 과정에서 상당 부분 꼬리 쪽에 충격이 덜 갔으리라고 생각이 됩니다.
그래서 보도에 의하면 승무원분들로 알려져 있는데요. 아마 승무원분들이 당연히 뒤쪽에 계신 크루들이 존재를 했을 거고요. 그래서 그 부분이 다른 물리적인 조건과 화재 부분에서 상당히 멀리 이격돼 있는, 안전한 존으로 형성된 것으로 보입니다.
[앵커]
현재 언급해 주신 승무원 두 분 외에는 구조자가 더 늘고 있지 않은 안타까운 상황인데요. 소방 당국 입장에서는 지금 어떤 게 가장 어려울까요?
[함은구]
여러 보도에 의하면 충돌하는 과정에서 승객들이 굉장히 멀리 떨어져 나가는, 이탈하는 이런 것들을 보여줬다고 지금 알려져 있는데요. 사방으로 흩어져 있는 이런 분들을 수습하는 과정, 이런 것이 가장 중요한 문제고 가장 어려운 부분이라고 생각이 들고요. 그리고 주변이 여러 가지 갈대라든가 이렇게 형성이 돼 있는 것으로 보여서 조금 있으면 일몰이 되고 수색 과정이 좀 더 어려운 조건으로 갈 수가 있거든요. 그래서 일몰 조건 하에서 수색이라든가 이런 것들을 원활하게 할 수 있는 준비를 지금부터 빨리 서둘러서 진행을 하시는 게 좋을 것 같습니다.
[앵커]
교통수단 중에서 한 번에 많은 사람이 타는 교통수단을 꼽아보자면 기차, 선박 그리고 항공기가 있는데 항공기의 경우 사고가 발생했을 때 수색의 다른 점과 어려운 부분이 있다면 뭐가 있겠습니까?
[함은구]
대부분이 예컨대 지금의 경우는 활주로에서 이루어진 사고 형태고요. 또 대부분은 불시착을 하거나 아니면 공중에서 사고가 나면 실제로 유해라든가 수색하는 게 상대적으로 어려운 부분이 있고요. 지금 앵커께서 수습에 대한 말씀을 주셨지만 전반적인 우리가 사용하고 있는 운송수단에서 안전성 수준으로 보면 자동차든가 이런 부분과 비교해 보면 아직까지도 비행기가 가장 안전한 수단이거든요. 발생할 수 있는 가능성을 위험이라고 본다면 그 리스크 측면에서 보면 항공기가 굉장히 안전한 수단입니다.
확률로써 굉장히 안전한 수단인데. 실제로 저희가 공학적으로 계산을 해 보면 실제로 제가 말씀드린 리스크라는 거는 사망자, 소위 말하는 강도와 실제로 발생할 수 있는 빈도를 곱해서 리스크로 산정을 하거든요, 공학적으로. 그러면 그 두 가지의 데이터를 놓고 보면 말씀드린 대로 비행기가 굉장히 안전한 운송수단임에는 분명합니다. 그런데 제가 여기서 한 가지 부연해서 말씀드리고 싶은 부분은 그런데 비행기 회사 입장에서는 빈도 곱하기 강도라는 부분에서 강도를 핸들링할 수 있는 방법이 없거든요. 그러니까 다시 말씀드리면 승객이 할 게 없다는 거죠. 지금 이 조건에서는 무슨 교육을 받고 이런 방법이 없지 않습니까?
[앵커]
대처가 승객 입장에서는 불가능하다는.
[함은구]
맞습니다. 지금 앵커께서 말씀하신 것처럼 소위 말하는 피해를 줄일 수 있는 방법이 비행기는 구조적으로 어렵다라는 거죠. 그래서 모든 비행기 항공사는 결국은 소위 말하는 컨시퀀스 쪽은 포기를 해야 하는 거고 결국은 발생이 안 되도록 하는 확률을 떨어뜨리는 방법을 사용하거든요. 그게 지금 말씀드린 랜딩기어라든가 엔진이라든가 이런 것들을 많이 들으셨겠지만 병렬화하고 이중화하고 그러니까 같은 역할을 하는 이 펑션을 여러 개 두는 거죠. 그래서 한쪽이 페일리어가 됐을 때 다른 쪽이 기동하도록. 랜딩기어가 1차적으로 문제가 생기면 2차적인 랜딩기어를 동작할 수 있는 방법이 있다는 거죠. 그걸 우리가 소위 말하는 용장성이라든지 병렬구조라고 표현하고 있습니다.
그래서 항공기는 지금 말씀드린대로 소위 말하는 강도에 대한 대책이 거의 전무하기 때문에 끈임없이 점검을 하는 겁니다. 그래서 하나라도 이상이 생기면 실제로 운항을 하지 않지 않습니까?
그래서 이륙 전에도 그런 부분들을 계속해서 점검을 할 수밖에 없는 구조인데 지금의 상황은 항공기가 갖고 있는 우리가 갖고 있는 여러 개의 소위 말하는 이중화된 병렬화된 이런 구조들이 모두 무력화된 이런 조건이 되지 않았나 이렇게 판단을 하고 있습니다.
[앵커]
교수님 말씀을 좀 들어보면 항공사하고 예방 외에 대책이 어려워 보이네요.
[함은구]
그렇습니다. 실제로 공중에서 운행을 하는 부분인 것이고요. 그리고 착륙이라고 하는 과정을 반드시 거쳐야 하기 때문에 소위 말하는 랜딩하는 과정에서의 여러 가지 위험성은 항상 존재를 하는 거고요. 거기에 걸맞은 이런 시스템을 갖추고 있어서 종합적으로 말씀드리면 여태까지 다른 운송수단보다는 안전한 확률을 가지고 있다고 말씀드릴 수 있는 거죠.
[앵커]
그런데 항공기 자체적으로 대응이 불가능했다면 만약에 불시착, 동체로 착륙을 할 때 활주로에 대응시설이라든지, 예를 들면 강원도에서 운전해 보시면 내리막길에 브레이크 고장 차량을 위해서 내리막길 끝쪽에 보면 언덕으로 된 스키점프대처럼 대피할 수 있는 그런 곳을 마련해 두잖아요. 브레이크가 고장난 차들이 그쪽으로 대피하도록. 공항에서 활주로에는 그런 장치가 없습니까?
[함은구]
실제로는 그러한 고려는 디자인 콘셉트에 들어가 있지 않고요. 많은 분들이 예컨대 무안공항 활주로가 한 2600, 2800m 정도. 그래서 상대적으로 다른 여타의 공항보다 한 2km 정도 짧다, 이런 말씀을 하시는데요. 결국은 실제로 공중에서 랜딩하는 과정에서 지금 말씀하신 자동차처럼, 그러니까 자동차는 그것도 마찬가지로 C에 대한 대책인 거거든요, 강도. 피해를 줄일 수 있는. 그런 부분들이 실제로 항공기에 적용하기는 거의 구조적으로 물리적으로 어렵다고 말씀드릴 수가 있겠습니다.
[앵커]
그런데 그럼에도 불구하고 동체 착륙을 비상으로 결정을 하면 공항 측이 소방당국과 함께활주로에 어떤 제동물질을 뿌릴 수가 있다고 하더라고요. 거품 형태로 뭘 뿌려서 제동을 할 수 있다고 하던데 오늘은 그런 게 없었죠?
[함은구]
거품을 주면 제동이 더 어렵겠죠. 거품이라고 하는 건 아마 화재라든가 이런 부분에 대한 예방적인 측면. 정확하게 어떤 거품을 말씀하시는지는 제가 모르겠지만 거품이면 마찰력이 더 적어지기 때문에 제동거리가 더 늘어날 수밖에 없고요. 다만 이런 거는 있을 수 있겠습니다. 예컨대 보통은 동체 착륙을 하게 되면 지금 사고에서처럼 화재라든가 이런 충돌에 의해서 이런 연소현상들이 발생할 가능성이 굉장히 높기 때문에 예컨대 내가 보유하고 있는 연료를 배출하는, 공중에서 버리는 이런 과정들은 갖출 수 있겠고요.
두 번째는 또 가능하다고 하면 연료를 많이 소진할 수 있도록 선회비행을 오랫동안 한다든가. 그래서 이것도 마찬가지로 가능성이지만 그러한 소위 말하는 연소물질을 제거하거나 줄이기 위한 그런 노력들은 우리가 매뉴얼상 가지고 있고요. 이런 부분들을 시도해 볼 만한 그런 조건은 될 수 있다고 보여집니다.
[앵커]
국토부에서 밝힌 내용을 들어보면 조류충돌주의 경보를 항공기 측에 내렸고요. 1분 뒤에 조종사에서 메이데이 선언, 그러니까 도와달라, 구조신호를 보낸 거예요. 그리고 구조신호를 보내고 나서 한 2분 정도 있다가 바로 이런 사고가 났는데 조류 충돌, 이른바 버드 스트라이크 이거는 어느 정도의 위험성이 있다고 봐야 하는 겁니까?
[함은구]
실제로 공항에서 이착륙할 때 말씀하신 버드 스트라이크에 대한 우려는 항상 존재해 왔습니다. 그래서 공항이라든가 항공사 입장에서도 이 부분의 피해를 줄이기 위한 많은 노력들을 지금 하고 있는 것이 현실이고요. 그럼에도 불구하고 1차적으로는 조류 충돌이 발생한 것으로 보여지고 있는데 그렇다고 한다면 조류 충돌이 반드시 랜딩기어를 제대로 구동할 수 없는 조건으로 이루어지느냐. 사실 그 부분은 상당히 퀘스천이거든요.
그런데 기본적으로 엔진 계통이라든가 이런 부분에 무리를 추거나 결함을 가져오고 더 추정에 추정을 거듭해서 확장을 해 보면 실제로 엔진 쪽에 문제가 생겨서 비행기 전반적인 제어나 통제시스템에 같이 무리를 줄 수 있지 않나 이런 추정이지만 그런 부분을 하게 되고요. 기본적으로는 엔진 쪽하고 랜딩기어는 회로상으로는 완전히 분리를 해놓거든요. 같이 연계돼 있으면 문제가 될 가능성이 굉장히 높기 때문에 설계 자체에서 분리를 해놓은 상태인데. 어쨌든 해당 비행기가 어떤 알 수 없는 원인에 의해서 실제로 랜딩기어를 전개하지 못하는 조건에 들어갔던 것만은 확실해 보입니다.
[앵커]
정비 불량 가능성도 배제할 수 없다고 보시는 겁니까?
[함은구]
정비 불량에 대한 부분도 완전히 배제할 수는 없겠죠. 그래서 여러 가지 조건들과 더불어서 그런데 말씀드린 것처럼 이 랜딩기어와 같은 어떤 생명에 직결되는 이 부분에 대해서는 이중화, 삼중화가 돼 있어서 이 모든 것이 다 무력화될 수 있다는 확률은 상당히 낮아 보인다고 말씀드릴 수 있겠습니다.
[앵커]
그러니까 이 랜딩기어라는 게 동체 내부에 격납이 돼 있어서 조류 충돌로 작동하지 않는 일은 사실 거의 드물다는 설명도 있더라고요.
[함은구]
그렇습니다. 랜딩기어가 크게 보면 두 가지 타입이 있습니다. 고정형하고 가변형, 그러니까 고정형은 실제로 떠 있어도 바퀴를 안으로 들여보내지 않고 그대로 운항을 하는데 대부분은 공기저항이라든가 이런 것 때문에 랜딩기어를 접고 운행을 하고요. 지금처럼 착륙을 했을 때 전개가 돼야 되는데 어쨌든 기본적인 메커니즘은 유압의 힘, 대부분의 제품들이 유압으로 구동을 하고 있고요. 그래서 유압 계통의 제어가 제대로 이루어지지 못한 조건. 그런데 그게 지금 앵커께서 말씀하신 것처럼 조류 충돌에 의한 물리적인 영향 때문에 랜딩기어에 문제가 생길 수 있는 가능성은 여태까지 보고에서는 상당히 낮은 것으로 지금 알려져 있습니다.
[앵커]
저희가 계속 반복적으로 보여드리는 영상을 보면... 지금 보여드린 영상 속에서 빨간색으로 원을 그려놓은 그 부분에서 보면 오른쪽 엔진에서 뭔가 충격이 있는 듯한 그리고 연기가 빠져나가는 듯한 모습을 계속해서 보여드렸단 말이에요. 새가 동체와 충돌했을 때 비행기는 하늘에서 몇백 킬로미터 고도에서 날 텐데 새가 1kg 정도 된다고 했을 때 부딪혔을 때 상당한 충격을 줄 것 같은데 어느 정도로 됩니까?
[함은구]
충격량에 대한 부분보다는 개인적인 생각으로는 소위 말하는 조류가 엔진룸 안으로 자동차로 얘기하면 머플러 쪽, 동력 계통에 빨려들어가는 현상이 있습니다. 그러면 엔진룸 쪽으로 들어가게 되면 조류 자체가 또 연소가 되니까 지금 육안으로 보기에 불꽃이 나는. 그러니까 결국은 해당 조류가 연소되는 이런 형태가 나타날 수 있고요. 두 번째는 말씀드린 대로 엔진룸 안에 들어가면 연소형태들이 물리적인 영향들을 받거든요, 화학적인. 그러면 그런 불완전 연소라든가 이런 요인에 의해서 출력 부분이 불규칙하게 이런 형태로 나타날 수도 있고요.
그래서 단순히 새떼가 부딪히는 충격량보다는 조심스럽지만 우려되는 부분이 어떤 부분에 예컨대 조향하는 부분의 가장 큰 부분이 날개 있는 부분에 날개차들이 위아래로 수평과 수직으로 운동을 해야 하는데 이런 부분에 물리적으로 새가 낀다거나 그러면 실제로 제대로 조향이라든가 통제하는 방법이 굉장히 어렵기 때문에 다시 말씀드리면 충격량보다는 지금 말씀드린 대로 어떤 특정한 곳에 새가 끼거나 이런 상황들이 오히려 전반적인 위험성을 높이는 그런 측면이 아니었을까 이렇게 보여집니다.
[앵커]
아직까지는 사고 원인을 추정해 볼 수 없는 상황에서 공항 외벽과 항공기가 정면으로 충돌했는데. 그렇다면 이런 상황에서는 사고 수습과 구조는 어떤 방식으로 진행돼야 될까요?
[함은구]
1차적으로는 아마 일단 관제탑도 여러 가지 충돌이나 이런 상황을 고려했다고 하면 모든 공항에 자체적으로 자체 항공소방대를 보유하고 있습니다. 그래서 이분들이...
[앵커]
잠시만요, 교수님. 지금 국토부에서 브리핑을 할 것 같은데요. 현장 연결합니다.
[인터뷰]
제주항공 2216편 방콕~무안공항 사고와 관련해서 16시 30분 기준 상황은 다음과 같습니다. 첫 번째 피해 상황입니다. 항공기는 전소되었고 인명피해는 탑승객 총 181명, 이 중에 승객 175명이고 태국 국적의 승객 2명이 포함돼 있습니다. 그리고 승무원 6명이 파악된 숫자입니다. 그중 사망은 132명으로 확인됐습니다. 이번 사고로 무안공항 활주로는 25년 1월 1일 오전 5시까지 일단 폐쇄조치가 된 상태입니다. 구조 현황입니다. 객실 승무원 2명입니다. 구조되어 서울이대병원, 목포중앙병원으로 이송되고 있습니다.
희생자 안치 장소입니다. 무안공항 내에 설치된 임시 영안실에 안치 중입니다. 신원이 확인된 희생자는 유가족과 협의하여 외부 이송 예정입니다. 사고 조사와 관련해서 항공사고조사관 8인, 항공안전감독관 9인 등이 사고 현장에 도착하여 초동 조사를 진행하고 있습니다. 블랙박스와 관련해서 음성기록장치와 비행기록장치 모두 현재 수거가 된 상태입니다. 관계기관 협업 체계입니다. 소방 490명, 경찰 455명, 군 340명, 해경, 지자체 등 관계자 1572명이 현장에서 수습활동을 하고 있다는 말씀을 드리겠습니다. 마지막으로 지역사고수습본부입니다. 현장에 부산지방항공청장을 본부장으로 하는 지역사고수습본부를 설치 운영 중이고 유가족 지원 상담실 운영, 또 피해자와 가족 간의 매칭, 또 유가족 대표 사고 현장 방문 등 유가족 지원에 만전을 기하고 있습니다. 이상입니다.
[기자]
세 가지 질문드리겠습니다. 사고기가 8시 57분쯤 1번 방향으로 착륙을 시도할 때도 랜딩기어가 안 내려왔던 것인지...
[인터뷰]
일단 사고 시간을 통일시켜드리면 8시 54분에 관제탑 착륙 허가가 있었고. 8시 57분에 조류 이동주의 조언이 있었고 8시 59분에 조종사 메이데이 요청이 있었습니다. 그리고 09시 03분에 최종 충돌사고가 있었습니다. 그리고 랜딩기어 내려졌는지 여부는 동영상에 일부 보이긴 합니다마는 지금 동영상 상으로 안 내려진 것으로 보이는데 시점이라든가 이런 거는 정확하게 조사가 이루어져야 되겠습니다. 지금 FDR이 수거가 됐기 때문에 그걸 통해서 확인을 해야 되고요. 그다음에 정확히 화재 발화 시점도 지금 동영상으로 추정은 하겠습니다마는 정확한 시점은 자료 분석을 통해서 확인을 해야 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
[인터뷰]
아까 구조되는 부분과 관련된 부분입니다마는 현재 계속 구조활동이 진행되고 있습니다. 그래서 그거는 전체적인 어떤 상황들은 좀 더 구조되는 상황을 보고 말씀을 드려야 할 것 같습니다.
[기자]
한 가지 서해안은 대표적인 조류서식지역인데 조류 충돌 방지...
[인터뷰]
그렇지 않습니다. 저희가 그 당시에 조류충돌 방지시설이른지 조류충돌 방지를 했던 인원들 저희가 조사를 보다 명확하게 하고 있는 중입니다마는 어떤 기준에 맞춰서 인력 배치와 장비 배치들이 함께 되어 있다는 말씀을 드립니다. 그런데 여러 가지 오늘 아침 사고 상황에서 인원 배치라든지 장비의 작동 이런 부분들을 저희가 면밀히 한번 조사 과정에서 살펴볼 계획입니다.
[기자]
이번에 사고가 난 제주항공기요. 사고이력을 파악하고 계시는지 궁금합니다.
[인터뷰]
항공기에 대한 정비이력은 현재 저희가 파악을 하고 있는 중입니다. 파악된 내용을 가지고 좀 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
8시 59분 메이데이 상황 이후에 9시 3분 최종 충돌한 이후에...
[인터뷰]
2~3분 사이에 이루어지기 때문에 정확한 시간은 저희가 자료 분석을 해서 확인이 가능하고요. 지금은 대략 3분 사이에 여러 가지 상황이 벌어졌다, 이렇게 이해해 주시면 좋겠습니다.
[기자]
복행을 해서 착륙을 했는데 착륙 지점이 구체적으로 파악이 되는지요. 정상적인 착륙지점과 좀 다른지, 얼마나 차이가 있으면 얼마나 차이가 있는지 설명해 주시고요. 또 하나는 그 시간으로 지정하신 이유가 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
착륙 지점을 포함해서 아까 기자분들이 말씀하신 그런 내용은 저희가 조사를 하고 있는 중입니다. 그래서 조사가 되는 대로 말씀을 드리겠다는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 두 번째 질문이. 일단 저희가 1월 1일 오후 5시로 설정을 해놓은 것이고 제가 공항에 상황을 봐서 추가적으로 조정할 계획입니다.
[기자]
조류충돌경보를 내린 기준이 구체적으로 어떻게 되는지 궁금하고요. 조류충돌경보가 없더라도 충돌이 발생하면 조종사가 기내에서 해당 사실을 즉각적으로 인지할 수 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
당시에 공항에 어느 정도 조류가 출현을 했는지 그 부분은 제가 아까 말씀드렸던 것처럼 좀 조사가 되어야 할 것 같습니다. 조사하고 자세한 내용을 말씀을 드리는 게 적절할 것 같습니다.
[기자]
생존 승무원이 증언을 하고 있는 게 새떼 스트라이크를 얘기했고 ... 새떼 충돌이라는 언급이 있습니다. 당시에 승객과 승무원 모두 같은 질문을 하고 있는데 당시에 기내 방송이 있었다고 보시는지 그리고 당시 그 상황 자체에 대해서 어떻게 내부적으로 보고 있는지 기내 상황을 파악하고 계신 게 있으신가요?
[인터뷰]
지금 저희가 기내 상황에 대해서는 조사가 되지 않은 상황에서 지금 파악하고 있는 내용들은 구체적인 내용들은 없습니다. 그래서 이거는 전반적으로 여러 가지 말씀하셨던 그런 전반적인 사항들을 같이 조사를 하면서 밝혀나가야 될 상황으로 보고 있습니다.
[기자]
조류가 지금까지 보면 엔진에 충돌을 해서 사고가 발생한 걸로 추정되고 있는데. 그때 랜딩기어는 왜 안 펴진 겁니까? 엔진에 문제가 생기면 랜딩기어가 작동을 하지 않게 되는 겁니까?
[인터뷰]
항공기 기술적인 아까 말씀드렸던 것처럼 정확한 원인과 당시 상황에 대해서는 조사관들이 현장에 나가서 조사에 진행에 착수했습니다. 그래서 그 조사 내용과 결과를 가지고 말씀드리는 것이 적절할 것으로 생각됩니다.
[기자]
그런데 일반적으로 우리가 자동차도 엔진이 꺼지면 갈 수 없듯이 비행기도 엔진이 꺼지면 랜딩기어를 작동할 수 없게 됩니까?
[인터뷰]
조류경보가 통상 관제탑에서 참고하라고 조언을 줍니다. 그러면 조종사가 판단을 하고요. 랜딩기어가 고장나면 자동으로 하든가 수동이라든가 풀 수 있는 방법이 있고요. 그게 안 펴진 게 확인된다면 왜 안 펴졌는지에 대한 원인 조사는 정확하게 FDR 분석을 통해서 규명을 해야 될 사안입니다.
[기자]
지금 질문이 엔진 고장이 랜딩기어와 연관이 있는지...
[인터뷰]
통상적으로는 관련이 없어 보입니다. 저희들이 판단하기에 엔진 고장 부분하고 랜딩기어 고장 부분하고 그게 상호 연동돼서 고장이 나는 경우는 없는데 정확한 원인은 규명을 해봐야 되고요.
[기자]
복행하는 시간이 짧은데 추력이 많이 떨어지는 것 같고 왼쪽 엔진이 불능이었는지 부분하고 두 번째는 ...
[인터뷰]
말씀하신 그 상황이 저희가 조사를 해야 될 상황입니다. 그래서 그거를 두 가지 말씀하신 그 내용에 대해서는 여러 가지 가능성을 다 열어놓고 지금 면밀하게 조사를 하고 결과에 따라서 다시 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
8시 53분부터 9시 3분까지 교신이 있었던 것으로 알려지는데 최종 교신이 오갔던 시점은 언제였을까요?
[인터뷰]
공항정책관입니다. 활주로 양끝단에서 외벽까지 거리는 양측 동일하게 323m로 지금 알고 있습니다.
[기자]
객실 승무원들 구조된 게 다 꼬리 쪽인가요?
[인터뷰]
구조했던 그 상황에 대해서는 제가 상황을 좀 더 파악해 봐야 할 것 같습니다.
[기자]
1차 착륙 시도가 실패했는데 이거 원인은 혹시 뭐였는지 여쭤볼 수 있을까요?
[인터뷰]
조류 충돌로 인해서 조종에 어려움이 있지 않았나 추정만 일단 하고 있고요. 1차 복행이 완전하게 이루어지지 않고 올라가다가 아마도 뭔가 기체 이상이 있었기 때문에 관제탑하고 협의해서 완전히 복행해서 반대 방향으로 돌아가야 하는데 그렇게 하지 않고 긴급하게 짧은 쪽으로 런웨이 일부분 쪽으로 착륙을 허가받고 내려오다가 사고가 생긴 것 같습니다.
[기자]
조류 충돌이 경보 이후가 아니라 이전에도 있을 수 있다는 말씀이실까요?
[인터뷰]
그래서 그거는 아까 우리 블랙박스가 수거됐기 때문에 그 안에 비행 기록이라든지 또 음성기록 같은 것을 저희가 면밀하게 조사를 하고 정확한 상황에 대해서 말씀드리는 게 좋을 것 같습니다. 조사가 진행되고 있습니다.
[기자]
기장님 인적사항이 파악이 됐을까요?
[기자]
일반적으로 조사가 얼마나 걸리나요?
[인터뷰]
통상 조사 기간이 사고 여객기 같은 경우에는 짧아도 6개월, 길게는 큰 사고 같은 경우는 3년씩 걸리기도 합니다. 그래서 기체 문제, 조종 절차 문제, 또 외부 요인 문제, 복합적으로 사고 요인들이 있기 때문에 규명하려면 굉장히 장시간이 소요됩니다. 각 부품들이나 중요한 장비 이런 것들도 제작국의 기술 의뢰, 진단도 받아야 하고 자문도 받아야 하기 때문에 장시간이 소요된다는 점 양지해 주시고요. 아까 어느 기자님께서 51분에도 조류충돌 경보가 있었다고 하는데 그거 확인시켜드리면 54분에 착륙 허가를 받고 1차 시도를 하다가 57분에 조류 이동 조언을 받고서 문제가 생겨서 다시 재상승, 복행을 했었습니다. 51분은 그거는 잘못된 팩트 같은데요.
[기자]
3시 브리핑을 하실 때는 조류 충돌이라고 말씀하셨는데 지금은 조류 충돌 조언, 조류 충돌 참고, 이렇게 말씀하신다는 거죠. 경보가 주의나 조언으로 바뀌게 된 이유가 있는지와 조류 충돌을 경보하는 데 단계가 있는지 이런 것이 궁금합니다.
[인터뷰]
관제사들이 영어로 관제지시를 합니다. 그래서 통상 용어 혼선 때문에 그런 거고요. 관제탑에서 조류가 이동 중이니 주의하라, 이런 조언을 줬고 경고는 일반적으로 저희가 그냥 편의상 그렇게 말씀드렸는데요. 어쨌든 관제탑에서 특정 의도가 있는 게 아니라 조류가 이동 중이니 주의하라, 이런 취지로 조종사에게 교신을 했었습니다.
[기자]
조류 충돌 우려가 있으니 주의하라, 이게 그 단계가 하나밖에 없는 겁니까?
[인터뷰]
그거는 다양하게 관제탑에서 그 당시 근무자가 조류 상황을 보고 조종사에게 참고하도록 관제 교신을 통해서 메시지를 줍니다. 그런데 그게 반드시 한 가지 표현으로만 하지는 않고요. 그 당시에 아마 착륙 경로에 조류가 이동하는 것을 관측했었던 것으로 파악이 됐습니다.
[기자]
그러면 최상위 단계의 경고는 어떤 게 있는 겁니까?
[인터뷰]
항공기 안전에 직접적으로 영향을 주는 것이 있다고 그러면 바로 우회를 시키든가 하겠죠. 그런데 이 경우는 단계를 나눠서 직접 경고를 표현하고 그런 건 아니고 일단 착륙 경로 앞에 새들이 이동하니까 주의하라, 이렇게 관제사가 지시한 겁니다.
[인터뷰]
당시 관제사와 조종사의 교신했던 내용이라든지 당시 새들의 출연 그런 상황들은 저희가 해당 관제기관하고 정확하게 파악을 하고 있습니다. 그래서 그거 좀 파악되는 상황을 보고 또다시 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
지금 조종사와 관제탑 사이의 교신 내용은 복원이 안 된 상황인가요?
[인터뷰]
개략적으로 저희가 파악을 하고 있고요. 거기에 세부적으로 어떤 내용들이 오갔는지를 다시 좀 정확히 살펴보고 있는 중입니다.
[기자]
조종사가 메이데이 선언을 할 때 어떤 상황이다라는 상황 설명은 없었나요?
[인터뷰]
현재까지 파악한 것으로는 상세한 상황 설명은 없었던 것으로 파악하고 있습니다.
[기자]
혹시 기장님 인적사항이 파악된 게 있을까요? 한국사람인지 외국사람인지 이런 게 파악됐는지 궁금하고요. 두 번째는 활주로 확장 공사로 인해서 건축자재라든가 돌무더기를 쌓아놓았다는 얘기가 나오고 있는데 그것에 대해서 파악된 사실이 있는지 질문드리겠습니다.
[인터뷰]
아까 말씀하신 기장과 부기장 모두 한국 국적의 분들이십니다. 그리고 아까 말씀드렸던 것처럼 6000여 시간, 비행 시간 또 1560시간 비행시간 이렇게 또 비행시간 기록이 있는 것으로 저희가 파악되고 있습니다. 그리고 아까 공항정책관께서 활주로 연장사업 관련해서.
[인터뷰]
활주로 연장사업 진행을 하고 있는데요. 지금 이야기하신 그 부분까지도 저희가 포괄적으로 조사를 해 봐야 할 것 같습니다.
[기자]
활주로 확장사업은 착륙한 지점의 앞쪽이죠? 활주로 맨 앞단인 거죠, 뒷단이 아니라?
[인터뷰]
착륙하는 쪽에서 보면 터치다운 쪽에 가까운 쪽이잖아요, 터치다운 쪽에 가까운 쪽입니다.
[기자]
승무원 두 분은 구조됐는데 꼬리 부분에 있는 다른 승객들은 왜 구조가 안 된 거예요? 승무원 두 분이 꼬리 부분에서 구조가 됐는데 다른 승객들도 꼬리 부분에 많이 탔을 거 아니에요. 그런데 왜 승무원분만 구조가 되고 나머지 승객들은 왜 구조가 안 됐는지 그런 내용을 파악해 주셨으면... 현장에 계신 유가족분들이나 실종자 가족분들이 그걸 많이 궁금해하시는 것 같아요.
[인터뷰]
그것도 저희가 파악을 하고 있는 중입니다. 그거 파악되는 대로 말씀드리겠습니다.
[앵커]
국토부의 추가 브리핑이 있었습니다. 자세한 소식을 저희가 사회부 기자에게 좀 정리된 내용을 들어보겠습니다. 김승환 기자, 지금 국토부에서 브리핑이 있었는데 추가된 내용 좀 설명해 주실까요?
[기자]
조금 전에 발표했던 내용을 간략하게 말씀을 드리면 먼저 16시 30분 기준으로 국토부에서는 사망자가 132명이라고 집계를 했는데 저희가 파악한 바로는 소방 기준으로는 16시 49분 기준으로 인명피해가 현재 사망자가 151명으로 파악이 됐습니다. 남성 71명, 여성 71명, 확인 불가 9명이고요. 아직까지도 계속 구조 활동이 진행되고 있는 상황입니다. 저희가 앞서 전해 드렸듯이 구조자는 2명, 객실 승무원 20대 남녀라고 저희가 말씀을 드렸잖아요. 그래서 이분들이 목포에 있는 병원에 이송이 됐다가 현재는 전부 다 서울에 있는 병원으로 도착을 한 상황입니다.
또 이분들이 꼬리 있는 부분에서 발견됐다고 소방 브리핑에서 저희가 전달을 해 드렸었는데 왜 꼬리 부분에 있는 나머지 승객들은 구조가 안 됐냐, 여기에 대한 질문도 있었는데 이것은 현재 파악 중이다라고 말을 했고요. 희생자분들은 지금 무안공항 안에 있는 임시장소에서 현재 안치가 되어 있는 상황입니다. 또 새로운 내용을 말씀드리면 관제탑과 조종사의 교신 내용을 시간대별로 말을 해 줬는데요. 8시 57분에 관제탑에서 조류 충돌 경보, 주의보를 내렸다고 합니다.
현재 조사가 되어야 하는 부분인데 얼마나 조류가 있었는지 등에 대해서는 아직 파악하지 못했고 조사한 뒤에 말을 하겠다고 했고요. 그리고 2분 후인 8시 59분에 조종사가 조난신호, 그러니까 메이데이를 선언했는데 이때 당시에 구체적으로 어떤 부분이 문제가 있었다는 상세한 설명은 없었던 것으로 파악됐고요. 당시 탑승했던 기장과 부기장은 모두 한국 국적으로 파악됐습니다. 이후에 9시 3분에 충돌사고가 난 건데 관제탑에서 충돌 경보를 한 지 6분 만에 사고가 난 겁니다. 또 사고 원인과 관련해서도 굉장히 궁금해 하는 분들이 많을 텐데 현재 초동 조사가 진행 중이고요.
그리고 또 영상을 봤을 때는 랜딩 기어가 내려오지 않은 것을 자신들도 파악을 했고 계속 조사를 진행하고 있는데 아직까지는 그 결과가 나오지 않았기 때문에 결과를 가지고 말하는 것이 적절하다라고 말을 했고요.
또 정비 이력 같은 경우도 제대로 정비가 이루어졌는지, 이 부분에 대해서도 현재 파악을 진행 중이라고 하고 있습니다. 저희가 앞선 브리핑에서는 비행기록장치만 확보했다고 말씀드렸는데 이번 브리핑에서는 음성기록까지 확보한 상태다 이렇게 말씀을 드릴 수가 있습니다. 다만 이게 파악하는 데 수개월 정도 걸릴 거라고 합니다. 통상적으로 조사기간이 여객기의 경우에는 짧아도 6개월, 길게는 몇 년씩 걸린다고 합니다. 규명하려면 굉장히 오랜 시간이 걸릴 거라고 예상이 되고요. 마지막으로 또 말씀드릴 수 있는 것은 무안공항 활주로가 내년 1월 1일 오전 5시까지 완전 폐쇄될 예정이라고 합니다.
[앵커]
지금 시각에도 구조활동은 계속 진행되고 있을 텐데요. 지금은 어떻게 구조활동에 집중하는 게 좋을까요?
[함은구]
지금 굉장히 광역적으로 수색 범위를 넓혀서 확대해나가는 식으로 구조가 진행될 거고요. 지금 상당 부분은 소위 말하는 항공유가 연소가 되면서 일부 탑승하신 분들 중에는 굉장히 높은 고열에 노출되신 분들도 위치에 따라서는 해당되는 분들이 꽤 될 것 같거든요. 그래서 그런 승객분들은 수습이라든가 이런 과정에서 좀 원활하지 못한 이런 조건이 될 거고요. 그래서 이런 것들을 지금 확인하는 과정이 조금 시간이 오래 걸리는 이런 상황으로 나타나는 것 같습니다.
[앵커]
앞서서 조종사가 메이데이, 구조 신호를 보낸 것으로 알려져 있는데 바로 충돌과 동시에 화재가 발생하다 보니까 공항 자체적으로 있는 소방대가 바로 충돌해서 진화에 나서더라도 어려웠을 것으로 보이는데 어떻게 보셨습니까?
[함은구]
지금 메이데이 선언을 하고 나서 불과 수 분 후에 그런 사고 형태로 나타났기 때문에 공항 자체 소방 인력이 출동하는 과정에서도 좀 신속하게 대응하기가 어려운 조건이라고 보여지고요. 문제는 영상상으로만 보면 실제로 동체 착륙을 하면서 상당 부분 항공기가 활주로를 통해서 진행을 하다가 외벽과 충돌하면서 아마도 날개 쪽이라든가 연료를 저장하는 부분 쪽에서 누출이 발생했을 거고요, 충격에 의해서. 누출된 케로진이 앞서 말씀드린 대로 실제로 활주로와 동체가 착륙을 하면 마찰률이 굉장히 높거든요.
그래서 누출이 된 소위 말하는 경유가 이런 마찰열에 의해서 발화가 되는. 그래서 일종의 풀파이어 형태로 급격하게 진행이 됐다, 이렇게 보여지고요. 그리고 항공기 자체도 굉장히 가연성 물질로 이루어진 그런 구조다 보니까 화재에 대한 전반적인 연소 속도라든가 이런 부분들이 굉장히 빠르게 진행이 돼서 상당 부분의 승객분들이 이러한 원인으로 인해서 많이 어려움을 겪지 않았을까 이렇게 보여집니다.
[앵커]
이번 사고 초기 진압이 43분 정도 걸렸다고 하는데 이 정도면 적절했다고 보십니까? 어떻게 보세요?
[함은구]
사실은 예컨대 말씀드린 여러 가지 항공유에 대한 연소물질, 이런 부분들 거기서 제대로 충분한 소방력이 동원돼서 불을 끄는 데 대한 조건은 아주 냉정하게 말씀을 드리면 가연성 물질이 거의 반응하는 조건의 시간이라고 보여지거든요. 그래서 그 부분에 있어서는 대응 3단계로 격상을 해서 대응을 했지만 연소가 급격하게 풀파이어 형태로 되면 굉장히 광범위한 면적에서 연소가 진행되거든요. 그래서 이런 것들은 실제로 진압이라든가 이런 걸 하는 과정에서 굉장히 어려운 조건이다. 그래서 40분 정도면 우리가 말하는 골든타임은 훨씬 벗어나는 시간이거든요. 그래서 그런 부분에 있어서 이 정도의 초유의 이런 상황이라고 한다면 실질적으로 소방대응이 거의 불가능하다 이렇게 볼 수도 있겠습니다.
[앵커]
앞서서 국토부 브리핑에 따르면 김승환 기자, 기체가 아예 전소된 것으로 보이는군요?
[기자]
저희가 제보영상에서 보시면 알겠지만 비행기 전체의 파손이 심해서 동체가 흩어져 있는 상황입니다. 아예 관계당국에서는 전소됐다고 표현을 했는데요. 처음에 저희가 제보영상만 봐도 꼬리 부분 이외에는 화재 이후에 아예 다 탄 모습을 확인할 수 있습니다. 이 기체는 15년 된 항공기 보잉737-800 기종이고요. 이번 사고는 사실 제주항공이 설립된 이후 처음 겪는 대형 인명사고이기도 하고 우리나라 국적기가 사망 사고를 겪은 건 2013년 아시아나항공 당시 샌프란시스코 공항에서 방파제에 충돌했던 사고로 3명이 숨졌었는데 그 이후에 11년 만이기도 합니다.
[앵커]
지금 이번 사고의 경우에는 그나마 꼬리 부분 피해가 적었다고 볼 수 있을 텐데 그렇다면 통상적으로 좌석의 위치별로도 사고 위험성이 큰 곳이 있고 적은 곳이 있고 그렇게 봐야 할까요?
[함은구]
그런 속설들도 있고요. 많은 분들도 비행기에 탑승하실 때 그런 여러 가지 안전성 측면으로 해서 좌석을 선택하시는 분도 계시는 것으로 알고 있는데요. 그런데 그건 사고가 전개되는 조건에 따라서 사실은 굉장히 변화가 큰 부분이기 때문에 어떻게 보면 통상적으로는 보통의 불시착이나 이런 과정에서는 비행기 앞, 선두 쪽이 상당히 안전한 부분으로. 이 경우에서는 지금 외벽이라고 하는 물리적인 벽에 충돌하는 이런 과정에서 사실 그런 부분이 굉장히 무력화된 부분이라고 할 수 있겠고요.
그래서 말씀드리면 어떤 사고의 위험이나 형태에 따라서 이런 부분들은 좀 바뀔 수도 있고요. 지금 상황에서는 말씀드린 대로 외벽과 충돌하는 부분, 그리고 대부분의 연료 저장하는 부분들이 날개를 중심으로 해서 가운데 부분에 위치하다 보니까 상대적으로 선미 쪽, 꼬리 부분이 지금 안전한 구역으로 형성되지 않았나 이렇게 보여집니다.
[앵커]
그러면 오늘 사고 같은 경우에는 앞쪽의 피해가 컸다고 볼 수 있을까요?
[함은구]
그렇습니다. 일반적인 통상적인 부분은 조종사가 위치한 조종석 부분을 중심으로 해서 안전 구역이 형성되는데요. 지금 말씀드린 대로 다 케이스 바이 케이스인 경우로 마찬가지겠지만 이 경우는 지금 물리적인 벽과 충돌하는 부분이 결국은 앞쪽 부분부터 충돌이 되다 보니까 앞쪽 부분이 가장 위험한 부분으로 대두고 된 부분이고요. 보통은 그렇게 선두 쪽 그리고 가운데 부분이 아무래도 많은 사상자가 나는 이런 통계적인 공간이라고 할 수 있겠습니다.
[앵커]
지금 국토부에서 브리핑이 있은 이후에 저희가 또 관련된 내용을 전해드리고 있습니다. 지금까지 사고 개요를 간략하게 다시 한 번 들어볼까요. 김승환 기자, 지금 사망자가 시간이 다르게 늘어나고 있는데요.
[기자]
그렇습니다. 오늘 사고는 9시 3분, 무안국제공항에서 방콕발 제주항공기가 착륙 도중 외벽과 충돌해서 발생한 인명 사고고요. 가장 최신된 인명피해 현황을 말씀드리면 소방 기준으로 4시 49분 기준으로 현재까지 사망자는 151명입니다. 남성이 71명, 여성이 71명, 확인할 수 없는 분들이 9명이고요. 현재까지는 구조 2명이 된 것으로 파악이 됐습니다. 모두 다 20대 여성, 남성 승무원들인 것으로 현재 파악이 됐고요. 이분들은 모두 꼬리 쪽에서 발견된 것으로 확인됐고 당시에도 의식이 있는 채로 병원으로 옮겨져서 현재는 본인들 의사에 따라서 모두 서울에 있는 병원으로 옮겨진 것으로 파악이 됐습니다. 아직 일반 승객 중에서 파악된 부상자는 없고요. 그렇다면 왜 나머지 승객들은 구조가 안 됐냐, 이 부분에 대해서도 관계당국은 현재 파악 중이다 이렇게 말을 했습니다.
[앵커]
무안이면 굉장히 작은 지방 소도시 중 하나잖아요. 이 작은 곳에서 지금 너무 큰 인명 피해가 났는데 시신을 수습하고 안치할 공간 같은 것은 충분할까요?
[기자]
현재 희생자들은 공항 내 임시 영안실에 안치되어 있는 상황이고요. 또 공항 주변 무안스포츠파크라는 곳이 있는데 거기에 있는 실내체육관에 임시 분향소를 현재 마련 중이고 내일 12시 설치를 목표로 진행을 하고 있다고 합니다. 또 그 옆에 있는 수영장 건물 2층에 가족분들을 위한 대기실도 마련하고 있고요. 또 30분 단위로 유가족을 대상으로 브리핑을 진행하고 있어서 유가족분들이 궁금하시는 부분들을 지금 계속 말씀을 드리고 있고 또 저희가 취재된 바에 따르면 지금 인명피해가 5시 11분 기준으로 다시 나왔는데 현재까지 사망자는 167명으로 좀 더 늘었습니다.
남성분이 79명, 여성분이 77명, 그리고 확인할 수 없는 분이 11명. 다시 말씀드리면 현재까지 사망자가 167명이 나왔다, 이렇게 말씀을 드릴 수 있을 것 같고요. 현재 희생되신 분들이 무안공항이 있는 주로 전남지역에 있는 거주자들로 추정이 되는데 저희 취재 결과, 탑승객의 다수가 지역 여행사의 상품을 이용하시던 분들로 취재가 됐습니다.
그래서 항공기가 여기 무안과 방콕 노선을 정기적으로 취항을 했고 또 지역 여행사 상품을 이용했던 승객분들이 다수여서 25일날 무안에서 방콕으로 출발해서 오늘 오전 들어오는 상품을 이용했던 분들이 굉장히 많았던 것으로 현재 파악됐습니다.
[앵커]
현장 소식 저희가 전해 드렸고요. 앞서서 교수님께 여러 가지 궁금한 점 여쭤보다가 항공 사고의 경우는 다른 교통수단 사고와 달리 현장에서 극단적인 사고가 발생했을 때 대처가 어렵다는 대답을 들었어요. 예방 중심의 대책이 필요할 것 같은데 지금 상황에서는 어떤 점이 중심으로 이뤄져야 할 것으로 보십니까?
[함은구]
지금 정확한 화재 조사가 이루어져야 할 거고요. 지금 어쨌든 핵심적인 부분은 랜딩 기어가 왜 제대로 기동하지 않았나의 부분, 이런 것들을 좀 잘 따져볼 필요성이 있겠고요. 특히 말씀하신 것처럼 항공 사고 같은 경우에 기본적으로는 결국은 소위 말하는 확률을 줄이는 방법, 확률을 줄이는 게 지금 말씀하신 예방 중심의 대응을 가지고 있고요. 그러면 이런 확률을 줄기 위한 방법으로 앞서 말씀드린 대로 주요한 컨퍼런스에 대해서 2중, 3중의 병렬로 된 이런 시스템을 구축해 나가고 있는, 적용이 되고 있는 상황에서도 지금 원인을 더 따져봐야 되겠지만 그런 시스템들이 무력화되는 이런 조건들이 지금 발생을 한 것이기 때문에 이 부분에 대한 면밀한 조사가 반드시 이루어져야 될 필요성이 있어 보이고요.
그리고 앞서 대응 진압 이런 말씀을 드렸습니다마는 실제로 지방의 이런 소규모 공항의 소방 인력이라고 하는 부분들도 사실은 충분한, 그러니까 이 정도 규모의 피해를 커버할 수 있는 이런 인력을 상시로 운용할 수는 없거든요. 그리고 무안공항 주변에 있는 소방대라든가 이런 부분들도 거기에 어쩌다 한번 굉장히 낮은 빈도로 발생하는 이런 것에 대비를 해서 거기에 걸맞은 장비라든지 인력이 충분하냐. 그런 부분들은 아직 우리나라에서는 이 상황에 대해서는 미흡한 실정이거든요, 결론적으로. 그래서 앞서 리포트가 있었지만 전소한 상황이거든요.
제가 죄송스러운 말씀이지만 진압이라는 표현보다는 이미 다 자연적으로 하중이 낮아진 상황인 거죠. 그래서 차제에 이런 부분들도 대응이 거의 불가능하지만 그나마 조금 더 피해를 줄일 수 있는 이런 부분들도 좀 더 향후에 좀 논의가 돼서 적용이 될 필요성이 있어 보입니다.
[앵커]
상상하지 못했던 너무 큰 사고가 났기 때문에 앞으로 어떤 일로든 어쨌든 항공편을 이용해야 하는 분들은 겁이 날 수밖에 없는 상황인 것 같습니다. 그렇다면 탑승객 입장에서는 스스로 사고에 대비할 수 있는 건 전혀 없는 겁니까?
[함은구]
그렇습니다. 실제로 높은 하늘에서 이루어지는 사고들, 그리고 결국은 착륙을 해야 하는 기본적인 조건이 있기 때문에 사실 승객 차원에서 할 수 있는 부분들은 굉장히 제한적일 수밖에 없고요. 그래서 간단한 충돌이라든가 급제동이라든가 이런 부분은 여러 가지 교육이라든가 안전벨트라든가 이런 것으로 어느 정도 피해를 줄일 수 있다고 하지만 지금처럼 초유에 외벽과 부딪혀서 충격과 화재가 동시에 발생하는 이런 조건에서는 승객 자체의 대응이라든가 이런 것들은 거의 무의미하다고 볼 수가 있겠습니다.
[앵커]
국토부에서는 당시 상황을 어떻게 설명하고 있는지 추가된 내용 간략하게 끝으로 들어볼까요?
[기자]
현재 8시 57분에 관제탑에서 조류 충돌 경보 주의보가 내려졌고 2분 후에 조종사가 조난신호를 선언해서 메이데이라고 외쳤고요. 그 이후에 9시 3분에 충돌 사고, 조류 충돌 경보 6분 만에 사고가 난 것으로 현재까지는 파악되고 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금까지 함은구 을지대 안전공학전공 교수 그리고 사회부 김승환 기자였습니다. 고맙습니다.
※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다'
[카카오톡] YTN 검색해 채널 추가
[전화] 02-398-8585
[메일] social@ytn.co.kr
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
■ 출연 : 함은구 을지대 안전공학전공 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
계속해서 전남 무안공항 항공기 사고 소식 전해드립니다. 함은구 을지대 안전공학전공 교수와 함께 오늘 사고에 대해서 짚어보겠습니다. 어서 오십시오. 일단은 여러 가지 여쭤보기 전에 지금 사망자가 추가로 늘어나서 관련 내용을 전해 드리겠습니다. 지금 사망자가 127명으로 늘었습니다. 탑승은 전체가 181명이었는데요. 구조가 2명 그리고 탑승객이 127명이 사망한 것으로 현재까지 전해지고 있습니다. 소방청에 따르면 남성이 59명, 여성도 역시 마찬가지로 59명으로 확인됐고요. 성별을 확인 중인 건 9명입니다. 저희가 관련된 소식은 이어지는 최신 소식이 들어오면 전해 드리고요. 교수님, 오늘 참담한 사고 원인 파악도 아직 명확하게 되지는 않았습니다마는 전반적으로 어떻게 평가하고 계십니까?
[함은구]
지금 관련 보도를 좀 살펴보면 가장 직접적인 원인은 랜딩기어가 제대로 전개가 되지 못하는 그런 조건에서 소위 말하는 동체 착륙을 시도하다가 결국 외벽과 부딪치면서 물리적인 충격과 그로 인한 화재로 인해서 이런 참사가 발생한 것으로 보여지고 있습니다.
[앵커]
말씀하신 대로 착륙하면서 비행기가 외벽에 충돌한 건데. 통상적으로 착륙 시에 이렇게 활주로에서 달리는 속도가 어느 정도나 될까요?
[함은구]
보통은 경우에 따라서 상당히 달라질 텐데요. 보통은 랜딩기어가 작동하고 실제로 활주로에 안착을 하게 되면 우리가 시속으로 따지면 한 60~70km 정도. 그런데 일반적으로 랜딩기어도 작동하지만 엔진 자체 출력을 역추진을 하거든요. 그러면 거꾸로 말하면 엔진에 대한 힘으로도 제동을 거는 이런 전반적인 메커니즘이 동시에 작동을 하거든요.
그래서 예컨대 비행기가 이륙을 하려면 양력이라는 힘이 있어서 비행기를 띄우게 되는데요. 반대로 착륙을 하기 위해서는 항력이라는 힘을 키워야 하거든요. 말 그대로 고도가 서서히 내려가면서 안전하게 착지하는 이런 항력 관련된 부분들이 실제로 일반 시청자분들이 보시면 날개를 접는 역추진하는 거죠. 그러니까 자동차의 리얼 스포일러처럼 위쪽의 압력을 더 높게 만드는 겁니다. 항력의 기본적인 메커니즘은. 그래서 위의 압력이 누르는 힘을 발생시켜주는 건데요.
지금 랜딩기어도 문제지만 전반적인 조양이라든가 브레이크에 해당이 되는 이런 엔진 역추진이라든가 아니면 항력 증가를 위한 이런 날개 차에 대한 전개 부분, 이런 것들도 원활하게 동작이 되지 못한 이런 것으로 볼 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
최초에 초진을 9시대에 하고 구조자 2명을 동체 꼬리 부분에서 발견한 것으로 알려지고 있거든요. 그런데 수색 범위를 넓히고 있다고 전해졌고요. 수색 범위는 어느 정도로 넓혀야 할 것으로 보세요?
[함은구]
사고가 난 해당 활주로를 기준으로 해서 반경 적어도 한 100m 이상 정도는 확보를 해서 여러 가지 인명 수습이라든가 이런 것들을 좀 살펴볼 필요성이 있습니다. 그래서 실제로 외벽과 충돌하는 과정에서 물리적인 힘이 굉장히 컸던 그런 조건으로 보여지고요. 그래서 적어도 한 100m가량은 확보해서 수색을 진행하는 것이 맞는 것으로 보입니다.
[앵커]
설명해 주신 외벽과 부딪쳤을 때 물리적인 힘이 오늘처럼 동체 착륙을 한다면 혹시 더 커질 수 있습니까?
[함은구]
그렇습니다. 동체 착륙이라는 것 자체가 말씀드린 대로 결국은 비행기가 제동을 해야 하는데 기본적인 것은 랜딩기어가 보통 비행기 앞쪽에 쉽게 말씀드리면 바퀴가 하나 있고요. 그리고 후미 쪽에 바퀴가 두 개가 내려오는 삼각형 형태로 랜딩기어가 작동을 하게 되는데요. 실제 바퀴 자체에 대한 브레이크 기능, 제동기능하고 그런 부분들이 없이 아주 단순하게 말씀드리면 활주로와 그리고 비행기 선체 바닥의 마찰력만 갖고 제동을 해야 되는 상황으로 보여지거든요.
그래서 앞서 말씀드린 대로 엔진 역추진이라든가 항력 발생할 수 있는 날개에 대한 조향 각도라든가 이런 것들이 전혀 이루어지지 못한 상황이라고 한다면 지금 사고 결과에서 나오는 것처럼 굉장히 큰 물리적인 운동성을 보여줄 수밖에 없는 조건으로 보입니다.
[앵커]
비행기가 동체 착륙하는 모습 저희가 영상으로도 여러 번 보여드렸습니다마는 비행기 바닥, 배 부분이 활주로를 긁으면서 그대로 진행됐단 말이죠. 그런데 꼬리 쪽은 상대적으로 충격이 덜한 것처럼 보여요. 그래서 뒤쪽 사진에서도 동체 꼬리 쪽은 비교적 외벽에 있는 비행기의 색깔도 확인이 가능하고 모양도 꼬리 모양 그대로란 말이죠. 이거는 어떻게 해서 꼬리 쪽이 저렇게 구조자가 나왔고 저기서 생존자가 나왔다고 볼 수 있을까요?
[함은구]
비행기가 진행하는 방향이 선두 쪽부터 진행이 될 거고요. 그리고 당연히 외벽과 부딪치는 이런 위치도 아마 비행기 머리 쪽이 먼저 부딪치게 될 거고요. 그래서 충격량이 선미 쪽, 꼬리 쪽은 상당히 적게 영향을 미쳤을 거고요. 그리고 실제로 착륙하는 과정에서 보면 꼬리 부분은 지면과 직접적으로 맞닿지 않은 부분에서 착륙이 이루어진 것으로 보이고요. 그리고 실제로 화재라든가 여러 가지 충격이 가해지면서 절단이 되는, 두 동강이 나는 과정에서 상당 부분 꼬리 쪽에 충격이 덜 갔으리라고 생각이 됩니다.
그래서 보도에 의하면 승무원분들로 알려져 있는데요. 아마 승무원분들이 당연히 뒤쪽에 계신 크루들이 존재를 했을 거고요. 그래서 그 부분이 다른 물리적인 조건과 화재 부분에서 상당히 멀리 이격돼 있는, 안전한 존으로 형성된 것으로 보입니다.
[앵커]
현재 언급해 주신 승무원 두 분 외에는 구조자가 더 늘고 있지 않은 안타까운 상황인데요. 소방 당국 입장에서는 지금 어떤 게 가장 어려울까요?
[함은구]
여러 보도에 의하면 충돌하는 과정에서 승객들이 굉장히 멀리 떨어져 나가는, 이탈하는 이런 것들을 보여줬다고 지금 알려져 있는데요. 사방으로 흩어져 있는 이런 분들을 수습하는 과정, 이런 것이 가장 중요한 문제고 가장 어려운 부분이라고 생각이 들고요. 그리고 주변이 여러 가지 갈대라든가 이렇게 형성이 돼 있는 것으로 보여서 조금 있으면 일몰이 되고 수색 과정이 좀 더 어려운 조건으로 갈 수가 있거든요. 그래서 일몰 조건 하에서 수색이라든가 이런 것들을 원활하게 할 수 있는 준비를 지금부터 빨리 서둘러서 진행을 하시는 게 좋을 것 같습니다.
[앵커]
교통수단 중에서 한 번에 많은 사람이 타는 교통수단을 꼽아보자면 기차, 선박 그리고 항공기가 있는데 항공기의 경우 사고가 발생했을 때 수색의 다른 점과 어려운 부분이 있다면 뭐가 있겠습니까?
[함은구]
대부분이 예컨대 지금의 경우는 활주로에서 이루어진 사고 형태고요. 또 대부분은 불시착을 하거나 아니면 공중에서 사고가 나면 실제로 유해라든가 수색하는 게 상대적으로 어려운 부분이 있고요. 지금 앵커께서 수습에 대한 말씀을 주셨지만 전반적인 우리가 사용하고 있는 운송수단에서 안전성 수준으로 보면 자동차든가 이런 부분과 비교해 보면 아직까지도 비행기가 가장 안전한 수단이거든요. 발생할 수 있는 가능성을 위험이라고 본다면 그 리스크 측면에서 보면 항공기가 굉장히 안전한 수단입니다.
확률로써 굉장히 안전한 수단인데. 실제로 저희가 공학적으로 계산을 해 보면 실제로 제가 말씀드린 리스크라는 거는 사망자, 소위 말하는 강도와 실제로 발생할 수 있는 빈도를 곱해서 리스크로 산정을 하거든요, 공학적으로. 그러면 그 두 가지의 데이터를 놓고 보면 말씀드린 대로 비행기가 굉장히 안전한 운송수단임에는 분명합니다. 그런데 제가 여기서 한 가지 부연해서 말씀드리고 싶은 부분은 그런데 비행기 회사 입장에서는 빈도 곱하기 강도라는 부분에서 강도를 핸들링할 수 있는 방법이 없거든요. 그러니까 다시 말씀드리면 승객이 할 게 없다는 거죠. 지금 이 조건에서는 무슨 교육을 받고 이런 방법이 없지 않습니까?
[앵커]
대처가 승객 입장에서는 불가능하다는.
[함은구]
맞습니다. 지금 앵커께서 말씀하신 것처럼 소위 말하는 피해를 줄일 수 있는 방법이 비행기는 구조적으로 어렵다라는 거죠. 그래서 모든 비행기 항공사는 결국은 소위 말하는 컨시퀀스 쪽은 포기를 해야 하는 거고 결국은 발생이 안 되도록 하는 확률을 떨어뜨리는 방법을 사용하거든요. 그게 지금 말씀드린 랜딩기어라든가 엔진이라든가 이런 것들을 많이 들으셨겠지만 병렬화하고 이중화하고 그러니까 같은 역할을 하는 이 펑션을 여러 개 두는 거죠. 그래서 한쪽이 페일리어가 됐을 때 다른 쪽이 기동하도록. 랜딩기어가 1차적으로 문제가 생기면 2차적인 랜딩기어를 동작할 수 있는 방법이 있다는 거죠. 그걸 우리가 소위 말하는 용장성이라든지 병렬구조라고 표현하고 있습니다.
그래서 항공기는 지금 말씀드린대로 소위 말하는 강도에 대한 대책이 거의 전무하기 때문에 끈임없이 점검을 하는 겁니다. 그래서 하나라도 이상이 생기면 실제로 운항을 하지 않지 않습니까?
그래서 이륙 전에도 그런 부분들을 계속해서 점검을 할 수밖에 없는 구조인데 지금의 상황은 항공기가 갖고 있는 우리가 갖고 있는 여러 개의 소위 말하는 이중화된 병렬화된 이런 구조들이 모두 무력화된 이런 조건이 되지 않았나 이렇게 판단을 하고 있습니다.
[앵커]
교수님 말씀을 좀 들어보면 항공사하고 예방 외에 대책이 어려워 보이네요.
[함은구]
그렇습니다. 실제로 공중에서 운행을 하는 부분인 것이고요. 그리고 착륙이라고 하는 과정을 반드시 거쳐야 하기 때문에 소위 말하는 랜딩하는 과정에서의 여러 가지 위험성은 항상 존재를 하는 거고요. 거기에 걸맞은 이런 시스템을 갖추고 있어서 종합적으로 말씀드리면 여태까지 다른 운송수단보다는 안전한 확률을 가지고 있다고 말씀드릴 수 있는 거죠.
[앵커]
그런데 항공기 자체적으로 대응이 불가능했다면 만약에 불시착, 동체로 착륙을 할 때 활주로에 대응시설이라든지, 예를 들면 강원도에서 운전해 보시면 내리막길에 브레이크 고장 차량을 위해서 내리막길 끝쪽에 보면 언덕으로 된 스키점프대처럼 대피할 수 있는 그런 곳을 마련해 두잖아요. 브레이크가 고장난 차들이 그쪽으로 대피하도록. 공항에서 활주로에는 그런 장치가 없습니까?
[함은구]
실제로는 그러한 고려는 디자인 콘셉트에 들어가 있지 않고요. 많은 분들이 예컨대 무안공항 활주로가 한 2600, 2800m 정도. 그래서 상대적으로 다른 여타의 공항보다 한 2km 정도 짧다, 이런 말씀을 하시는데요. 결국은 실제로 공중에서 랜딩하는 과정에서 지금 말씀하신 자동차처럼, 그러니까 자동차는 그것도 마찬가지로 C에 대한 대책인 거거든요, 강도. 피해를 줄일 수 있는. 그런 부분들이 실제로 항공기에 적용하기는 거의 구조적으로 물리적으로 어렵다고 말씀드릴 수가 있겠습니다.
[앵커]
그런데 그럼에도 불구하고 동체 착륙을 비상으로 결정을 하면 공항 측이 소방당국과 함께활주로에 어떤 제동물질을 뿌릴 수가 있다고 하더라고요. 거품 형태로 뭘 뿌려서 제동을 할 수 있다고 하던데 오늘은 그런 게 없었죠?
[함은구]
거품을 주면 제동이 더 어렵겠죠. 거품이라고 하는 건 아마 화재라든가 이런 부분에 대한 예방적인 측면. 정확하게 어떤 거품을 말씀하시는지는 제가 모르겠지만 거품이면 마찰력이 더 적어지기 때문에 제동거리가 더 늘어날 수밖에 없고요. 다만 이런 거는 있을 수 있겠습니다. 예컨대 보통은 동체 착륙을 하게 되면 지금 사고에서처럼 화재라든가 이런 충돌에 의해서 이런 연소현상들이 발생할 가능성이 굉장히 높기 때문에 예컨대 내가 보유하고 있는 연료를 배출하는, 공중에서 버리는 이런 과정들은 갖출 수 있겠고요.
두 번째는 또 가능하다고 하면 연료를 많이 소진할 수 있도록 선회비행을 오랫동안 한다든가. 그래서 이것도 마찬가지로 가능성이지만 그러한 소위 말하는 연소물질을 제거하거나 줄이기 위한 그런 노력들은 우리가 매뉴얼상 가지고 있고요. 이런 부분들을 시도해 볼 만한 그런 조건은 될 수 있다고 보여집니다.
[앵커]
국토부에서 밝힌 내용을 들어보면 조류충돌주의 경보를 항공기 측에 내렸고요. 1분 뒤에 조종사에서 메이데이 선언, 그러니까 도와달라, 구조신호를 보낸 거예요. 그리고 구조신호를 보내고 나서 한 2분 정도 있다가 바로 이런 사고가 났는데 조류 충돌, 이른바 버드 스트라이크 이거는 어느 정도의 위험성이 있다고 봐야 하는 겁니까?
[함은구]
실제로 공항에서 이착륙할 때 말씀하신 버드 스트라이크에 대한 우려는 항상 존재해 왔습니다. 그래서 공항이라든가 항공사 입장에서도 이 부분의 피해를 줄이기 위한 많은 노력들을 지금 하고 있는 것이 현실이고요. 그럼에도 불구하고 1차적으로는 조류 충돌이 발생한 것으로 보여지고 있는데 그렇다고 한다면 조류 충돌이 반드시 랜딩기어를 제대로 구동할 수 없는 조건으로 이루어지느냐. 사실 그 부분은 상당히 퀘스천이거든요.
그런데 기본적으로 엔진 계통이라든가 이런 부분에 무리를 추거나 결함을 가져오고 더 추정에 추정을 거듭해서 확장을 해 보면 실제로 엔진 쪽에 문제가 생겨서 비행기 전반적인 제어나 통제시스템에 같이 무리를 줄 수 있지 않나 이런 추정이지만 그런 부분을 하게 되고요. 기본적으로는 엔진 쪽하고 랜딩기어는 회로상으로는 완전히 분리를 해놓거든요. 같이 연계돼 있으면 문제가 될 가능성이 굉장히 높기 때문에 설계 자체에서 분리를 해놓은 상태인데. 어쨌든 해당 비행기가 어떤 알 수 없는 원인에 의해서 실제로 랜딩기어를 전개하지 못하는 조건에 들어갔던 것만은 확실해 보입니다.
[앵커]
정비 불량 가능성도 배제할 수 없다고 보시는 겁니까?
[함은구]
정비 불량에 대한 부분도 완전히 배제할 수는 없겠죠. 그래서 여러 가지 조건들과 더불어서 그런데 말씀드린 것처럼 이 랜딩기어와 같은 어떤 생명에 직결되는 이 부분에 대해서는 이중화, 삼중화가 돼 있어서 이 모든 것이 다 무력화될 수 있다는 확률은 상당히 낮아 보인다고 말씀드릴 수 있겠습니다.
[앵커]
그러니까 이 랜딩기어라는 게 동체 내부에 격납이 돼 있어서 조류 충돌로 작동하지 않는 일은 사실 거의 드물다는 설명도 있더라고요.
[함은구]
그렇습니다. 랜딩기어가 크게 보면 두 가지 타입이 있습니다. 고정형하고 가변형, 그러니까 고정형은 실제로 떠 있어도 바퀴를 안으로 들여보내지 않고 그대로 운항을 하는데 대부분은 공기저항이라든가 이런 것 때문에 랜딩기어를 접고 운행을 하고요. 지금처럼 착륙을 했을 때 전개가 돼야 되는데 어쨌든 기본적인 메커니즘은 유압의 힘, 대부분의 제품들이 유압으로 구동을 하고 있고요. 그래서 유압 계통의 제어가 제대로 이루어지지 못한 조건. 그런데 그게 지금 앵커께서 말씀하신 것처럼 조류 충돌에 의한 물리적인 영향 때문에 랜딩기어에 문제가 생길 수 있는 가능성은 여태까지 보고에서는 상당히 낮은 것으로 지금 알려져 있습니다.
[앵커]
저희가 계속 반복적으로 보여드리는 영상을 보면... 지금 보여드린 영상 속에서 빨간색으로 원을 그려놓은 그 부분에서 보면 오른쪽 엔진에서 뭔가 충격이 있는 듯한 그리고 연기가 빠져나가는 듯한 모습을 계속해서 보여드렸단 말이에요. 새가 동체와 충돌했을 때 비행기는 하늘에서 몇백 킬로미터 고도에서 날 텐데 새가 1kg 정도 된다고 했을 때 부딪혔을 때 상당한 충격을 줄 것 같은데 어느 정도로 됩니까?
[함은구]
충격량에 대한 부분보다는 개인적인 생각으로는 소위 말하는 조류가 엔진룸 안으로 자동차로 얘기하면 머플러 쪽, 동력 계통에 빨려들어가는 현상이 있습니다. 그러면 엔진룸 쪽으로 들어가게 되면 조류 자체가 또 연소가 되니까 지금 육안으로 보기에 불꽃이 나는. 그러니까 결국은 해당 조류가 연소되는 이런 형태가 나타날 수 있고요. 두 번째는 말씀드린 대로 엔진룸 안에 들어가면 연소형태들이 물리적인 영향들을 받거든요, 화학적인. 그러면 그런 불완전 연소라든가 이런 요인에 의해서 출력 부분이 불규칙하게 이런 형태로 나타날 수도 있고요.
그래서 단순히 새떼가 부딪히는 충격량보다는 조심스럽지만 우려되는 부분이 어떤 부분에 예컨대 조향하는 부분의 가장 큰 부분이 날개 있는 부분에 날개차들이 위아래로 수평과 수직으로 운동을 해야 하는데 이런 부분에 물리적으로 새가 낀다거나 그러면 실제로 제대로 조향이라든가 통제하는 방법이 굉장히 어렵기 때문에 다시 말씀드리면 충격량보다는 지금 말씀드린 대로 어떤 특정한 곳에 새가 끼거나 이런 상황들이 오히려 전반적인 위험성을 높이는 그런 측면이 아니었을까 이렇게 보여집니다.
[앵커]
아직까지는 사고 원인을 추정해 볼 수 없는 상황에서 공항 외벽과 항공기가 정면으로 충돌했는데. 그렇다면 이런 상황에서는 사고 수습과 구조는 어떤 방식으로 진행돼야 될까요?
[함은구]
1차적으로는 아마 일단 관제탑도 여러 가지 충돌이나 이런 상황을 고려했다고 하면 모든 공항에 자체적으로 자체 항공소방대를 보유하고 있습니다. 그래서 이분들이...
[앵커]
잠시만요, 교수님. 지금 국토부에서 브리핑을 할 것 같은데요. 현장 연결합니다.
[인터뷰]
제주항공 2216편 방콕~무안공항 사고와 관련해서 16시 30분 기준 상황은 다음과 같습니다. 첫 번째 피해 상황입니다. 항공기는 전소되었고 인명피해는 탑승객 총 181명, 이 중에 승객 175명이고 태국 국적의 승객 2명이 포함돼 있습니다. 그리고 승무원 6명이 파악된 숫자입니다. 그중 사망은 132명으로 확인됐습니다. 이번 사고로 무안공항 활주로는 25년 1월 1일 오전 5시까지 일단 폐쇄조치가 된 상태입니다. 구조 현황입니다. 객실 승무원 2명입니다. 구조되어 서울이대병원, 목포중앙병원으로 이송되고 있습니다.
희생자 안치 장소입니다. 무안공항 내에 설치된 임시 영안실에 안치 중입니다. 신원이 확인된 희생자는 유가족과 협의하여 외부 이송 예정입니다. 사고 조사와 관련해서 항공사고조사관 8인, 항공안전감독관 9인 등이 사고 현장에 도착하여 초동 조사를 진행하고 있습니다. 블랙박스와 관련해서 음성기록장치와 비행기록장치 모두 현재 수거가 된 상태입니다. 관계기관 협업 체계입니다. 소방 490명, 경찰 455명, 군 340명, 해경, 지자체 등 관계자 1572명이 현장에서 수습활동을 하고 있다는 말씀을 드리겠습니다. 마지막으로 지역사고수습본부입니다. 현장에 부산지방항공청장을 본부장으로 하는 지역사고수습본부를 설치 운영 중이고 유가족 지원 상담실 운영, 또 피해자와 가족 간의 매칭, 또 유가족 대표 사고 현장 방문 등 유가족 지원에 만전을 기하고 있습니다. 이상입니다.
[기자]
세 가지 질문드리겠습니다. 사고기가 8시 57분쯤 1번 방향으로 착륙을 시도할 때도 랜딩기어가 안 내려왔던 것인지...
[인터뷰]
일단 사고 시간을 통일시켜드리면 8시 54분에 관제탑 착륙 허가가 있었고. 8시 57분에 조류 이동주의 조언이 있었고 8시 59분에 조종사 메이데이 요청이 있었습니다. 그리고 09시 03분에 최종 충돌사고가 있었습니다. 그리고 랜딩기어 내려졌는지 여부는 동영상에 일부 보이긴 합니다마는 지금 동영상 상으로 안 내려진 것으로 보이는데 시점이라든가 이런 거는 정확하게 조사가 이루어져야 되겠습니다. 지금 FDR이 수거가 됐기 때문에 그걸 통해서 확인을 해야 되고요. 그다음에 정확히 화재 발화 시점도 지금 동영상으로 추정은 하겠습니다마는 정확한 시점은 자료 분석을 통해서 확인을 해야 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.
[인터뷰]
아까 구조되는 부분과 관련된 부분입니다마는 현재 계속 구조활동이 진행되고 있습니다. 그래서 그거는 전체적인 어떤 상황들은 좀 더 구조되는 상황을 보고 말씀을 드려야 할 것 같습니다.
[기자]
한 가지 서해안은 대표적인 조류서식지역인데 조류 충돌 방지...
[인터뷰]
그렇지 않습니다. 저희가 그 당시에 조류충돌 방지시설이른지 조류충돌 방지를 했던 인원들 저희가 조사를 보다 명확하게 하고 있는 중입니다마는 어떤 기준에 맞춰서 인력 배치와 장비 배치들이 함께 되어 있다는 말씀을 드립니다. 그런데 여러 가지 오늘 아침 사고 상황에서 인원 배치라든지 장비의 작동 이런 부분들을 저희가 면밀히 한번 조사 과정에서 살펴볼 계획입니다.
[기자]
이번에 사고가 난 제주항공기요. 사고이력을 파악하고 계시는지 궁금합니다.
[인터뷰]
항공기에 대한 정비이력은 현재 저희가 파악을 하고 있는 중입니다. 파악된 내용을 가지고 좀 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
8시 59분 메이데이 상황 이후에 9시 3분 최종 충돌한 이후에...
[인터뷰]
2~3분 사이에 이루어지기 때문에 정확한 시간은 저희가 자료 분석을 해서 확인이 가능하고요. 지금은 대략 3분 사이에 여러 가지 상황이 벌어졌다, 이렇게 이해해 주시면 좋겠습니다.
[기자]
복행을 해서 착륙을 했는데 착륙 지점이 구체적으로 파악이 되는지요. 정상적인 착륙지점과 좀 다른지, 얼마나 차이가 있으면 얼마나 차이가 있는지 설명해 주시고요. 또 하나는 그 시간으로 지정하신 이유가 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
착륙 지점을 포함해서 아까 기자분들이 말씀하신 그런 내용은 저희가 조사를 하고 있는 중입니다. 그래서 조사가 되는 대로 말씀을 드리겠다는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 두 번째 질문이. 일단 저희가 1월 1일 오후 5시로 설정을 해놓은 것이고 제가 공항에 상황을 봐서 추가적으로 조정할 계획입니다.
[기자]
조류충돌경보를 내린 기준이 구체적으로 어떻게 되는지 궁금하고요. 조류충돌경보가 없더라도 충돌이 발생하면 조종사가 기내에서 해당 사실을 즉각적으로 인지할 수 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
당시에 공항에 어느 정도 조류가 출현을 했는지 그 부분은 제가 아까 말씀드렸던 것처럼 좀 조사가 되어야 할 것 같습니다. 조사하고 자세한 내용을 말씀을 드리는 게 적절할 것 같습니다.
[기자]
생존 승무원이 증언을 하고 있는 게 새떼 스트라이크를 얘기했고 ... 새떼 충돌이라는 언급이 있습니다. 당시에 승객과 승무원 모두 같은 질문을 하고 있는데 당시에 기내 방송이 있었다고 보시는지 그리고 당시 그 상황 자체에 대해서 어떻게 내부적으로 보고 있는지 기내 상황을 파악하고 계신 게 있으신가요?
[인터뷰]
지금 저희가 기내 상황에 대해서는 조사가 되지 않은 상황에서 지금 파악하고 있는 내용들은 구체적인 내용들은 없습니다. 그래서 이거는 전반적으로 여러 가지 말씀하셨던 그런 전반적인 사항들을 같이 조사를 하면서 밝혀나가야 될 상황으로 보고 있습니다.
[기자]
조류가 지금까지 보면 엔진에 충돌을 해서 사고가 발생한 걸로 추정되고 있는데. 그때 랜딩기어는 왜 안 펴진 겁니까? 엔진에 문제가 생기면 랜딩기어가 작동을 하지 않게 되는 겁니까?
[인터뷰]
항공기 기술적인 아까 말씀드렸던 것처럼 정확한 원인과 당시 상황에 대해서는 조사관들이 현장에 나가서 조사에 진행에 착수했습니다. 그래서 그 조사 내용과 결과를 가지고 말씀드리는 것이 적절할 것으로 생각됩니다.
[기자]
그런데 일반적으로 우리가 자동차도 엔진이 꺼지면 갈 수 없듯이 비행기도 엔진이 꺼지면 랜딩기어를 작동할 수 없게 됩니까?
[인터뷰]
조류경보가 통상 관제탑에서 참고하라고 조언을 줍니다. 그러면 조종사가 판단을 하고요. 랜딩기어가 고장나면 자동으로 하든가 수동이라든가 풀 수 있는 방법이 있고요. 그게 안 펴진 게 확인된다면 왜 안 펴졌는지에 대한 원인 조사는 정확하게 FDR 분석을 통해서 규명을 해야 될 사안입니다.
[기자]
지금 질문이 엔진 고장이 랜딩기어와 연관이 있는지...
[인터뷰]
통상적으로는 관련이 없어 보입니다. 저희들이 판단하기에 엔진 고장 부분하고 랜딩기어 고장 부분하고 그게 상호 연동돼서 고장이 나는 경우는 없는데 정확한 원인은 규명을 해봐야 되고요.
[기자]
복행하는 시간이 짧은데 추력이 많이 떨어지는 것 같고 왼쪽 엔진이 불능이었는지 부분하고 두 번째는 ...
[인터뷰]
말씀하신 그 상황이 저희가 조사를 해야 될 상황입니다. 그래서 그거를 두 가지 말씀하신 그 내용에 대해서는 여러 가지 가능성을 다 열어놓고 지금 면밀하게 조사를 하고 결과에 따라서 다시 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
8시 53분부터 9시 3분까지 교신이 있었던 것으로 알려지는데 최종 교신이 오갔던 시점은 언제였을까요?
[인터뷰]
공항정책관입니다. 활주로 양끝단에서 외벽까지 거리는 양측 동일하게 323m로 지금 알고 있습니다.
[기자]
객실 승무원들 구조된 게 다 꼬리 쪽인가요?
[인터뷰]
구조했던 그 상황에 대해서는 제가 상황을 좀 더 파악해 봐야 할 것 같습니다.
[기자]
1차 착륙 시도가 실패했는데 이거 원인은 혹시 뭐였는지 여쭤볼 수 있을까요?
[인터뷰]
조류 충돌로 인해서 조종에 어려움이 있지 않았나 추정만 일단 하고 있고요. 1차 복행이 완전하게 이루어지지 않고 올라가다가 아마도 뭔가 기체 이상이 있었기 때문에 관제탑하고 협의해서 완전히 복행해서 반대 방향으로 돌아가야 하는데 그렇게 하지 않고 긴급하게 짧은 쪽으로 런웨이 일부분 쪽으로 착륙을 허가받고 내려오다가 사고가 생긴 것 같습니다.
[기자]
조류 충돌이 경보 이후가 아니라 이전에도 있을 수 있다는 말씀이실까요?
[인터뷰]
그래서 그거는 아까 우리 블랙박스가 수거됐기 때문에 그 안에 비행 기록이라든지 또 음성기록 같은 것을 저희가 면밀하게 조사를 하고 정확한 상황에 대해서 말씀드리는 게 좋을 것 같습니다. 조사가 진행되고 있습니다.
[기자]
기장님 인적사항이 파악이 됐을까요?
[기자]
일반적으로 조사가 얼마나 걸리나요?
[인터뷰]
통상 조사 기간이 사고 여객기 같은 경우에는 짧아도 6개월, 길게는 큰 사고 같은 경우는 3년씩 걸리기도 합니다. 그래서 기체 문제, 조종 절차 문제, 또 외부 요인 문제, 복합적으로 사고 요인들이 있기 때문에 규명하려면 굉장히 장시간이 소요됩니다. 각 부품들이나 중요한 장비 이런 것들도 제작국의 기술 의뢰, 진단도 받아야 하고 자문도 받아야 하기 때문에 장시간이 소요된다는 점 양지해 주시고요. 아까 어느 기자님께서 51분에도 조류충돌 경보가 있었다고 하는데 그거 확인시켜드리면 54분에 착륙 허가를 받고 1차 시도를 하다가 57분에 조류 이동 조언을 받고서 문제가 생겨서 다시 재상승, 복행을 했었습니다. 51분은 그거는 잘못된 팩트 같은데요.
[기자]
3시 브리핑을 하실 때는 조류 충돌이라고 말씀하셨는데 지금은 조류 충돌 조언, 조류 충돌 참고, 이렇게 말씀하신다는 거죠. 경보가 주의나 조언으로 바뀌게 된 이유가 있는지와 조류 충돌을 경보하는 데 단계가 있는지 이런 것이 궁금합니다.
[인터뷰]
관제사들이 영어로 관제지시를 합니다. 그래서 통상 용어 혼선 때문에 그런 거고요. 관제탑에서 조류가 이동 중이니 주의하라, 이런 조언을 줬고 경고는 일반적으로 저희가 그냥 편의상 그렇게 말씀드렸는데요. 어쨌든 관제탑에서 특정 의도가 있는 게 아니라 조류가 이동 중이니 주의하라, 이런 취지로 조종사에게 교신을 했었습니다.
[기자]
조류 충돌 우려가 있으니 주의하라, 이게 그 단계가 하나밖에 없는 겁니까?
[인터뷰]
그거는 다양하게 관제탑에서 그 당시 근무자가 조류 상황을 보고 조종사에게 참고하도록 관제 교신을 통해서 메시지를 줍니다. 그런데 그게 반드시 한 가지 표현으로만 하지는 않고요. 그 당시에 아마 착륙 경로에 조류가 이동하는 것을 관측했었던 것으로 파악이 됐습니다.
[기자]
그러면 최상위 단계의 경고는 어떤 게 있는 겁니까?
[인터뷰]
항공기 안전에 직접적으로 영향을 주는 것이 있다고 그러면 바로 우회를 시키든가 하겠죠. 그런데 이 경우는 단계를 나눠서 직접 경고를 표현하고 그런 건 아니고 일단 착륙 경로 앞에 새들이 이동하니까 주의하라, 이렇게 관제사가 지시한 겁니다.
[인터뷰]
당시 관제사와 조종사의 교신했던 내용이라든지 당시 새들의 출연 그런 상황들은 저희가 해당 관제기관하고 정확하게 파악을 하고 있습니다. 그래서 그거 좀 파악되는 상황을 보고 또다시 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
지금 조종사와 관제탑 사이의 교신 내용은 복원이 안 된 상황인가요?
[인터뷰]
개략적으로 저희가 파악을 하고 있고요. 거기에 세부적으로 어떤 내용들이 오갔는지를 다시 좀 정확히 살펴보고 있는 중입니다.
[기자]
조종사가 메이데이 선언을 할 때 어떤 상황이다라는 상황 설명은 없었나요?
[인터뷰]
현재까지 파악한 것으로는 상세한 상황 설명은 없었던 것으로 파악하고 있습니다.
[기자]
혹시 기장님 인적사항이 파악된 게 있을까요? 한국사람인지 외국사람인지 이런 게 파악됐는지 궁금하고요. 두 번째는 활주로 확장 공사로 인해서 건축자재라든가 돌무더기를 쌓아놓았다는 얘기가 나오고 있는데 그것에 대해서 파악된 사실이 있는지 질문드리겠습니다.
[인터뷰]
아까 말씀하신 기장과 부기장 모두 한국 국적의 분들이십니다. 그리고 아까 말씀드렸던 것처럼 6000여 시간, 비행 시간 또 1560시간 비행시간 이렇게 또 비행시간 기록이 있는 것으로 저희가 파악되고 있습니다. 그리고 아까 공항정책관께서 활주로 연장사업 관련해서.
[인터뷰]
활주로 연장사업 진행을 하고 있는데요. 지금 이야기하신 그 부분까지도 저희가 포괄적으로 조사를 해 봐야 할 것 같습니다.
[기자]
활주로 확장사업은 착륙한 지점의 앞쪽이죠? 활주로 맨 앞단인 거죠, 뒷단이 아니라?
[인터뷰]
착륙하는 쪽에서 보면 터치다운 쪽에 가까운 쪽이잖아요, 터치다운 쪽에 가까운 쪽입니다.
[기자]
승무원 두 분은 구조됐는데 꼬리 부분에 있는 다른 승객들은 왜 구조가 안 된 거예요? 승무원 두 분이 꼬리 부분에서 구조가 됐는데 다른 승객들도 꼬리 부분에 많이 탔을 거 아니에요. 그런데 왜 승무원분만 구조가 되고 나머지 승객들은 왜 구조가 안 됐는지 그런 내용을 파악해 주셨으면... 현장에 계신 유가족분들이나 실종자 가족분들이 그걸 많이 궁금해하시는 것 같아요.
[인터뷰]
그것도 저희가 파악을 하고 있는 중입니다. 그거 파악되는 대로 말씀드리겠습니다.
[앵커]
국토부의 추가 브리핑이 있었습니다. 자세한 소식을 저희가 사회부 기자에게 좀 정리된 내용을 들어보겠습니다. 김승환 기자, 지금 국토부에서 브리핑이 있었는데 추가된 내용 좀 설명해 주실까요?
[기자]
조금 전에 발표했던 내용을 간략하게 말씀을 드리면 먼저 16시 30분 기준으로 국토부에서는 사망자가 132명이라고 집계를 했는데 저희가 파악한 바로는 소방 기준으로는 16시 49분 기준으로 인명피해가 현재 사망자가 151명으로 파악이 됐습니다. 남성 71명, 여성 71명, 확인 불가 9명이고요. 아직까지도 계속 구조 활동이 진행되고 있는 상황입니다. 저희가 앞서 전해 드렸듯이 구조자는 2명, 객실 승무원 20대 남녀라고 저희가 말씀을 드렸잖아요. 그래서 이분들이 목포에 있는 병원에 이송이 됐다가 현재는 전부 다 서울에 있는 병원으로 도착을 한 상황입니다.
또 이분들이 꼬리 있는 부분에서 발견됐다고 소방 브리핑에서 저희가 전달을 해 드렸었는데 왜 꼬리 부분에 있는 나머지 승객들은 구조가 안 됐냐, 여기에 대한 질문도 있었는데 이것은 현재 파악 중이다라고 말을 했고요. 희생자분들은 지금 무안공항 안에 있는 임시장소에서 현재 안치가 되어 있는 상황입니다. 또 새로운 내용을 말씀드리면 관제탑과 조종사의 교신 내용을 시간대별로 말을 해 줬는데요. 8시 57분에 관제탑에서 조류 충돌 경보, 주의보를 내렸다고 합니다.
현재 조사가 되어야 하는 부분인데 얼마나 조류가 있었는지 등에 대해서는 아직 파악하지 못했고 조사한 뒤에 말을 하겠다고 했고요. 그리고 2분 후인 8시 59분에 조종사가 조난신호, 그러니까 메이데이를 선언했는데 이때 당시에 구체적으로 어떤 부분이 문제가 있었다는 상세한 설명은 없었던 것으로 파악됐고요. 당시 탑승했던 기장과 부기장은 모두 한국 국적으로 파악됐습니다. 이후에 9시 3분에 충돌사고가 난 건데 관제탑에서 충돌 경보를 한 지 6분 만에 사고가 난 겁니다. 또 사고 원인과 관련해서도 굉장히 궁금해 하는 분들이 많을 텐데 현재 초동 조사가 진행 중이고요.
그리고 또 영상을 봤을 때는 랜딩 기어가 내려오지 않은 것을 자신들도 파악을 했고 계속 조사를 진행하고 있는데 아직까지는 그 결과가 나오지 않았기 때문에 결과를 가지고 말하는 것이 적절하다라고 말을 했고요.
또 정비 이력 같은 경우도 제대로 정비가 이루어졌는지, 이 부분에 대해서도 현재 파악을 진행 중이라고 하고 있습니다. 저희가 앞선 브리핑에서는 비행기록장치만 확보했다고 말씀드렸는데 이번 브리핑에서는 음성기록까지 확보한 상태다 이렇게 말씀을 드릴 수가 있습니다. 다만 이게 파악하는 데 수개월 정도 걸릴 거라고 합니다. 통상적으로 조사기간이 여객기의 경우에는 짧아도 6개월, 길게는 몇 년씩 걸린다고 합니다. 규명하려면 굉장히 오랜 시간이 걸릴 거라고 예상이 되고요. 마지막으로 또 말씀드릴 수 있는 것은 무안공항 활주로가 내년 1월 1일 오전 5시까지 완전 폐쇄될 예정이라고 합니다.
[앵커]
지금 시각에도 구조활동은 계속 진행되고 있을 텐데요. 지금은 어떻게 구조활동에 집중하는 게 좋을까요?
[함은구]
지금 굉장히 광역적으로 수색 범위를 넓혀서 확대해나가는 식으로 구조가 진행될 거고요. 지금 상당 부분은 소위 말하는 항공유가 연소가 되면서 일부 탑승하신 분들 중에는 굉장히 높은 고열에 노출되신 분들도 위치에 따라서는 해당되는 분들이 꽤 될 것 같거든요. 그래서 그런 승객분들은 수습이라든가 이런 과정에서 좀 원활하지 못한 이런 조건이 될 거고요. 그래서 이런 것들을 지금 확인하는 과정이 조금 시간이 오래 걸리는 이런 상황으로 나타나는 것 같습니다.
[앵커]
앞서서 조종사가 메이데이, 구조 신호를 보낸 것으로 알려져 있는데 바로 충돌과 동시에 화재가 발생하다 보니까 공항 자체적으로 있는 소방대가 바로 충돌해서 진화에 나서더라도 어려웠을 것으로 보이는데 어떻게 보셨습니까?
[함은구]
지금 메이데이 선언을 하고 나서 불과 수 분 후에 그런 사고 형태로 나타났기 때문에 공항 자체 소방 인력이 출동하는 과정에서도 좀 신속하게 대응하기가 어려운 조건이라고 보여지고요. 문제는 영상상으로만 보면 실제로 동체 착륙을 하면서 상당 부분 항공기가 활주로를 통해서 진행을 하다가 외벽과 충돌하면서 아마도 날개 쪽이라든가 연료를 저장하는 부분 쪽에서 누출이 발생했을 거고요, 충격에 의해서. 누출된 케로진이 앞서 말씀드린 대로 실제로 활주로와 동체가 착륙을 하면 마찰률이 굉장히 높거든요.
그래서 누출이 된 소위 말하는 경유가 이런 마찰열에 의해서 발화가 되는. 그래서 일종의 풀파이어 형태로 급격하게 진행이 됐다, 이렇게 보여지고요. 그리고 항공기 자체도 굉장히 가연성 물질로 이루어진 그런 구조다 보니까 화재에 대한 전반적인 연소 속도라든가 이런 부분들이 굉장히 빠르게 진행이 돼서 상당 부분의 승객분들이 이러한 원인으로 인해서 많이 어려움을 겪지 않았을까 이렇게 보여집니다.
[앵커]
이번 사고 초기 진압이 43분 정도 걸렸다고 하는데 이 정도면 적절했다고 보십니까? 어떻게 보세요?
[함은구]
사실은 예컨대 말씀드린 여러 가지 항공유에 대한 연소물질, 이런 부분들 거기서 제대로 충분한 소방력이 동원돼서 불을 끄는 데 대한 조건은 아주 냉정하게 말씀을 드리면 가연성 물질이 거의 반응하는 조건의 시간이라고 보여지거든요. 그래서 그 부분에 있어서는 대응 3단계로 격상을 해서 대응을 했지만 연소가 급격하게 풀파이어 형태로 되면 굉장히 광범위한 면적에서 연소가 진행되거든요. 그래서 이런 것들은 실제로 진압이라든가 이런 걸 하는 과정에서 굉장히 어려운 조건이다. 그래서 40분 정도면 우리가 말하는 골든타임은 훨씬 벗어나는 시간이거든요. 그래서 그런 부분에 있어서 이 정도의 초유의 이런 상황이라고 한다면 실질적으로 소방대응이 거의 불가능하다 이렇게 볼 수도 있겠습니다.
[앵커]
앞서서 국토부 브리핑에 따르면 김승환 기자, 기체가 아예 전소된 것으로 보이는군요?
[기자]
저희가 제보영상에서 보시면 알겠지만 비행기 전체의 파손이 심해서 동체가 흩어져 있는 상황입니다. 아예 관계당국에서는 전소됐다고 표현을 했는데요. 처음에 저희가 제보영상만 봐도 꼬리 부분 이외에는 화재 이후에 아예 다 탄 모습을 확인할 수 있습니다. 이 기체는 15년 된 항공기 보잉737-800 기종이고요. 이번 사고는 사실 제주항공이 설립된 이후 처음 겪는 대형 인명사고이기도 하고 우리나라 국적기가 사망 사고를 겪은 건 2013년 아시아나항공 당시 샌프란시스코 공항에서 방파제에 충돌했던 사고로 3명이 숨졌었는데 그 이후에 11년 만이기도 합니다.
[앵커]
지금 이번 사고의 경우에는 그나마 꼬리 부분 피해가 적었다고 볼 수 있을 텐데 그렇다면 통상적으로 좌석의 위치별로도 사고 위험성이 큰 곳이 있고 적은 곳이 있고 그렇게 봐야 할까요?
[함은구]
그런 속설들도 있고요. 많은 분들도 비행기에 탑승하실 때 그런 여러 가지 안전성 측면으로 해서 좌석을 선택하시는 분도 계시는 것으로 알고 있는데요. 그런데 그건 사고가 전개되는 조건에 따라서 사실은 굉장히 변화가 큰 부분이기 때문에 어떻게 보면 통상적으로는 보통의 불시착이나 이런 과정에서는 비행기 앞, 선두 쪽이 상당히 안전한 부분으로. 이 경우에서는 지금 외벽이라고 하는 물리적인 벽에 충돌하는 이런 과정에서 사실 그런 부분이 굉장히 무력화된 부분이라고 할 수 있겠고요.
그래서 말씀드리면 어떤 사고의 위험이나 형태에 따라서 이런 부분들은 좀 바뀔 수도 있고요. 지금 상황에서는 말씀드린 대로 외벽과 충돌하는 부분, 그리고 대부분의 연료 저장하는 부분들이 날개를 중심으로 해서 가운데 부분에 위치하다 보니까 상대적으로 선미 쪽, 꼬리 부분이 지금 안전한 구역으로 형성되지 않았나 이렇게 보여집니다.
[앵커]
그러면 오늘 사고 같은 경우에는 앞쪽의 피해가 컸다고 볼 수 있을까요?
[함은구]
그렇습니다. 일반적인 통상적인 부분은 조종사가 위치한 조종석 부분을 중심으로 해서 안전 구역이 형성되는데요. 지금 말씀드린 대로 다 케이스 바이 케이스인 경우로 마찬가지겠지만 이 경우는 지금 물리적인 벽과 충돌하는 부분이 결국은 앞쪽 부분부터 충돌이 되다 보니까 앞쪽 부분이 가장 위험한 부분으로 대두고 된 부분이고요. 보통은 그렇게 선두 쪽 그리고 가운데 부분이 아무래도 많은 사상자가 나는 이런 통계적인 공간이라고 할 수 있겠습니다.
[앵커]
지금 국토부에서 브리핑이 있은 이후에 저희가 또 관련된 내용을 전해드리고 있습니다. 지금까지 사고 개요를 간략하게 다시 한 번 들어볼까요. 김승환 기자, 지금 사망자가 시간이 다르게 늘어나고 있는데요.
[기자]
그렇습니다. 오늘 사고는 9시 3분, 무안국제공항에서 방콕발 제주항공기가 착륙 도중 외벽과 충돌해서 발생한 인명 사고고요. 가장 최신된 인명피해 현황을 말씀드리면 소방 기준으로 4시 49분 기준으로 현재까지 사망자는 151명입니다. 남성이 71명, 여성이 71명, 확인할 수 없는 분들이 9명이고요. 현재까지는 구조 2명이 된 것으로 파악이 됐습니다. 모두 다 20대 여성, 남성 승무원들인 것으로 현재 파악이 됐고요. 이분들은 모두 꼬리 쪽에서 발견된 것으로 확인됐고 당시에도 의식이 있는 채로 병원으로 옮겨져서 현재는 본인들 의사에 따라서 모두 서울에 있는 병원으로 옮겨진 것으로 파악이 됐습니다. 아직 일반 승객 중에서 파악된 부상자는 없고요. 그렇다면 왜 나머지 승객들은 구조가 안 됐냐, 이 부분에 대해서도 관계당국은 현재 파악 중이다 이렇게 말을 했습니다.
[앵커]
무안이면 굉장히 작은 지방 소도시 중 하나잖아요. 이 작은 곳에서 지금 너무 큰 인명 피해가 났는데 시신을 수습하고 안치할 공간 같은 것은 충분할까요?
[기자]
현재 희생자들은 공항 내 임시 영안실에 안치되어 있는 상황이고요. 또 공항 주변 무안스포츠파크라는 곳이 있는데 거기에 있는 실내체육관에 임시 분향소를 현재 마련 중이고 내일 12시 설치를 목표로 진행을 하고 있다고 합니다. 또 그 옆에 있는 수영장 건물 2층에 가족분들을 위한 대기실도 마련하고 있고요. 또 30분 단위로 유가족을 대상으로 브리핑을 진행하고 있어서 유가족분들이 궁금하시는 부분들을 지금 계속 말씀을 드리고 있고 또 저희가 취재된 바에 따르면 지금 인명피해가 5시 11분 기준으로 다시 나왔는데 현재까지 사망자는 167명으로 좀 더 늘었습니다.
남성분이 79명, 여성분이 77명, 그리고 확인할 수 없는 분이 11명. 다시 말씀드리면 현재까지 사망자가 167명이 나왔다, 이렇게 말씀을 드릴 수 있을 것 같고요. 현재 희생되신 분들이 무안공항이 있는 주로 전남지역에 있는 거주자들로 추정이 되는데 저희 취재 결과, 탑승객의 다수가 지역 여행사의 상품을 이용하시던 분들로 취재가 됐습니다.
그래서 항공기가 여기 무안과 방콕 노선을 정기적으로 취항을 했고 또 지역 여행사 상품을 이용했던 승객분들이 다수여서 25일날 무안에서 방콕으로 출발해서 오늘 오전 들어오는 상품을 이용했던 분들이 굉장히 많았던 것으로 현재 파악됐습니다.
[앵커]
현장 소식 저희가 전해 드렸고요. 앞서서 교수님께 여러 가지 궁금한 점 여쭤보다가 항공 사고의 경우는 다른 교통수단 사고와 달리 현장에서 극단적인 사고가 발생했을 때 대처가 어렵다는 대답을 들었어요. 예방 중심의 대책이 필요할 것 같은데 지금 상황에서는 어떤 점이 중심으로 이뤄져야 할 것으로 보십니까?
[함은구]
지금 정확한 화재 조사가 이루어져야 할 거고요. 지금 어쨌든 핵심적인 부분은 랜딩 기어가 왜 제대로 기동하지 않았나의 부분, 이런 것들을 좀 잘 따져볼 필요성이 있겠고요. 특히 말씀하신 것처럼 항공 사고 같은 경우에 기본적으로는 결국은 소위 말하는 확률을 줄이는 방법, 확률을 줄이는 게 지금 말씀하신 예방 중심의 대응을 가지고 있고요. 그러면 이런 확률을 줄기 위한 방법으로 앞서 말씀드린 대로 주요한 컨퍼런스에 대해서 2중, 3중의 병렬로 된 이런 시스템을 구축해 나가고 있는, 적용이 되고 있는 상황에서도 지금 원인을 더 따져봐야 되겠지만 그런 시스템들이 무력화되는 이런 조건들이 지금 발생을 한 것이기 때문에 이 부분에 대한 면밀한 조사가 반드시 이루어져야 될 필요성이 있어 보이고요.
그리고 앞서 대응 진압 이런 말씀을 드렸습니다마는 실제로 지방의 이런 소규모 공항의 소방 인력이라고 하는 부분들도 사실은 충분한, 그러니까 이 정도 규모의 피해를 커버할 수 있는 이런 인력을 상시로 운용할 수는 없거든요. 그리고 무안공항 주변에 있는 소방대라든가 이런 부분들도 거기에 어쩌다 한번 굉장히 낮은 빈도로 발생하는 이런 것에 대비를 해서 거기에 걸맞은 장비라든지 인력이 충분하냐. 그런 부분들은 아직 우리나라에서는 이 상황에 대해서는 미흡한 실정이거든요, 결론적으로. 그래서 앞서 리포트가 있었지만 전소한 상황이거든요.
제가 죄송스러운 말씀이지만 진압이라는 표현보다는 이미 다 자연적으로 하중이 낮아진 상황인 거죠. 그래서 차제에 이런 부분들도 대응이 거의 불가능하지만 그나마 조금 더 피해를 줄일 수 있는 이런 부분들도 좀 더 향후에 좀 논의가 돼서 적용이 될 필요성이 있어 보입니다.
[앵커]
상상하지 못했던 너무 큰 사고가 났기 때문에 앞으로 어떤 일로든 어쨌든 항공편을 이용해야 하는 분들은 겁이 날 수밖에 없는 상황인 것 같습니다. 그렇다면 탑승객 입장에서는 스스로 사고에 대비할 수 있는 건 전혀 없는 겁니까?
[함은구]
그렇습니다. 실제로 높은 하늘에서 이루어지는 사고들, 그리고 결국은 착륙을 해야 하는 기본적인 조건이 있기 때문에 사실 승객 차원에서 할 수 있는 부분들은 굉장히 제한적일 수밖에 없고요. 그래서 간단한 충돌이라든가 급제동이라든가 이런 부분은 여러 가지 교육이라든가 안전벨트라든가 이런 것으로 어느 정도 피해를 줄일 수 있다고 하지만 지금처럼 초유에 외벽과 부딪혀서 충격과 화재가 동시에 발생하는 이런 조건에서는 승객 자체의 대응이라든가 이런 것들은 거의 무의미하다고 볼 수가 있겠습니다.
[앵커]
국토부에서는 당시 상황을 어떻게 설명하고 있는지 추가된 내용 간략하게 끝으로 들어볼까요?
[기자]
현재 8시 57분에 관제탑에서 조류 충돌 경보 주의보가 내려졌고 2분 후에 조종사가 조난신호를 선언해서 메이데이라고 외쳤고요. 그 이후에 9시 3분에 충돌 사고, 조류 충돌 경보 6분 만에 사고가 난 것으로 현재까지는 파악되고 있습니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금까지 함은구 을지대 안전공학전공 교수 그리고 사회부 김승환 기자였습니다. 고맙습니다.
※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다'
[카카오톡] YTN 검색해 채널 추가
[전화] 02-398-8585
[메일] social@ytn.co.kr
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]