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■ 진행 : 성문규 앵커, 박세미 앵커
■ 출연 : 김다현 사회부 기자, 백승주 한국열린사이버대 소방방재학과
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
계속해서 전문가과 함께 그리고 사회부 기자와 함께 좀 더 사고 들여다보겠습니다. 백승주 한국열린사이버대 소방방재 안전학과 교수 나오셨습니다. 어서 오십시오. 그리고 제 오른쪽에는 김다현 기자 나왔습니다. 먼저 김다현 기자, 지금 사고수습 현장, 영상부터 한번 보면서 설명을 해 볼까요.
[기자]
야간작업을 하는 모습 준비되어 있습니다. 무안국제공항의 사고수습 현장 영상 보고 계신데요. 밝게 불이 켜진 곳 바로 무안공항입니다. 일단 탑승해 있던 181명이 모두 발견됐지만아직까지 현장 활동은 진행 중입니다. 남아 있는 잔해 등을 확인해야 하기 때문인데요. 내일도 소방당국 등은 유류품 등 확인을 위해서 인력을 투입할 예정입니다.
[앵커]
지금 이 화면이 언제쯤인가요?
[기자]
지금 상당히 날이 어두워져 있는데 한 저녁시간 정도로 추정되고 있습니다.
[앵커]
그러니까 워낙 해도 일찍 지기 때문에 지금도 모든 탑승자들 확인된 이후에도 저렇게 현장 작업 중에 있고요. 백 교수님, 지금 저 수습현장 화면 어떻게 보고 계십니까?
[백승주]
지금 탑승객이 최초의 2명의 구조자 이외에 신원은 밝혀지지 않은 분도 있지만 사망자로 공식적인 집계가 됐고요. 그런 부분에서는 이 사고조사단계에서 그렇습니다. 이게 발굴과 복원에서 발굴단계라고 보는데요. 처음에 사망자를 구조와 수습을 동시에 진행하면서 구조되는 사망자들의 수습되는 상태와 그리고 해상 정도 그리고 위치 지점들을 명확히 파악해서 그 자료들을 수집하고 모시게 되거든요. 또 그 이후에도 유실물들도 해당 위치와 상태들을 기록하고 이걸 수집하고 나중에는 이걸 어떤 경우에는 항공기 같은 경우는 완전히 실물로 원위치로 복원시키고요. 아니면 컴퓨터상으로도 시뮬레이션으로 복원시켜서 사고 과정에 시간을 입력해서 해석하게 됩니다. 그렇기 때문에 지금 현재 이 항공기 사고는 매우 막대하고. 지금 국내 영공에서 벌어진 사고로서는 최악의 참사가 기록됩니다. 그러면 이 사고에 대해서 사고 자체 수습도 수습이고 이것의 교훈으로서 유사사례가 우리나라를 비롯한 전 세계 어디에서 발생하지 않으려면 매우 신중한 접근과 조사가 필요하기 때문에.
[앵커]
그러니까 지금 말씀은 탑승자 181명 중에서 2명은 생존 상태로 발견됐고 그래서 병원으로 이송되어 있고 나머지 179명이 사망한 채로 수습됐는데 그 과정을 그냥 수습하는 게 아니라 사망자들의 발견된 위치 그리고 유류품들의 위치도 꼼꼼하게 다 적어가면서 수습한다는 말씀이시죠?
[백승주]
그렇습니다. 구조과정과 겹치기 때문에 일단은 구조자 인명피해에 대한 확인수습이 멉지가 되겠고요. 그 이후에 유류품들 그리고 또 권역을 넓혀 나가는 과정이 있기 때문에 시간이 많이 걸릴 것으로 보이고요. 또 이와 별개로 사고조사본부가 10시 10분에 도착했다고 하고 오전에. 그리고 오후부터 비행기록장치를 비롯한 블랙박스를 수거했다고 하니까 더 추가 자료 수집이 있겠죠. 이런 수집과정과 별개의 과정으로 현장 유실물 상태 그리고 지금 피해 상태가 추후 조사로서 매우 중요한 자료가 되기 때문에 신중히 접근하고 있습니다.
[앵커]
사고 당시 상황을 더 짚어보도록 하겠습니다. 국토교통부에 따르면 여객기가 착륙을 시도하다가 관제탑에서 조류 충돌주의를 전달했다 이렇게 밝혔는데요. 그러다가 1~2분 후에 메이데이 조난 신호를 선언했고 얼마 안 가서 충돌이 일어났는데요. 이렇게 상황이 급박하게 전개될 수 있습니까?
[백승주]
그렇습니다. 지금 국토부에서는 매우 신중하게 그리고 공식적인 발표를 해야 하는 입장이고요. 그런 부분에서도 사고 수습이 막바지 이전에 3시 브리핑, 5시 브리핑에서도 벌써 말씀하신 조류 경보가 조류 이동에 따른 충돌 경보가 조언으로, 단어가 바뀌기는 했고요. 영어단어를 해석하다 보니까 경보라고 하게 되면 공식적인 절차로 오해의 여지가 있어서 조언으로 바뀐 겁니다. 그 정도가 되는 부분인데 그리고 그 이후에 메이데이, 1분 후에 메이데이, 2분 후에 착륙 사고. 이게 3분의 3시 브리핑이 5시이는 이게 6분으로 늘어났어요. 그런데 이것은 의도적인 것은 아니라고 보여집니다. 당연히 현장에서 수습되는 정보를 가지고 짜맞추다 보니까 이게 전해지는 오류라고 보여지고요. 그러면 우리가 조류가 부딪힐 수 있으니까 조심해라고 하는 그 차원의 시간과 참사로 직접적으로 이어지는 시간이 6분의 시간이 있었다는 부분은 우리가 항공기 골든타임은 90초로 봅니다. 골든타임을 초과하는 시간이 되는데 지상에서의 합리적인 대응 조치는 전혀 할 수 없는 시간이 되거든요. 개시는 할 수 있지만 활주로에 소방대로 배추한다든지 소화약재를 미리 뿌려둔다든지 이런 물리적인 시간은 불리한 시간이기 때문에 매우 긴박한 6분과 그 이전에 3분 그래서 10분 안 되는 시간이 이렇게 아직 밝혀지지 않은 부분까지, 의문까지 포함해서 일어났습니다.
[앵커]
오늘 오전 9시 3분에 충돌했고 그 이후부터 상당히 시시각각 사망자 숫자가 급속히 빠르게 늘어나지 않았습니까? 지금 결국에는 179명이 사망한 것으로 그렇게 확인되고 있죠?
[기자]
그렇습니다. 일단 오늘 인명피해 현황도 다시 한 번 정리해드리겠습니다. 일단 탑승객 179명이 말씀하신 것처럼 사망한 것으로 파악됐고요. 이 가운데 남자가 84명, 여성이 85명이고 아직까지 성별 확인 중인 인원이 10명입니다. 또 밤 9시 6분을 기준으로 신원이 확인된 인원은 현재까지 88명인데 이 말이 무슨 말이냐 하면 아직까지 신원확인 절차가 진행 중인 사람들이 상당수라는 겁니다. 또 구조된 2명 외에는 생존자가 없는 상황으로 보셔야 하는데 이 두 명은 발견 당시에 의식은 있었지만 부상을 입어서 병원으로 옮겨졌고요. 구조자는 각각 30대 남성 또 20대 여성의 젊은 승무원으로 여객기 꼬리칸 쪽에 타고 있었던 것으로 파악됐습니다.
[앵커]
179명의 사망자 가운데 지금까지 신원확인이 된 게 88명이고 안 된 사람들이 91명이란 말이죠? 안 된 사람들이 더많은 그런 상황이 됐네요. 그리고 탑승객 국적은 어떻게 됩니까?
[기자]
탑승객 국적은 대부분 한국 국적인데 태국 국적의 사람들이 2명이 있습니다. 이분들도 마찬가지로 숨진 채 발견됐습니다.
[앵커]
이게 오늘 비행기가 뜬 곳이 방콕이었나요?
[기자]
네.
[앵커]
그래서 태국 국적이 2명 있고 나머지 179명이 한국인이었고. 수색작업은 지금 일단 사망자들은 모두 확인됐고 지금은 유류품들 챙기고 아까 말씀하신 대로 모든 걸 체크하면서 점검하는 그런 과정이 되겠네요. 아까 얘기한 대로 비행기 동체를 들어올리는 것은 지금 현장에서 어떤 과정입니까?
[백승주]
일단 동체나 이런 부분들 이동하는 것은 신중해야 하는 부분인데 구조수습과 발굴작업에 필요하다면 충분히 이동을 할 수도 있습니다. 그런데 조심해야 될 부분은 저렇게 로프로 지탱하고 있는 그런 부분도 보이는데요. 동체가 항공기 화재사고로 이어지게 되면 항공기 화재는 1500도씨 이상의 고열로 그리고 최소한 1200도씨 이상으로 상당 시간 노출됩니다. 그러면 금속재 항공기는 형태를 갖추고 있다고 하더라도 애초에 설계했던 때보다 강도가 절반 이하로 줄어들게 됩니다. 3분의 1 이하로 줄어들죠. 철제 같은 경우에는 550도씨 이상만 노출돼도 절반으로 줄어드니까 매우 취약한 상태가 됨으로써 저렇게 지탱을 하면서 조사하게 되겠고요. 그리고 이동하면서도 사고가 있을 부분이 있기 때문에 현재로서는 안정적으로 시간을 두고 수습하는 게 필요한 부분입니다.
[앵커]
그러니까 동체를 옮기는 과정일 수도 있고 그렇고.
[백승주]
침하를 막기 위해서 하중을 지탱하는 상태에서 수습하는 과정일 수도 있게 됩니다. 한번 사고원인 쪽으로 다시 돌아와보면 아까 그래픽 잠깐 나왔습니다마는 일단 1차적으로 착륙을 시도하다가 다시 올라갔는데 지금 가장 전문가들도 헷갈리고 있는 게, 궁금해하는 게 랜딩기어가, 어쨌든 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 채 착륙했기 때문에 랜딩기어가 왜 작동을 안 했느냐 이 부분인데 이것과 조류 충돌주의보와 메이데이 선언했던 이 관계. 이것과의 연관성. 이게 있느냐 없느냐가 상당히 중요하잖아요. 어떻게 파악하십니까?
[백승주]
국토부에서 정확한 워딩으로도 3시 브리핑부터도 당연히 그렇습니다. 이게 조류가 충돌함으로써 물리적인 충격 때문에 어른 머리만 한 청둥오리 한 마리가 4톤 이상의 300kg 이상으로 항속한다고 하면 충격을 물리적으로 상대속도 때문에 힘을 얻게 되면 이것들이 날개에 끼어서 조종석 유리창을 깨서 혹은 엔진에 들어가서 랜딩기어 사이에 묶여서 피해를 일으킬 수 있지만 지금 현재 메이데이 선언 직전에 있었다고 추정되는, 영상으로 추정되는 연기가 보이는 현상 있잖아요. 저런 것처럼 조류 충돌이나 유사한 상황 때문에 엔진이 결함이 된 상황이 엔진이 망가졌기 때문에 랜딩기어가 안 내려왔다의 메커니즘이 있을 수가 없는 거거든요. 그건 두 가지 문제가 있습니다. 그러니까 완전히 시스템상 분리가 되어 있고요. 또 랜딩기어가 안 나오는 상황은 수동으로, 수동은 원격적인 수동이 있고 기계적인 수동이 있습니다. 그렇기 때문에 이중 삼중의 안전장치가 있기 때문에 그 연결고리가 끊어지는 부분이 있는 거고요. 그러면 랜딩기어하고 엔진 고장의 물리적인, 기계적인 연결고리가 없다고 하면 랜딩기어가 안 내려온 건 분명하잖아요. 그리고 엔진 쪽의 고장이 관측되는 것은 공식적인 결과는 아니지만 또 역시 분명하고. 그렇다면 이게 소통이나 인적인 원인 때문에 랜딩기어가 안 내려왔을 수 있다. 어떻게 보면 앞선 사고 때문에 이에 집중하느라 후속된 어떤 과정에서의 오류가 있을 수도 있다. 이렇게 예측할 수도 있죠.
[앵커]
좀 더 설명해 주시면요.
[백승주]
예단드리는 부분은 아니고 예측입니다. 예단드리는 부분은 일부 오마주가 있다고 보면 91년도에 대구공항에서 바퀴가 내리지 않은 상태로 착륙한 사고가 있었습니다. 그때 랜딩기어가 고장 난 게 아니고요. 기장과 부기장이 서로 내렸을 거라고 생각하고 착륙을 했는데 사전에 이걸 빛과 소리로 알려주는 경보시스템을 꺼뒀습니다. 그리고 더군다나 관제소에서는 이걸 관측하고 항공기 번호를 잘못 송신하는 바람에 비상상태를 파악하지 못했죠. 이것처럼... 모든 오류가 한꺼번에 겹친 인적 오류입니다. 3개의 공통된 오류가 모두 인적 오류죠. 그런데 지금 이 상황에서 만약에 선행해서 발생한 항공기의 결함 혹은 조류 충돌 이런 것들이 이 사고의 모든 관제소와 기장, 부기장의 관심이 집중되었다면 경보를 껐든지 끄지 않았더라도 이를 무시했을 가능성이 있겠죠. 겹치는 상황이 되니까. 그런데 그렇다고 하면 이건 이랬기 때문에 이랬다 저랬다 이렇게 상황들을 갖다 붙이기 시작하면 이건 확증편향이 되는 거죠. 그렇지만 제가 조사하는 입장이 아니고 시나리오를 여러 가지 시나리오를 두고요. 불가능한 것들을 명확한 것들을 하나씩 지워나가는 방식의 조사방식을 써야 남는 원인을 찾을 수 있는 거거든요. 그래서 그런 사례도 있기 때문에 이것은 분명히 이랬을 리가 없다하고 그렇게 미리...
[앵커]
그러면 그 두 부분을 끊어서 보자면 조류 충돌한 부분과 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 부분. 그냥 끊어서 보죠. 직접적인 연관성이 없을 수 있다는 게 정부 입장이기도 하니까, 국토교통부의 입장이기도 하니까. 그런데 조류 충돌이 그럼 과연 있었느냐. 이 부분은 화면상으로 오른쪽 엔진에서 뭔가 불꽃과 연기가 튀는 모습이 직접적으로 보였고, 시청자가 찍은 그 화면에서. 그리고 탑승자 중에서 한 명이 어머니한테 문자를 보냈단 말이에요. 거기서도 이 부분이 조류에 대한 이야기가 나오죠.
[백승주]
그래서 저기 타임라인에서 보면 시간단위로 국토부 발표하고 거의 정확한 수준의 단계일 것으로 보입니다. 그런데 이서 분 단위 정도는 초가 바뀌면 바로 분이 되는 거니까 1분 정도의 오차는 무시할 수 있는 것이지만 매우 긴박하게 착륙 예정 이후에 조종사가 착륙 시도하는 8시 54분부터 사고의 허가 9시 1분까지 불과 7분 정도되는 상황이잖아요. 그럼 저 상황 안에서 두 개를 분리하는 상황으로 보게 된다면 랜딩기어가 펼쳐지지 않는 것을 관제탑과 조종사가 인지를 했다면 이것은 비상이지만 공식적인 동체착륙 절차에 들어가야 됩니다. 이것은 항공기의 조종만으로 해결되는 것이 아니고요. 지상에서의 소방대 구조팀이 미리 활주로에 대책을 세우고 팀을 분할해야 되고요.
[앵커]
그러니까 메이데이라고 외쳤을 상황에서 여기에서 그냥 메이데이가 아니라 지금 뭔가가 이런 이상이 있다, 바퀴가 빠지지 않는다. 그러니까 랜딩기어가 작동 안 한다든가 혹시라도 그렇게 구체적으로 이야기했더라도 1~2분 사이에 그것을 조율할 수 없는 그런 상황이었다고 보시는 거군요.
[백승주]
그렇습니다. 그러니까 그것을 동체착륙도 현재 영상에서도 아까 간단하게 보여줬던 그래픽 영상도, 지금 영상에서도 보시면 비행기가 동체착륙 상태로 가다가 포장 부분이 끊기죠. 끊기고 벽체에 부딪치는 상태가 나옵니다.
[앵커]
그 간격이 324m라고.
[백승주]
그렇죠. 그렇게 설명했고요. 저게 전체 활주로에서 경로를 이탈한 게 아니고 활주로가 구획된 경로는 온전히 다 사용을 한 거거든요. 그렇게 되는 상황에서 동체착륙을 판단했으면 기본적으로 소방대는 지금 자체 소방대를 보유하고 있고 소방차 3대 그리고 소방대원 34명을 공식적으로 가지고 있는 국제공항인데 저런 비상 착륙 상황이 미리 결정된다면 소방대가 신속히 즉시 투입되고 첫, 중간, 끝 부분에 분할해서 나뉘게 되고요. 그리고 그 활주로의 끝부분에 가장 큰 소방력을 배치합니다. 왜냐하면 거기서 가장 위험이 크기 때문에요. 그런데 지금 1번 방향, 그러니까 정북에서 10도 틀어진 1번 방향 활주로에서 그냥 같은 활주로의 반대 방향으로 바꿨거든요. 그러면 그 시간 1분 만에 바꾸고 2분 만에 착륙 시도를 했는데 그 상황에서 소방대가 대응을 할 수도 없었겠죠. 동체착륙을 미리 판단했다면. 그러니까 우리가 물리적으로 바퀴가 없는 동체착륙. 하지만 비상이지만 공식적인 항공사에서의 동체착륙은 다른 부분이거든요. 그렇기 때문에 5시 브리핑 이후에 국토부에서 엔진의 결함 사고 이런 것들과 동체착륙이 아니고 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 것들에 대한 사고의 연관성에 대한 조사라고 하거든요.그러니까 공식적인 동체착륙에는 들어가지 않았다고 보는 것이 합당한 거죠.
[앵커]
지금 말씀하신 대로 만약 그게 사전에 관제탑이나 당국하고 논의가 됐었다면 지금 설명하신 대로 활주로 곳곳에 소방차가 있어야 된단 말이죠.
[백승주]
그런 부분을 포함하는 거죠.
[앵커]
그런데 전혀 사고 장면에서는 그런 장면이 안 보였고 사고 이후에 등장한 것처럼... 시간상으로는 그렇게 해석할 수밖에 없는 그런 상황이네요.
굉장히 급박했다.
[백승주]
급박한 상황은 역시 아까 비행기 영상정보도 수집했다고 하니까 수집된 자료를 분석하면서 이걸 해석해나갈 수 있는 것 같고요. 지금 제가 말씀드리는 여러 갈래지만 어떻게 보면 하나의 큰 시나리오가 완전히 사실 허황된 부분일 수도 있습니다. 그런데 이건 현재까지 전해지는 것으로 하나의 추정으로 말씀드린 부분이고요.
[앵커]
그럴 수밖에 없는 상황입니다, 시간적으로. 14시간여 지나고 있는 그런 상황이기 때문에, 사고 이후에.
[앵커]
일단 관제탑이나 공항 측과 소통하기에는 절대적으로 시간이 부족한 것으로 보이는데요. 착륙 과정에서의 시속과 충격은 대략적으로 어느 정도 수준입니까?
[백승주]
지금 현재 이게 다방면으로 수집하는 항공운행 전문분야가 아니라서 속도를 수치로 말씀드리기 어렵습니다. 그렇지만 현재 랜딩기어가 펼쳐지고 저 기종 같은 경우에는 머릿 부분에 바퀴가 하나 있고 뒷날개 부분에 양쪽으로 두 개가 있는데 그러면 앞바퀴는 분명히 안 내려온 게 분명하고 바퀴가 3개가 다 온전히 내려와서 그 바퀴의 제동력으로 서는 게 가장 중요한데요. 지금 항공기가 저 상황에서 서려고 하면 두 가지 방향이 있습니다. 활주로 끝나는 지점이 있기 때문에 전체 입체적인 상황의 활주로 파악은 안 됐지만 역시 관제소와 연락해서 경로를 고의로 틀어서 가장 긴 방향으로 활주로를 고의적으로 벗어날 수도 있는 거고요. 또 그리고 플랫과 스포일러, 날개각을 틀어서 전체를 틀어서 공기저항을 틀게 하면 속도를 줄이는 과정이잖아요. 그래서 최대한 역저항의 날개를 틀어서 공기저항을 줄여서 짧게 하고 그리고 비행기 활주 방향을 아래로 마찰력을 높이는 방향으로 하는, 그 마찰력을 높여서 길이를 줄이고 또 그 상황에서 방향을 틀어서 최대한 정상적인 활주로가 아니더라도 넓은 길이를 판단하고 이런 복합적인 과정들로 이어지게 되거든요. 그런데 지금은 온전히. 그래서 남쪽에서 북쪽으로 착륙한다면 낮은 옹벽 위를 비행기가 낮게 날아서 300여 미터를 지나서 활주로라면 그 길이를 전체 사용했음에도 충돌했기 때문에 애초에 그 지점을 선택했을 때 랜딩기어가 펼쳐지지 않았다는 것을 파악하지 못했다든지 아니면 소통에 장애가 있었다든지 그리고 전혀 다시 상향을 시도할 수 없는 물리적인 조건이 있었다든지 여러 가지 상황들이 있을 수 있잖아요. 그렇기 때문에 여러 가지 위험한 상황에서 매우 정상적인 착륙은 아니지만 한두 가지의 매우 위험한 상황도 포용할 수 있을 정도의 비상대응 전략들도 있는 거거든요. 그런 것들이 지워진 부분에 대해서는 좀 여러 겹의 오류가 있었던 것은 분명하다. 그리고 그 오류들이 상당히 심각하고 어떤 면에서는 어처구니 없을 수도 없다 이렇게 보여집니다.
[앵커]
여러 겹의 오류. 동시에 발생하면서 참사로 이어졌는데요. 어쨌든 지금 수색작업 얘기를 잠깐 더 해 보면 아까 어두운 현장 화면, 어두운 현장 화면을 같이 보여주시면 더 좋을 것 같은데요. 일단 사망자들은 모두 수습된 상태고 남은 유류품이라든가 지금 그것을 수색하는 과정 그렇게 보면 될까요?
[기자]
오늘 밤 내내 작업이 이루어질 예정이고요. 일단 소방당국은 모든 인원을 찾은 상태이기 때문에 최소 인력을 투입해서 말씀하셨던 유류품 확인 작업, 신원 확인 작업 또 남은 잔해들 확인 작업 이런 것들을 종합적으로 오늘 밤 내내 진행한다고 밝혔습니다.
[앵커]
저희가 앞서서도 리포트로 보여드리고 했습니다마는 정말 날벼락같은 일이었잖아요. 그래서 사망자 인적 사항도 지금 반도 안 되는 인적 사항만 파악이 된 거고 특이한 상황이 있었나요, 탑승객 중에서? 학생들도 있었다고 들었고요.
[기자]
학생들도 있었고요. 또 굉장히 안타까움을 더했던 게 지금이 연말이기 때문에 아무래도 가족 단위로 연말여행, 따뜻한 나라로 연말여행을 계획한 분들이 많았던 것 같습니다. 그래서 발견된 분들 사연을 속속 들여다보면 이분들이 여행을 하고 돌아오다가 가족 단위로 이렇게 안타까운 사고를 당한 경우가 있어서 상당히 안타까움을 더하고 있습니다.
[앵커]
학생들도 있었고 교직원도 있었고 그래서 지금 국토부뿐만 아니라 교육부, 각종 지자체에서도 앞다퉈 수습작업에 나서고 있고 탑승객 대부분이 또 광주 주민들이라면서요.
[기자]
맞습니다. 일단 제조항공 사고여객기의 탑승객들은 광주와 전남지역의 주민들이 대부분인 것으로 나타났습니다. 구체적으로 보면 말씀하셨던 것처럼 광주광역 시민이 81명으로 가장 많았고요. 또 전남도민이 76명, 또 다른 지역과 태국인 그렇게 18명. 그리고 승무원 6명으로 파악됐는데 이 가운데 공직자도 있습니다. 전남도교육청 소속 5명 또 화순군 3명 등 모두 공직자가 13명으로 파악됐습니다.
[앵커]
지금 계속 사고 원인, 사고 경위 이런 이야기들을 대부분 하고 있는데 한국공항공사에서 밝힌 원인은 무엇으로 나오고 있습니까?
[기자]
오늘 한국공항공사가 사고 이유를 밝혔는데 일단 교수님께서도 말씀해 주셨지만 간단하게 다시 정리해 보겠습니다. 여객기가 무안공항 착륙 중에 활주로 말단 지점에서 이탈해서 공항 구조물에 부딪치면서 화재가 났고요. 애초에 이 여객기는 1번 활주로에서 1차 착륙을 시도했지만 정상적으로 착륙이 어려워서 다시 상승을 했고 또 이후에는 비상착륙의 일종인 동체착륙을 시도했는데 감속이 안 되다 보니까 속도가 굉장히 빠르게 붙었거든요. 이 상태로 외벽을 강하게 들이받아서 화재까지 이어진 겁니다. 또 말씀을 계속해 주셨는데 접이식 랜딩기어가 작동하지 않아서 이 부분 왜 작동하지 않았는지는 앞으로 조사를 통해서 밝혀져야 할 부분입니다.
[앵커]
랜딩기어 바퀴가 왜 안 빠졌느냐. 지금 그게 가장 궁금한 부분인데 아까 저희가 앞서서 시민 인터뷰, 시민들이 찍은 그 영상 안의 시민들의 목소리 중에 비행기가 착륙을 못하고 다시 이륙하려는데 이륙을 못하더라. 많이 뜨지 못하더라. 이런 인터뷰가 있었거든요. 그 부분은 어떻게 해석해야 할까요?
[백승주]
말 그대로 비상착륙 상황이기 때문에 지금 시민분들의 제보가 많은 정보전달에 도움은 되는데 이게 뜨려고 했다는 부분에서는 여러 가지 의문이 있을 수도 있잖아요. 그래서 이게 그냥 정상적으로 처음에는 이륙하는 비행기라고 생각을 했다. 당연히 그 각도보다는 낮았을 거고요. 왜냐하면 고도로 올라가기 위한 것이 아니고 그래서 엔진 결함이 저때부터 있었다면 또 오히려 아까 이후의 제보영상에서 보여지는 것은 연기 같은 건 보이지 않아요. 그래서 그런 부분이기 때문에 간단한 조류들이 많이 있으니까 조류들이 육안으로 보이지 않는 일단 주의하라고 하는 조언, 경고를 했다는 부분에서는 육안으로 조종사가 어떻게 고도를 정할지 판단을 하거든요. 그렇기 때문에 가장 최적의 고도를 판단해서 다시 복항했을 수도 있는 그런 과정이기 때문에 저 때부터 고장이 시작됐다고 보기에는 어떤 부분에서는 아닐 수도 있다. 하지만 조류 경보 이후에 메이데이가 바로 또 이어졌다는 부분에서는 그 짧은 시간에 어떤 것이 순서가 될지는 1분 정도의 시간은 지금 오차로 더해질 수 있는 것이기 때문에 조금 더 자세히 봐야 할 것 같습니다.
[앵커]
그러면 엔진 하나만으로는 운행이 어려운 건가요?
[백승주]
엔진 하나가 좌우 엔진이 충분히 예비엔진의 기능을 갖습니다. 우리가 양쪽 엔진이 동시에 추력을 내게 되면 직진성을 가지게 되고 추력의 조절도 있지만 날개의 플랫과 스포일러의 각도를 가지고 공기저항으로 방향을 하기 때문에 한쪽으로 틀어진 엔진만 정상으로 작동하더라도 충분히 유지할 수 있게 되는 상황이고요.
[앵커]
그래서 어떻게 보면 엔진 한쪽이 고장난 기체치고는 착륙할 때 균형이 잡혀 있단 말이죠.
[백승주]
착륙 상황에서는 이탈이라고 했지만 직진성입니다. 이탈이라고 발표했지만 수평으로 이탈한 게 아니고 활주로 부분이 끝나는 담장 이후를 이탈한 거죠. 그러니까 길이를 이탈한 부분인데 저 부분에서는 수평을 유지하는 노력이 역시 마찰력이 아무리 똑같아도 일직선으로 간다는 부분은 기장이 수평을 계속 유지하려고 노력했다고 볼 수 있는 부분입니다. 그래서 이 또한 여러 가지 상황이지만 최대한 안전하게 착륙을 하기 위해서 끝까지 노력을 하신 것으로 보인다. 그렇지 않나 싶습니다.
[앵커]
이게 사고가 나고 얼마 지나지 않아서 계속 제기된 문제 중 하나가 뭐였냐면 무안공항의 활주로 길이를 가지고 또 한참 이야기가 나왔었단 말이에요. 보니까 무안공항이 활주로 연장사업을 진행 중이었다. 지금보다 더 늘리는 작업을 진행 중이었다고 하는데 길이는 어느 정도로 파악되고 있습니까?
[백승주]
활주로 길이는 지금 전체가 2.8km 정도가 되고 이건 다른 국제공항들, 우리나라 대형 국제공항에 비해서는 짧은 부분이지만 예를 들어서 4km, 3.6km보다는 다른 일반적인 이런 중급 공항에서는 일반적인 길이를 가지고 있고요. 하지만 우리가 안타까운 사고를 참사에서 공감하면서 이랬으면 좀 더 좋지 않았을까 하는 측면에서 말씀드린다면 일단 활주로 길이를 직선으로 벗어나서 벽을 충돌한 사고이기 때문에 그 길이가 더 길거나 벽이 약해서 그 이후에 평지가 만약에 있었다고 하면 이런 식으로는 충분히 유추할 수가 있죠. 우리가 안전장치, 탈주장치가 더 강하고 더 좋았으면도 있지만 이 과정까지 가게 되는 게 가장 큰 문제가 되지만 아쉬움으로써 그런 부분은 충분히 있겠지만 이게 공항 자체로써의 수준이 안 된다. 그렇지는 않죠, 인정을 받았기 때문에. 두 개는 좀 다른 문제로 접근해야 될 것 같습니다.
[앵커]
그렇다면 현재 원인 조사는 어떻게 이뤄지고 있는지도 한번 짚어볼게요. 사고 원인 조사 어떻게 이뤄지고 있습니까?
[기자]
이 사안이 워낙 중대하기 때문에 범정부적으로 역할을 나누어서 진행하고 있습니다. 일단 사고조사와 더불어서 현장 구조와 구급은 소장청이 맡고 있고요. 원인조사와 재발방지대책 수립은 국토교통부에서, 피해자 가족 지원 등 사고수습은 지자체에서 각각 역할을 맡고 있습니다.
[앵커]
경찰도 이번 사고와 관련해서 수수본부를 꾸렸다면서요?
[기자]
맞습니다. 전남경찰청이 오늘 항공기 사고와 관련해서 수사본부를 구성했습니다. 나원오 경무관을 본부장으로 해서 264명의 수사본부를 편성했고요. 역할이 어떤 거냐 하면 사고 수습을 하고 또 신속한 사망자 신원확인이 무척 중요하잖아요. 이런 역할을 동시에 수행합니다. 또 국토부에서 항공철도사고조사위원회에서 도맡아서 사고 원인 조사를 하고 있는데 경찰도 여기에 함께하고요.
[앵커]
검찰도 들어가 있나요?
[기자]
검찰도 함께 내용을 전해드리겠습니다. 일단 광주지검에서 하고 있고요. 지검장을 본부로 해서 사고대책본부를 마련했습니다. 일단 워낙 대규모 사고이기 때문에 협업이 참 중요할 텐데 검찰도 경찰과 소방청 등 유관기관과 협력해서 초기 대응하겠다, 이렇게 얘기했습니다.
[앵커]
그러면 어쨌든 경찰, 검찰 다 지금 여기에 투입이 되어 있고 사고원인 조사와 동시에 위법사항이 없었는지 이것도 함께 조사가 이루어지겠네요?
[기자]
아무래도 수사기관도 포함되어 있기 때문에 위법사항은 없었는지 이런 문제들도 검토할 수밖에 없습니다. 일단 여러 가지 의문점이 제기되고 있는 상황입니다. 사고가 랜딩 기어가 작동하지 않은 상태에서 동체착륙을 시도하다가 발생한 것으로 보이는데요. 일단 속도를 줄이지 못하다가 공항의 구조물을 강하게 충격하고 있는데 아까 얘기가 나왔던 것처럼 활주로 길이가 너무 짧은 게 아니냐 이런 의문이 제기되고 있고요. 또 구조물이 너무 딱딱한 게 아니냐. 그래서 충격이 더욱더 심해졌던 게 아니냐 이런 의문이 제기되고 있어서 아무래도 수사기관들이 이 부분까지도 들여다볼 것 같습니다.
[앵커]
백 교수님 그러면 그건 어떻게 보시나요? 지금 김다현 기자가 얘기한 것처럼 마지막에 충돌했던 저 구조물, 외벽. 진짜 저거 보통 담벼락이면 뚫고 지나갔을 것 같거든요. 저 정도 속력으로 충돌했다면? 어떻게 보시나요? 저게 너무 단단했나 이런 부분은 어떻게 보십니까?
[백승주]
일단 해당 지금 상황은 착륙을 시도하는 순간조차도 예상되지 않았던 시나리오라고 보여집니다. 기장과 부기장도 6000시간, 1500시간 정도 이상의 오랜 비행경험을 가졌고요. 그리고 항공기 동체를 어떻게 해서 마찰력을 높이고 활주로를 충분히 판단할 수 있었는데 이게 랜딩기어의 펼쳐짐의 제동이라든지 어떤 시도하는 시점에서 충분히 그 제동거리 안으로 포용될 수 있을 거라고 판단하지 않았으면 시도하지 않게 되겠죠. 그래서 지금 정상적으로 엔진이 한쪽에 결함이 있었지만 착륙을 복항해서 방향을 바꾸었다는 부분은 충분한 시간을 두지 못하고, 안 했든 못 했든 다시 원위치로 온 게 아니고 그 자리에서 바꾼 것이 되기 때문에 그 정도로 긴박한 상황이 있었던 상황에서까지도 2.8km, 추가해서 3km 정도의 길이에서 충분히 설 수 있다고 판단했던 것 같아요. 그렇지 않으면 시도하지 않았던 건 분명하기 때문에.
[앵커]
그러니까 저런 외벽을 만들 때 저 용도가 있었을 거잖아요. 그러니까 그냥 공항의 담벼락이라고 하기에는 비행기가 충돌해서 그냥 비행기가 두동강이가 나는 그런 정도의 강도였단 말이에요.
[백승주]
지금 현재 저 상황에서는 일단 내려 부딪치면서 매우 큰 마찰력을 비행기 동체하고 땅바닥이 받았을 거고요. 그리고 항공기 구조상으로 보더라도 앞이 들려 있다고 하지만 날개 부분의 엔진이 바닥에 닿아 있잖아요. 그럼 저 상황이기 때문에 뒷부분이 계속 바닥에 마찰을 일으키면서 가고 있습니다. 그래서 물리적으로 균열과 파손이 미리 시작됐을 수도 있는 부분이 되겠고요. 그리고 저 상황에서 또 동체에서 화재가 이어지게 되면 화재가 또다시 파손을 가중시키는 상황이 될 수 있습니다. 그래서 저 부분을 사실은 그렇죠. 시나리오상으로 더 길었으면 하는 아쉬움, 더 무르고 그 뒤가 평지였으면 하는 아쉬움은 있게 되는데. 비행기를 설계할 때 이 부분을 비행기가 부딪힐 거라고 시나리오를 만들지 않았다는 부분에서는 다른 더 안전한 대책들이, 판단을 했든 아니면 저절로 연결되든 간에 있었으면 그런 부분이 있기 때문에요. 저 부분 때문이라는 것은 아니고 분명히 저 과정까지 가는 그 이전의 오류가 저 상황을 만들었다, 이렇게. 우리가 차가 교통사고로 호수에 빠졌다면 호수가 없었으면 익사 사고가 안 났겠죠. 하지만 이게 아쉬움이죠. 아쉬움과 이런 부분에서는 두 가지 측면으로. 그러니까 공학적으로 설계적인 측면, 냉정한 측면 그리고 이걸 우리가 아쉬움으로 바라보는 측면 두 가지 측면으로 봐야 될 것 같습니다.
[앵커]
마지막으로 김다현 기자와 몇 가지 더 정리하고 끝내겠습니다. 여객기 정확한 기종이 어떻게 나오고 있습니까? 지금 보잉737 이렇게 되나요?
[기자]
맞습니다. 보잉 항공편이고요. 2216편으로 미국 보잉사가 제작한 항공기입니다. 기령은 15년으로 확인되고 있고요.
[앵커]
기장하고 부기장도 지금 충분한 비행시간을 가진 경력이 있는 것으로 지금 나타났고.
[기자]
맞습니다. 오늘 국토부 브리핑에서 여객기 기장과 부기장의 정보가 제공됐는데요. 기장은 현 직책을 맡은 게 지난 2019년 3월이고 비행시간은 6823시간으로 상당히 깁니다. 부기장은 1650시간 정도 비행시간 있고요. 현 직책을 맡은 건 2023년 2월부터라고 합니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금까지 무안공항 여객기 사고와 관련해서 사고원인과 또 현재 수습상황 알아봤습니다. 백승주 교수 그리고 김다현 기자가 함께했습니다. 두 분 고맙습니다.
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■ 출연 : 김다현 사회부 기자, 백승주 한국열린사이버대 소방방재학과
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
계속해서 전문가과 함께 그리고 사회부 기자와 함께 좀 더 사고 들여다보겠습니다. 백승주 한국열린사이버대 소방방재 안전학과 교수 나오셨습니다. 어서 오십시오. 그리고 제 오른쪽에는 김다현 기자 나왔습니다. 먼저 김다현 기자, 지금 사고수습 현장, 영상부터 한번 보면서 설명을 해 볼까요.
[기자]
야간작업을 하는 모습 준비되어 있습니다. 무안국제공항의 사고수습 현장 영상 보고 계신데요. 밝게 불이 켜진 곳 바로 무안공항입니다. 일단 탑승해 있던 181명이 모두 발견됐지만아직까지 현장 활동은 진행 중입니다. 남아 있는 잔해 등을 확인해야 하기 때문인데요. 내일도 소방당국 등은 유류품 등 확인을 위해서 인력을 투입할 예정입니다.
[앵커]
지금 이 화면이 언제쯤인가요?
[기자]
지금 상당히 날이 어두워져 있는데 한 저녁시간 정도로 추정되고 있습니다.
[앵커]
그러니까 워낙 해도 일찍 지기 때문에 지금도 모든 탑승자들 확인된 이후에도 저렇게 현장 작업 중에 있고요. 백 교수님, 지금 저 수습현장 화면 어떻게 보고 계십니까?
[백승주]
지금 탑승객이 최초의 2명의 구조자 이외에 신원은 밝혀지지 않은 분도 있지만 사망자로 공식적인 집계가 됐고요. 그런 부분에서는 이 사고조사단계에서 그렇습니다. 이게 발굴과 복원에서 발굴단계라고 보는데요. 처음에 사망자를 구조와 수습을 동시에 진행하면서 구조되는 사망자들의 수습되는 상태와 그리고 해상 정도 그리고 위치 지점들을 명확히 파악해서 그 자료들을 수집하고 모시게 되거든요. 또 그 이후에도 유실물들도 해당 위치와 상태들을 기록하고 이걸 수집하고 나중에는 이걸 어떤 경우에는 항공기 같은 경우는 완전히 실물로 원위치로 복원시키고요. 아니면 컴퓨터상으로도 시뮬레이션으로 복원시켜서 사고 과정에 시간을 입력해서 해석하게 됩니다. 그렇기 때문에 지금 현재 이 항공기 사고는 매우 막대하고. 지금 국내 영공에서 벌어진 사고로서는 최악의 참사가 기록됩니다. 그러면 이 사고에 대해서 사고 자체 수습도 수습이고 이것의 교훈으로서 유사사례가 우리나라를 비롯한 전 세계 어디에서 발생하지 않으려면 매우 신중한 접근과 조사가 필요하기 때문에.
[앵커]
그러니까 지금 말씀은 탑승자 181명 중에서 2명은 생존 상태로 발견됐고 그래서 병원으로 이송되어 있고 나머지 179명이 사망한 채로 수습됐는데 그 과정을 그냥 수습하는 게 아니라 사망자들의 발견된 위치 그리고 유류품들의 위치도 꼼꼼하게 다 적어가면서 수습한다는 말씀이시죠?
[백승주]
그렇습니다. 구조과정과 겹치기 때문에 일단은 구조자 인명피해에 대한 확인수습이 멉지가 되겠고요. 그 이후에 유류품들 그리고 또 권역을 넓혀 나가는 과정이 있기 때문에 시간이 많이 걸릴 것으로 보이고요. 또 이와 별개로 사고조사본부가 10시 10분에 도착했다고 하고 오전에. 그리고 오후부터 비행기록장치를 비롯한 블랙박스를 수거했다고 하니까 더 추가 자료 수집이 있겠죠. 이런 수집과정과 별개의 과정으로 현장 유실물 상태 그리고 지금 피해 상태가 추후 조사로서 매우 중요한 자료가 되기 때문에 신중히 접근하고 있습니다.
[앵커]
사고 당시 상황을 더 짚어보도록 하겠습니다. 국토교통부에 따르면 여객기가 착륙을 시도하다가 관제탑에서 조류 충돌주의를 전달했다 이렇게 밝혔는데요. 그러다가 1~2분 후에 메이데이 조난 신호를 선언했고 얼마 안 가서 충돌이 일어났는데요. 이렇게 상황이 급박하게 전개될 수 있습니까?
[백승주]
그렇습니다. 지금 국토부에서는 매우 신중하게 그리고 공식적인 발표를 해야 하는 입장이고요. 그런 부분에서도 사고 수습이 막바지 이전에 3시 브리핑, 5시 브리핑에서도 벌써 말씀하신 조류 경보가 조류 이동에 따른 충돌 경보가 조언으로, 단어가 바뀌기는 했고요. 영어단어를 해석하다 보니까 경보라고 하게 되면 공식적인 절차로 오해의 여지가 있어서 조언으로 바뀐 겁니다. 그 정도가 되는 부분인데 그리고 그 이후에 메이데이, 1분 후에 메이데이, 2분 후에 착륙 사고. 이게 3분의 3시 브리핑이 5시이는 이게 6분으로 늘어났어요. 그런데 이것은 의도적인 것은 아니라고 보여집니다. 당연히 현장에서 수습되는 정보를 가지고 짜맞추다 보니까 이게 전해지는 오류라고 보여지고요. 그러면 우리가 조류가 부딪힐 수 있으니까 조심해라고 하는 그 차원의 시간과 참사로 직접적으로 이어지는 시간이 6분의 시간이 있었다는 부분은 우리가 항공기 골든타임은 90초로 봅니다. 골든타임을 초과하는 시간이 되는데 지상에서의 합리적인 대응 조치는 전혀 할 수 없는 시간이 되거든요. 개시는 할 수 있지만 활주로에 소방대로 배추한다든지 소화약재를 미리 뿌려둔다든지 이런 물리적인 시간은 불리한 시간이기 때문에 매우 긴박한 6분과 그 이전에 3분 그래서 10분 안 되는 시간이 이렇게 아직 밝혀지지 않은 부분까지, 의문까지 포함해서 일어났습니다.
[앵커]
오늘 오전 9시 3분에 충돌했고 그 이후부터 상당히 시시각각 사망자 숫자가 급속히 빠르게 늘어나지 않았습니까? 지금 결국에는 179명이 사망한 것으로 그렇게 확인되고 있죠?
[기자]
그렇습니다. 일단 오늘 인명피해 현황도 다시 한 번 정리해드리겠습니다. 일단 탑승객 179명이 말씀하신 것처럼 사망한 것으로 파악됐고요. 이 가운데 남자가 84명, 여성이 85명이고 아직까지 성별 확인 중인 인원이 10명입니다. 또 밤 9시 6분을 기준으로 신원이 확인된 인원은 현재까지 88명인데 이 말이 무슨 말이냐 하면 아직까지 신원확인 절차가 진행 중인 사람들이 상당수라는 겁니다. 또 구조된 2명 외에는 생존자가 없는 상황으로 보셔야 하는데 이 두 명은 발견 당시에 의식은 있었지만 부상을 입어서 병원으로 옮겨졌고요. 구조자는 각각 30대 남성 또 20대 여성의 젊은 승무원으로 여객기 꼬리칸 쪽에 타고 있었던 것으로 파악됐습니다.
[앵커]
179명의 사망자 가운데 지금까지 신원확인이 된 게 88명이고 안 된 사람들이 91명이란 말이죠? 안 된 사람들이 더많은 그런 상황이 됐네요. 그리고 탑승객 국적은 어떻게 됩니까?
[기자]
탑승객 국적은 대부분 한국 국적인데 태국 국적의 사람들이 2명이 있습니다. 이분들도 마찬가지로 숨진 채 발견됐습니다.
[앵커]
이게 오늘 비행기가 뜬 곳이 방콕이었나요?
[기자]
네.
[앵커]
그래서 태국 국적이 2명 있고 나머지 179명이 한국인이었고. 수색작업은 지금 일단 사망자들은 모두 확인됐고 지금은 유류품들 챙기고 아까 말씀하신 대로 모든 걸 체크하면서 점검하는 그런 과정이 되겠네요. 아까 얘기한 대로 비행기 동체를 들어올리는 것은 지금 현장에서 어떤 과정입니까?
[백승주]
일단 동체나 이런 부분들 이동하는 것은 신중해야 하는 부분인데 구조수습과 발굴작업에 필요하다면 충분히 이동을 할 수도 있습니다. 그런데 조심해야 될 부분은 저렇게 로프로 지탱하고 있는 그런 부분도 보이는데요. 동체가 항공기 화재사고로 이어지게 되면 항공기 화재는 1500도씨 이상의 고열로 그리고 최소한 1200도씨 이상으로 상당 시간 노출됩니다. 그러면 금속재 항공기는 형태를 갖추고 있다고 하더라도 애초에 설계했던 때보다 강도가 절반 이하로 줄어들게 됩니다. 3분의 1 이하로 줄어들죠. 철제 같은 경우에는 550도씨 이상만 노출돼도 절반으로 줄어드니까 매우 취약한 상태가 됨으로써 저렇게 지탱을 하면서 조사하게 되겠고요. 그리고 이동하면서도 사고가 있을 부분이 있기 때문에 현재로서는 안정적으로 시간을 두고 수습하는 게 필요한 부분입니다.
[앵커]
그러니까 동체를 옮기는 과정일 수도 있고 그렇고.
[백승주]
침하를 막기 위해서 하중을 지탱하는 상태에서 수습하는 과정일 수도 있게 됩니다. 한번 사고원인 쪽으로 다시 돌아와보면 아까 그래픽 잠깐 나왔습니다마는 일단 1차적으로 착륙을 시도하다가 다시 올라갔는데 지금 가장 전문가들도 헷갈리고 있는 게, 궁금해하는 게 랜딩기어가, 어쨌든 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 채 착륙했기 때문에 랜딩기어가 왜 작동을 안 했느냐 이 부분인데 이것과 조류 충돌주의보와 메이데이 선언했던 이 관계. 이것과의 연관성. 이게 있느냐 없느냐가 상당히 중요하잖아요. 어떻게 파악하십니까?
[백승주]
국토부에서 정확한 워딩으로도 3시 브리핑부터도 당연히 그렇습니다. 이게 조류가 충돌함으로써 물리적인 충격 때문에 어른 머리만 한 청둥오리 한 마리가 4톤 이상의 300kg 이상으로 항속한다고 하면 충격을 물리적으로 상대속도 때문에 힘을 얻게 되면 이것들이 날개에 끼어서 조종석 유리창을 깨서 혹은 엔진에 들어가서 랜딩기어 사이에 묶여서 피해를 일으킬 수 있지만 지금 현재 메이데이 선언 직전에 있었다고 추정되는, 영상으로 추정되는 연기가 보이는 현상 있잖아요. 저런 것처럼 조류 충돌이나 유사한 상황 때문에 엔진이 결함이 된 상황이 엔진이 망가졌기 때문에 랜딩기어가 안 내려왔다의 메커니즘이 있을 수가 없는 거거든요. 그건 두 가지 문제가 있습니다. 그러니까 완전히 시스템상 분리가 되어 있고요. 또 랜딩기어가 안 나오는 상황은 수동으로, 수동은 원격적인 수동이 있고 기계적인 수동이 있습니다. 그렇기 때문에 이중 삼중의 안전장치가 있기 때문에 그 연결고리가 끊어지는 부분이 있는 거고요. 그러면 랜딩기어하고 엔진 고장의 물리적인, 기계적인 연결고리가 없다고 하면 랜딩기어가 안 내려온 건 분명하잖아요. 그리고 엔진 쪽의 고장이 관측되는 것은 공식적인 결과는 아니지만 또 역시 분명하고. 그렇다면 이게 소통이나 인적인 원인 때문에 랜딩기어가 안 내려왔을 수 있다. 어떻게 보면 앞선 사고 때문에 이에 집중하느라 후속된 어떤 과정에서의 오류가 있을 수도 있다. 이렇게 예측할 수도 있죠.
[앵커]
좀 더 설명해 주시면요.
[백승주]
예단드리는 부분은 아니고 예측입니다. 예단드리는 부분은 일부 오마주가 있다고 보면 91년도에 대구공항에서 바퀴가 내리지 않은 상태로 착륙한 사고가 있었습니다. 그때 랜딩기어가 고장 난 게 아니고요. 기장과 부기장이 서로 내렸을 거라고 생각하고 착륙을 했는데 사전에 이걸 빛과 소리로 알려주는 경보시스템을 꺼뒀습니다. 그리고 더군다나 관제소에서는 이걸 관측하고 항공기 번호를 잘못 송신하는 바람에 비상상태를 파악하지 못했죠. 이것처럼... 모든 오류가 한꺼번에 겹친 인적 오류입니다. 3개의 공통된 오류가 모두 인적 오류죠. 그런데 지금 이 상황에서 만약에 선행해서 발생한 항공기의 결함 혹은 조류 충돌 이런 것들이 이 사고의 모든 관제소와 기장, 부기장의 관심이 집중되었다면 경보를 껐든지 끄지 않았더라도 이를 무시했을 가능성이 있겠죠. 겹치는 상황이 되니까. 그런데 그렇다고 하면 이건 이랬기 때문에 이랬다 저랬다 이렇게 상황들을 갖다 붙이기 시작하면 이건 확증편향이 되는 거죠. 그렇지만 제가 조사하는 입장이 아니고 시나리오를 여러 가지 시나리오를 두고요. 불가능한 것들을 명확한 것들을 하나씩 지워나가는 방식의 조사방식을 써야 남는 원인을 찾을 수 있는 거거든요. 그래서 그런 사례도 있기 때문에 이것은 분명히 이랬을 리가 없다하고 그렇게 미리...
[앵커]
그러면 그 두 부분을 끊어서 보자면 조류 충돌한 부분과 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 부분. 그냥 끊어서 보죠. 직접적인 연관성이 없을 수 있다는 게 정부 입장이기도 하니까, 국토교통부의 입장이기도 하니까. 그런데 조류 충돌이 그럼 과연 있었느냐. 이 부분은 화면상으로 오른쪽 엔진에서 뭔가 불꽃과 연기가 튀는 모습이 직접적으로 보였고, 시청자가 찍은 그 화면에서. 그리고 탑승자 중에서 한 명이 어머니한테 문자를 보냈단 말이에요. 거기서도 이 부분이 조류에 대한 이야기가 나오죠.
[백승주]
그래서 저기 타임라인에서 보면 시간단위로 국토부 발표하고 거의 정확한 수준의 단계일 것으로 보입니다. 그런데 이서 분 단위 정도는 초가 바뀌면 바로 분이 되는 거니까 1분 정도의 오차는 무시할 수 있는 것이지만 매우 긴박하게 착륙 예정 이후에 조종사가 착륙 시도하는 8시 54분부터 사고의 허가 9시 1분까지 불과 7분 정도되는 상황이잖아요. 그럼 저 상황 안에서 두 개를 분리하는 상황으로 보게 된다면 랜딩기어가 펼쳐지지 않는 것을 관제탑과 조종사가 인지를 했다면 이것은 비상이지만 공식적인 동체착륙 절차에 들어가야 됩니다. 이것은 항공기의 조종만으로 해결되는 것이 아니고요. 지상에서의 소방대 구조팀이 미리 활주로에 대책을 세우고 팀을 분할해야 되고요.
[앵커]
그러니까 메이데이라고 외쳤을 상황에서 여기에서 그냥 메이데이가 아니라 지금 뭔가가 이런 이상이 있다, 바퀴가 빠지지 않는다. 그러니까 랜딩기어가 작동 안 한다든가 혹시라도 그렇게 구체적으로 이야기했더라도 1~2분 사이에 그것을 조율할 수 없는 그런 상황이었다고 보시는 거군요.
[백승주]
그렇습니다. 그러니까 그것을 동체착륙도 현재 영상에서도 아까 간단하게 보여줬던 그래픽 영상도, 지금 영상에서도 보시면 비행기가 동체착륙 상태로 가다가 포장 부분이 끊기죠. 끊기고 벽체에 부딪치는 상태가 나옵니다.
[앵커]
그 간격이 324m라고.
[백승주]
그렇죠. 그렇게 설명했고요. 저게 전체 활주로에서 경로를 이탈한 게 아니고 활주로가 구획된 경로는 온전히 다 사용을 한 거거든요. 그렇게 되는 상황에서 동체착륙을 판단했으면 기본적으로 소방대는 지금 자체 소방대를 보유하고 있고 소방차 3대 그리고 소방대원 34명을 공식적으로 가지고 있는 국제공항인데 저런 비상 착륙 상황이 미리 결정된다면 소방대가 신속히 즉시 투입되고 첫, 중간, 끝 부분에 분할해서 나뉘게 되고요. 그리고 그 활주로의 끝부분에 가장 큰 소방력을 배치합니다. 왜냐하면 거기서 가장 위험이 크기 때문에요. 그런데 지금 1번 방향, 그러니까 정북에서 10도 틀어진 1번 방향 활주로에서 그냥 같은 활주로의 반대 방향으로 바꿨거든요. 그러면 그 시간 1분 만에 바꾸고 2분 만에 착륙 시도를 했는데 그 상황에서 소방대가 대응을 할 수도 없었겠죠. 동체착륙을 미리 판단했다면. 그러니까 우리가 물리적으로 바퀴가 없는 동체착륙. 하지만 비상이지만 공식적인 항공사에서의 동체착륙은 다른 부분이거든요. 그렇기 때문에 5시 브리핑 이후에 국토부에서 엔진의 결함 사고 이런 것들과 동체착륙이 아니고 랜딩기어가 펼쳐지지 않은 것들에 대한 사고의 연관성에 대한 조사라고 하거든요.그러니까 공식적인 동체착륙에는 들어가지 않았다고 보는 것이 합당한 거죠.
[앵커]
지금 말씀하신 대로 만약 그게 사전에 관제탑이나 당국하고 논의가 됐었다면 지금 설명하신 대로 활주로 곳곳에 소방차가 있어야 된단 말이죠.
[백승주]
그런 부분을 포함하는 거죠.
[앵커]
그런데 전혀 사고 장면에서는 그런 장면이 안 보였고 사고 이후에 등장한 것처럼... 시간상으로는 그렇게 해석할 수밖에 없는 그런 상황이네요.
굉장히 급박했다.
[백승주]
급박한 상황은 역시 아까 비행기 영상정보도 수집했다고 하니까 수집된 자료를 분석하면서 이걸 해석해나갈 수 있는 것 같고요. 지금 제가 말씀드리는 여러 갈래지만 어떻게 보면 하나의 큰 시나리오가 완전히 사실 허황된 부분일 수도 있습니다. 그런데 이건 현재까지 전해지는 것으로 하나의 추정으로 말씀드린 부분이고요.
[앵커]
그럴 수밖에 없는 상황입니다, 시간적으로. 14시간여 지나고 있는 그런 상황이기 때문에, 사고 이후에.
[앵커]
일단 관제탑이나 공항 측과 소통하기에는 절대적으로 시간이 부족한 것으로 보이는데요. 착륙 과정에서의 시속과 충격은 대략적으로 어느 정도 수준입니까?
[백승주]
지금 현재 이게 다방면으로 수집하는 항공운행 전문분야가 아니라서 속도를 수치로 말씀드리기 어렵습니다. 그렇지만 현재 랜딩기어가 펼쳐지고 저 기종 같은 경우에는 머릿 부분에 바퀴가 하나 있고 뒷날개 부분에 양쪽으로 두 개가 있는데 그러면 앞바퀴는 분명히 안 내려온 게 분명하고 바퀴가 3개가 다 온전히 내려와서 그 바퀴의 제동력으로 서는 게 가장 중요한데요. 지금 항공기가 저 상황에서 서려고 하면 두 가지 방향이 있습니다. 활주로 끝나는 지점이 있기 때문에 전체 입체적인 상황의 활주로 파악은 안 됐지만 역시 관제소와 연락해서 경로를 고의로 틀어서 가장 긴 방향으로 활주로를 고의적으로 벗어날 수도 있는 거고요. 또 그리고 플랫과 스포일러, 날개각을 틀어서 전체를 틀어서 공기저항을 틀게 하면 속도를 줄이는 과정이잖아요. 그래서 최대한 역저항의 날개를 틀어서 공기저항을 줄여서 짧게 하고 그리고 비행기 활주 방향을 아래로 마찰력을 높이는 방향으로 하는, 그 마찰력을 높여서 길이를 줄이고 또 그 상황에서 방향을 틀어서 최대한 정상적인 활주로가 아니더라도 넓은 길이를 판단하고 이런 복합적인 과정들로 이어지게 되거든요. 그런데 지금은 온전히. 그래서 남쪽에서 북쪽으로 착륙한다면 낮은 옹벽 위를 비행기가 낮게 날아서 300여 미터를 지나서 활주로라면 그 길이를 전체 사용했음에도 충돌했기 때문에 애초에 그 지점을 선택했을 때 랜딩기어가 펼쳐지지 않았다는 것을 파악하지 못했다든지 아니면 소통에 장애가 있었다든지 그리고 전혀 다시 상향을 시도할 수 없는 물리적인 조건이 있었다든지 여러 가지 상황들이 있을 수 있잖아요. 그렇기 때문에 여러 가지 위험한 상황에서 매우 정상적인 착륙은 아니지만 한두 가지의 매우 위험한 상황도 포용할 수 있을 정도의 비상대응 전략들도 있는 거거든요. 그런 것들이 지워진 부분에 대해서는 좀 여러 겹의 오류가 있었던 것은 분명하다. 그리고 그 오류들이 상당히 심각하고 어떤 면에서는 어처구니 없을 수도 없다 이렇게 보여집니다.
[앵커]
여러 겹의 오류. 동시에 발생하면서 참사로 이어졌는데요. 어쨌든 지금 수색작업 얘기를 잠깐 더 해 보면 아까 어두운 현장 화면, 어두운 현장 화면을 같이 보여주시면 더 좋을 것 같은데요. 일단 사망자들은 모두 수습된 상태고 남은 유류품이라든가 지금 그것을 수색하는 과정 그렇게 보면 될까요?
[기자]
오늘 밤 내내 작업이 이루어질 예정이고요. 일단 소방당국은 모든 인원을 찾은 상태이기 때문에 최소 인력을 투입해서 말씀하셨던 유류품 확인 작업, 신원 확인 작업 또 남은 잔해들 확인 작업 이런 것들을 종합적으로 오늘 밤 내내 진행한다고 밝혔습니다.
[앵커]
저희가 앞서서도 리포트로 보여드리고 했습니다마는 정말 날벼락같은 일이었잖아요. 그래서 사망자 인적 사항도 지금 반도 안 되는 인적 사항만 파악이 된 거고 특이한 상황이 있었나요, 탑승객 중에서? 학생들도 있었다고 들었고요.
[기자]
학생들도 있었고요. 또 굉장히 안타까움을 더했던 게 지금이 연말이기 때문에 아무래도 가족 단위로 연말여행, 따뜻한 나라로 연말여행을 계획한 분들이 많았던 것 같습니다. 그래서 발견된 분들 사연을 속속 들여다보면 이분들이 여행을 하고 돌아오다가 가족 단위로 이렇게 안타까운 사고를 당한 경우가 있어서 상당히 안타까움을 더하고 있습니다.
[앵커]
학생들도 있었고 교직원도 있었고 그래서 지금 국토부뿐만 아니라 교육부, 각종 지자체에서도 앞다퉈 수습작업에 나서고 있고 탑승객 대부분이 또 광주 주민들이라면서요.
[기자]
맞습니다. 일단 제조항공 사고여객기의 탑승객들은 광주와 전남지역의 주민들이 대부분인 것으로 나타났습니다. 구체적으로 보면 말씀하셨던 것처럼 광주광역 시민이 81명으로 가장 많았고요. 또 전남도민이 76명, 또 다른 지역과 태국인 그렇게 18명. 그리고 승무원 6명으로 파악됐는데 이 가운데 공직자도 있습니다. 전남도교육청 소속 5명 또 화순군 3명 등 모두 공직자가 13명으로 파악됐습니다.
[앵커]
지금 계속 사고 원인, 사고 경위 이런 이야기들을 대부분 하고 있는데 한국공항공사에서 밝힌 원인은 무엇으로 나오고 있습니까?
[기자]
오늘 한국공항공사가 사고 이유를 밝혔는데 일단 교수님께서도 말씀해 주셨지만 간단하게 다시 정리해 보겠습니다. 여객기가 무안공항 착륙 중에 활주로 말단 지점에서 이탈해서 공항 구조물에 부딪치면서 화재가 났고요. 애초에 이 여객기는 1번 활주로에서 1차 착륙을 시도했지만 정상적으로 착륙이 어려워서 다시 상승을 했고 또 이후에는 비상착륙의 일종인 동체착륙을 시도했는데 감속이 안 되다 보니까 속도가 굉장히 빠르게 붙었거든요. 이 상태로 외벽을 강하게 들이받아서 화재까지 이어진 겁니다. 또 말씀을 계속해 주셨는데 접이식 랜딩기어가 작동하지 않아서 이 부분 왜 작동하지 않았는지는 앞으로 조사를 통해서 밝혀져야 할 부분입니다.
[앵커]
랜딩기어 바퀴가 왜 안 빠졌느냐. 지금 그게 가장 궁금한 부분인데 아까 저희가 앞서서 시민 인터뷰, 시민들이 찍은 그 영상 안의 시민들의 목소리 중에 비행기가 착륙을 못하고 다시 이륙하려는데 이륙을 못하더라. 많이 뜨지 못하더라. 이런 인터뷰가 있었거든요. 그 부분은 어떻게 해석해야 할까요?
[백승주]
말 그대로 비상착륙 상황이기 때문에 지금 시민분들의 제보가 많은 정보전달에 도움은 되는데 이게 뜨려고 했다는 부분에서는 여러 가지 의문이 있을 수도 있잖아요. 그래서 이게 그냥 정상적으로 처음에는 이륙하는 비행기라고 생각을 했다. 당연히 그 각도보다는 낮았을 거고요. 왜냐하면 고도로 올라가기 위한 것이 아니고 그래서 엔진 결함이 저때부터 있었다면 또 오히려 아까 이후의 제보영상에서 보여지는 것은 연기 같은 건 보이지 않아요. 그래서 그런 부분이기 때문에 간단한 조류들이 많이 있으니까 조류들이 육안으로 보이지 않는 일단 주의하라고 하는 조언, 경고를 했다는 부분에서는 육안으로 조종사가 어떻게 고도를 정할지 판단을 하거든요. 그렇기 때문에 가장 최적의 고도를 판단해서 다시 복항했을 수도 있는 그런 과정이기 때문에 저 때부터 고장이 시작됐다고 보기에는 어떤 부분에서는 아닐 수도 있다. 하지만 조류 경보 이후에 메이데이가 바로 또 이어졌다는 부분에서는 그 짧은 시간에 어떤 것이 순서가 될지는 1분 정도의 시간은 지금 오차로 더해질 수 있는 것이기 때문에 조금 더 자세히 봐야 할 것 같습니다.
[앵커]
그러면 엔진 하나만으로는 운행이 어려운 건가요?
[백승주]
엔진 하나가 좌우 엔진이 충분히 예비엔진의 기능을 갖습니다. 우리가 양쪽 엔진이 동시에 추력을 내게 되면 직진성을 가지게 되고 추력의 조절도 있지만 날개의 플랫과 스포일러의 각도를 가지고 공기저항으로 방향을 하기 때문에 한쪽으로 틀어진 엔진만 정상으로 작동하더라도 충분히 유지할 수 있게 되는 상황이고요.
[앵커]
그래서 어떻게 보면 엔진 한쪽이 고장난 기체치고는 착륙할 때 균형이 잡혀 있단 말이죠.
[백승주]
착륙 상황에서는 이탈이라고 했지만 직진성입니다. 이탈이라고 발표했지만 수평으로 이탈한 게 아니고 활주로 부분이 끝나는 담장 이후를 이탈한 거죠. 그러니까 길이를 이탈한 부분인데 저 부분에서는 수평을 유지하는 노력이 역시 마찰력이 아무리 똑같아도 일직선으로 간다는 부분은 기장이 수평을 계속 유지하려고 노력했다고 볼 수 있는 부분입니다. 그래서 이 또한 여러 가지 상황이지만 최대한 안전하게 착륙을 하기 위해서 끝까지 노력을 하신 것으로 보인다. 그렇지 않나 싶습니다.
[앵커]
이게 사고가 나고 얼마 지나지 않아서 계속 제기된 문제 중 하나가 뭐였냐면 무안공항의 활주로 길이를 가지고 또 한참 이야기가 나왔었단 말이에요. 보니까 무안공항이 활주로 연장사업을 진행 중이었다. 지금보다 더 늘리는 작업을 진행 중이었다고 하는데 길이는 어느 정도로 파악되고 있습니까?
[백승주]
활주로 길이는 지금 전체가 2.8km 정도가 되고 이건 다른 국제공항들, 우리나라 대형 국제공항에 비해서는 짧은 부분이지만 예를 들어서 4km, 3.6km보다는 다른 일반적인 이런 중급 공항에서는 일반적인 길이를 가지고 있고요. 하지만 우리가 안타까운 사고를 참사에서 공감하면서 이랬으면 좀 더 좋지 않았을까 하는 측면에서 말씀드린다면 일단 활주로 길이를 직선으로 벗어나서 벽을 충돌한 사고이기 때문에 그 길이가 더 길거나 벽이 약해서 그 이후에 평지가 만약에 있었다고 하면 이런 식으로는 충분히 유추할 수가 있죠. 우리가 안전장치, 탈주장치가 더 강하고 더 좋았으면도 있지만 이 과정까지 가게 되는 게 가장 큰 문제가 되지만 아쉬움으로써 그런 부분은 충분히 있겠지만 이게 공항 자체로써의 수준이 안 된다. 그렇지는 않죠, 인정을 받았기 때문에. 두 개는 좀 다른 문제로 접근해야 될 것 같습니다.
[앵커]
그렇다면 현재 원인 조사는 어떻게 이뤄지고 있는지도 한번 짚어볼게요. 사고 원인 조사 어떻게 이뤄지고 있습니까?
[기자]
이 사안이 워낙 중대하기 때문에 범정부적으로 역할을 나누어서 진행하고 있습니다. 일단 사고조사와 더불어서 현장 구조와 구급은 소장청이 맡고 있고요. 원인조사와 재발방지대책 수립은 국토교통부에서, 피해자 가족 지원 등 사고수습은 지자체에서 각각 역할을 맡고 있습니다.
[앵커]
경찰도 이번 사고와 관련해서 수수본부를 꾸렸다면서요?
[기자]
맞습니다. 전남경찰청이 오늘 항공기 사고와 관련해서 수사본부를 구성했습니다. 나원오 경무관을 본부장으로 해서 264명의 수사본부를 편성했고요. 역할이 어떤 거냐 하면 사고 수습을 하고 또 신속한 사망자 신원확인이 무척 중요하잖아요. 이런 역할을 동시에 수행합니다. 또 국토부에서 항공철도사고조사위원회에서 도맡아서 사고 원인 조사를 하고 있는데 경찰도 여기에 함께하고요.
[앵커]
검찰도 들어가 있나요?
[기자]
검찰도 함께 내용을 전해드리겠습니다. 일단 광주지검에서 하고 있고요. 지검장을 본부로 해서 사고대책본부를 마련했습니다. 일단 워낙 대규모 사고이기 때문에 협업이 참 중요할 텐데 검찰도 경찰과 소방청 등 유관기관과 협력해서 초기 대응하겠다, 이렇게 얘기했습니다.
[앵커]
그러면 어쨌든 경찰, 검찰 다 지금 여기에 투입이 되어 있고 사고원인 조사와 동시에 위법사항이 없었는지 이것도 함께 조사가 이루어지겠네요?
[기자]
아무래도 수사기관도 포함되어 있기 때문에 위법사항은 없었는지 이런 문제들도 검토할 수밖에 없습니다. 일단 여러 가지 의문점이 제기되고 있는 상황입니다. 사고가 랜딩 기어가 작동하지 않은 상태에서 동체착륙을 시도하다가 발생한 것으로 보이는데요. 일단 속도를 줄이지 못하다가 공항의 구조물을 강하게 충격하고 있는데 아까 얘기가 나왔던 것처럼 활주로 길이가 너무 짧은 게 아니냐 이런 의문이 제기되고 있고요. 또 구조물이 너무 딱딱한 게 아니냐. 그래서 충격이 더욱더 심해졌던 게 아니냐 이런 의문이 제기되고 있어서 아무래도 수사기관들이 이 부분까지도 들여다볼 것 같습니다.
[앵커]
백 교수님 그러면 그건 어떻게 보시나요? 지금 김다현 기자가 얘기한 것처럼 마지막에 충돌했던 저 구조물, 외벽. 진짜 저거 보통 담벼락이면 뚫고 지나갔을 것 같거든요. 저 정도 속력으로 충돌했다면? 어떻게 보시나요? 저게 너무 단단했나 이런 부분은 어떻게 보십니까?
[백승주]
일단 해당 지금 상황은 착륙을 시도하는 순간조차도 예상되지 않았던 시나리오라고 보여집니다. 기장과 부기장도 6000시간, 1500시간 정도 이상의 오랜 비행경험을 가졌고요. 그리고 항공기 동체를 어떻게 해서 마찰력을 높이고 활주로를 충분히 판단할 수 있었는데 이게 랜딩기어의 펼쳐짐의 제동이라든지 어떤 시도하는 시점에서 충분히 그 제동거리 안으로 포용될 수 있을 거라고 판단하지 않았으면 시도하지 않게 되겠죠. 그래서 지금 정상적으로 엔진이 한쪽에 결함이 있었지만 착륙을 복항해서 방향을 바꾸었다는 부분은 충분한 시간을 두지 못하고, 안 했든 못 했든 다시 원위치로 온 게 아니고 그 자리에서 바꾼 것이 되기 때문에 그 정도로 긴박한 상황이 있었던 상황에서까지도 2.8km, 추가해서 3km 정도의 길이에서 충분히 설 수 있다고 판단했던 것 같아요. 그렇지 않으면 시도하지 않았던 건 분명하기 때문에.
[앵커]
그러니까 저런 외벽을 만들 때 저 용도가 있었을 거잖아요. 그러니까 그냥 공항의 담벼락이라고 하기에는 비행기가 충돌해서 그냥 비행기가 두동강이가 나는 그런 정도의 강도였단 말이에요.
[백승주]
지금 현재 저 상황에서는 일단 내려 부딪치면서 매우 큰 마찰력을 비행기 동체하고 땅바닥이 받았을 거고요. 그리고 항공기 구조상으로 보더라도 앞이 들려 있다고 하지만 날개 부분의 엔진이 바닥에 닿아 있잖아요. 그럼 저 상황이기 때문에 뒷부분이 계속 바닥에 마찰을 일으키면서 가고 있습니다. 그래서 물리적으로 균열과 파손이 미리 시작됐을 수도 있는 부분이 되겠고요. 그리고 저 상황에서 또 동체에서 화재가 이어지게 되면 화재가 또다시 파손을 가중시키는 상황이 될 수 있습니다. 그래서 저 부분을 사실은 그렇죠. 시나리오상으로 더 길었으면 하는 아쉬움, 더 무르고 그 뒤가 평지였으면 하는 아쉬움은 있게 되는데. 비행기를 설계할 때 이 부분을 비행기가 부딪힐 거라고 시나리오를 만들지 않았다는 부분에서는 다른 더 안전한 대책들이, 판단을 했든 아니면 저절로 연결되든 간에 있었으면 그런 부분이 있기 때문에요. 저 부분 때문이라는 것은 아니고 분명히 저 과정까지 가는 그 이전의 오류가 저 상황을 만들었다, 이렇게. 우리가 차가 교통사고로 호수에 빠졌다면 호수가 없었으면 익사 사고가 안 났겠죠. 하지만 이게 아쉬움이죠. 아쉬움과 이런 부분에서는 두 가지 측면으로. 그러니까 공학적으로 설계적인 측면, 냉정한 측면 그리고 이걸 우리가 아쉬움으로 바라보는 측면 두 가지 측면으로 봐야 될 것 같습니다.
[앵커]
마지막으로 김다현 기자와 몇 가지 더 정리하고 끝내겠습니다. 여객기 정확한 기종이 어떻게 나오고 있습니까? 지금 보잉737 이렇게 되나요?
[기자]
맞습니다. 보잉 항공편이고요. 2216편으로 미국 보잉사가 제작한 항공기입니다. 기령은 15년으로 확인되고 있고요.
[앵커]
기장하고 부기장도 지금 충분한 비행시간을 가진 경력이 있는 것으로 지금 나타났고.
[기자]
맞습니다. 오늘 국토부 브리핑에서 여객기 기장과 부기장의 정보가 제공됐는데요. 기장은 현 직책을 맡은 게 지난 2019년 3월이고 비행시간은 6823시간으로 상당히 깁니다. 부기장은 1650시간 정도 비행시간 있고요. 현 직책을 맡은 건 2023년 2월부터라고 합니다.
[앵커]
알겠습니다. 지금까지 무안공항 여객기 사고와 관련해서 사고원인과 또 현재 수습상황 알아봤습니다. 백승주 교수 그리고 김다현 기자가 함께했습니다. 두 분 고맙습니다.
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