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■ 진행 : 박석원 앵커, 엄지민 앵커
■ 출연 : 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
제주항공 여객기 사고와 관련해전문가와 자세한 내용 짚어보겠습니다. 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수,양시창 기자 나와 있습니다. 어서 오세요. 일단 양시창 기자, 밤사이 현장 상황부터 전해 주시죠.
[기자]
어젯밤 사이에 인명구조, 인명수습 작업은 모두 완료가 됐습니다. 어젯밤 9시쯤인데요. 소방청 등 구조 당국은 무안공항 사고 현장에서 사망자 179명을 수습했다고 발표했습니다.사고 여객기에 승객 175명과 승무원 6명 등 모두 181명이 타고 있었는데요. 수색 초기에 비행기 꼬리 부근에서 객실승무원 2명을 구조했는데 안타깝게도 추가 생존자는 없었습니다. 희생자가 179명으로 최종 집계됐습니다. 국내에서 발생한 항공기 사고 가운데 가장 피해 규모가 큰 것으로 파악되고 있습니다. 오전 9시 기준으로 현재 신원이 확인된 인원은 모두 144명입니다. 구조당국은 지문을 통해서 사망자 신원인 확인되지 않은 경우에는 가족 DNA와 대조해가면서 신원을 확인하고 있습니다.
[앵커]
사고 경위도 다시 한 번 정리해 볼까요.
[기자]
사고는 어제 오전 9시를 전후해서 발생을 했습니다. 시간대별로 한번 재구성해 보겠습니다. 어제 새벽 1시 반쯤 제주항공 7C2216편 여객기가 태국 방콕에서 출발했고요. 8시 54분 무안공항 상공에 도착한 여객기는1차 착륙을 시도했습니다. 그런데 이때 어떤 이유에선지, 정상 착륙을하지 않고 복행, 그러니까 비행기가 다시 활주로 위로 날아올랐습니다. 그리고 3분 뒤인 8시 57분에 공항 관제탑이여객기에 조류활동에 대한 경고를 보냈습니다. 이로부터 다시 2분 뒤쯤인 8시 59분이죠. 조종사가 메이데이, 즉 긴급한 구조요청을 알렸고 1~2분 지나지 않아서 동체착륙을 시도했습니다.동체착륙은 랜딩기어, 즉 바퀴를 내리지 않고 기체 몸통으로 착륙하는 거죠. 화면으로 보셨겠지만 이때 감속이 제대로 이뤄지지 않았고요. 활주로를 벗어나 300여 미터를 더 나아간 뒤 9시 3분에 공항 외벽에 충돌하면서 화염에 휩싸이고 말았습니다.
[앵커]
저희가 원인을 두고 조류 충돌이냐, 기체 결함이냐 이런 부분들을 다각적으로 보고 있는데 또 공교롭게도 오늘 아침에 제주항공에서 같은 기종의 여객기가 랜딩기어 결함으로 회항했거든요. 이것도 같은 선상에서 봐야 될까요?
[이근영]
물론 조사를 철저히 해 봐야 하는 부분은 있습니다. 그렇지만 항공기는 이륙할 때 랜딩기어를 올리고 착륙하기 전에 랜딩기어를 내리는 과정을 반복하기 때문에 737-800 기종이 4000대 이상 제작됐고 지금까지 전 세계 날아다니는 과정에 있기 때문에 항공기의 랜딩기어 시스템에 어떤 구조적인 설계적인 문제가 있다고 보기는 빠른 느낌이 있습니다.
[앵커]
신중하게 말씀을 해 주셨는데 참사 하루 전날에 노르웨이에서는 같은 기종의 여객기가 비상착륙하는 일도 있었잖아요. 보잉737-800 기종이 랜딩기어나 유압 문제 관련해서 여러 번 반복됐다는 지적도 있는데 이 부분에 대해서는 어떻게 보십니까?
[이근영]
그 부분도 역시 철저한 조사를 할 필요는 있지만 마찬가지로 전체 우리가 항공기의 운항 횟수, 그다음에 고장이나 사고의 발생 건수, 이런 것들을 종합적으로 판단해야 되는 부분이 있는데 지금까지 나타난 데이터에 근거하면 737-800 기종 랜딩기어 시스템이 타 기종보다 특별히 많은 부분에 고장이 있었던 것은 아니라는 것이 통계로 나타나고 있습니다.
[앵커]
1차 착륙을 시도했을 때 조류 충돌 주의 경보가 있었고 거기에서 다시 착륙을 제대로 하지 못하면서 2차 착륙을 시도했다는 거 아닙니까? 그러면 1차 착륙을 시도했을 당시에 랜딩기어를 내릴 때 조류 충돌이 있었다고 봐야 하는 겁니까?
[이근영]
지금 그것은 확실하지 않고요. 보통 항공기가 공항에 접근하기 전에 수 마일 전부터...
[앵커]
지금 국토부에서 브리핑이 있어서 이 이야기 먼저 듣고 교수님 의견 나눠가겠습니다. 현장 이야기 들어보시죠.
[인터뷰]
다음과 같은 먼저 인명피해입니다. 181명 중 부상 2명, 사망 179명으로 전원 확인이 되었습니다. 두 번째, 신원 확인입니다. 사망자 중 141명은 신원 확인이 완료됐고 38명은 DNA 분석 및 지문 채취를 통해 신원을 확인 중에 있습니다. 신원이 확인된 희생자는 유가족과 협의하여 장례식장으로 이송할 예정입니다. 사고 조사입니다. 항공철도사고조사위원회에서 탑재용 항공일지 등 사고 증거자료를 추가로 회수하였고 증거자료 분석 등 사고 조사에 본격 착수합니다. 수거된 블랙박스는 금일 오전 김포공항 시험분석센터로 이송하여 분석 가능 여부부터 우선 확인 후 분석 절차에 착수할 계획입니다.
아울러 사고 조사와 관련해서 미 교통안전위원회는 참여를 하기로 했고 보잉, CFMI 엔진 제작사는 참여하는 방안을 협의를 하고 있습니다. 아울러 금일 관제교신 자료 확인 및 관련 관제사 면담과 당시 상황에 대한 확인 과정을 거칠 예정입니다. 통합지원센터입니다. 12월 29일 일요일 22시 30분부터 무안공항 관리동 3층에 국토교통부, 행정안전부, 국방부, 보건복지부, 경찰청, 소방청 전남도 광주시, 무안군, 공항공사, 항공사 등 관계기관 합동으로 제주항공 여객기 사고 재난 피해자 통합지원센터를 구축하여 운영 중에 있습니다.
총 5개 반으로 구성되어 있는데 총괄상황반, 유가족지원반, 사고수습반, 법률보험지원반 그리고 지역언론대응반으로 구성되어 있습니다. 이 센터에서는 사고 수습 상황 브리핑, 또 유가족 대표 면담, 사망자별 신원확인 및 유가족 알림, 장례절차 안내 그리고 비상물품 지원 등 유가족 지원에 만전을 다할 계획입니다. 이상입니다. 199m입니다.
[기자]
동체착륙 이후에 충돌 마지막 부분을 보면 흙으로 쌓인 언덕이 있고 그 위에 콘크리트 옹벽이 있더라고요. 통상적으로 공항 내에 둔덕을 만드는 게 보편적인 건지 아니면 무안공항만 특수한 것인지 궁금하고요. 그리고 둔덕 위에 있는 콘크리트 구조물을 설치해도 문제가 없는 것인지 답변 부탁드립니다.
[인터뷰]
무안공항의 경우 방위각 시설이 활주로 종단 안전구역 외에 설치되어 있는 것을 확인했습니다. 이게 활주로 끝단에서 251m 정도 이격되어 있는 것으로 파악이 됩니다. 일단 사고와의 연관성에 대해서는 조사 과정에서 일단 면밀히 파악을 해 볼 계획입니다. 아까 다른 공항 사례를 말씀하셨는데 여수공항 또 포항, 경주공항 같은 공항에도 이런 콘크리트 구조물 형태로 방위각 시설이 설치되어 있는 것을 저희가 파악을 하고 있습니다.
[기자]
비행기록장치가 일부 손상되어 있다는 보도가 있었는데요. 어느 부분이 얼마나 손상된 것인지 궁금합니다. 그리고 사고 재발방지를 위해서 항공기 운영체계 점검을 예정하고 계신데 이 부분에 대한 계획은 어떻게 되는지 궁금합니다.
[인터뷰]
어제 브리핑 때 말씀드렸던 2개로 구성돼 있는 블랙박스 중 1개가 외관이 손상돼 있는 상황입니다. 오늘 그건 아까 제가 브리핑 때 말씀드렸던 것처럼 오전 중에 김포공항 시험분석센터로 일단 이송을 시킬 겁니다. 그래서 거기서 전문가들이 어떤 부분이 지금 훼손이 됐고 또 훼손된 가운데 어느 정도 데이터를 추출할 수 있을지 이런 선별 작업부터 오늘 진행을 할 계획입니다. 그 결과에 따라서 어느 정도 조사방식이라든지 그런 것들이 결정될 예정입니다.
[기자]
어제 복행 후에 남쪽 방향으로 착륙을 했는데 착륙했던 지점이 활주로의 어디 지점인지 설명을 부탁드리겠습니다. 또 비행기의 경로가 구체적으로 어떻게 되는지 설명 부탁드리겠습니다.
[인터뷰]
착륙지점은 대략 활주로 19 방향으로 봤을 때 3분의 1 지점 정도로 추정되고요. 정확한 자료는 추후에 확인이 될 거고 활주로 01 방향으로 진행하다가 복행을 하면서 활주로 19 방향으로 착륙을 했지 않습니까. 진로는 19 상황의 3분의 1 지점 먼저 활주로 착지를 하고 그리고 그대로 진행하다가 활주로 끝을 초과해서 이탈했습니다.
[기자]
아까 질문 중에 콘크리트 방위각 시설 질문이 있었는데 이 콘크리트 방위각 시설이 일반적인 것은 아닙니다. 아까 몇 개 공항만 있다고 하셨는데 다른 공항은 또 어떤 건지 설명을 해 주십시오.
[인터뷰]
방위각 시설은 일단은 항공기가 착륙을 할 때 방위를 계기판으로 확인할 수 있게끔 밑에서 아래서 신호를 주는 이런 장비라고 보시면 됩니다. 항행안전시설의 한 종류인데 이 방위각 시설을 어떤 토대 위에 놓냐, 그건 상당히 공항별로 좀 다양한 형태가 있는 것으로 저희가 파악을 하고 있습니다. 아까 콘크리트 구조물도 있고 또 어떤 파일 형태도 있고 정해진 규격화된 그런 형태는 없는 것으로 파악이 되고 있습니다.
[기자]
이 공항 말고 다른 공항은 방위각 시설이 어떤 형태로 되어 있습니까? 예를 들어 김포라든지 인천이라든지 이런 주요 공항들.
[인터뷰]
공항정책관이 말씀을 드리겠습니다.
[인터뷰]
일단 정확한 숫자는 제가 집계를 못했는데요. 김포라든지 대구공항 같은 경우는 지면에 설치가 되어 있습니다. 그리고 말씀드린 여수라든지 무안 같은 경우에는 구조물로 해서 좀 올라가 있는 상황입니다.
[기자]
무안 같은 경우 애당초에 공항이 들어서면 안 되는 지역에 공항을 무리하게 지어서 이번 사태를 키운 게 아닌지 의문이 드는데 그에 대한 입장을 좀 듣고 싶고요. 그리고 오늘 분석 여부 확인하신다고 했는데 실제로 데이터 분석이 들어가게 되면 몇 개월 정도 소요될 거라고 보는 계신지, 그것도 하나 궁금하고 그리고 오전에 보도가 나갔는데 제주항공편 동일 기종 랜딩기어로 회항했다고 뉴스가 나왔는데 그 기종 자체에 대해서 아예 문제가 있는 거 아닌지 그것도 좀 여쭤보겠습니다.
[인터뷰]
먼저 질문하신 무안공항 전략환경영향평가 말씀을 주신 것 같습니다. 어제도 질의를 하셨는데요. 전략환경영향평가 보고서를 보면 공항 운영시에 조류 이입을 최소화하기 위한 여러 가지 조치 필요사항들이 제시가 되어 있습니다. 그런데 여기에 대해서 조류 기피제 사용이라든지 여러 가지 조류를 회피하기 위한 여러 활동 그리고 서식지 제거, 또 배수로 차단을 통한 공항 내 유입 유인 차단, 이런 다양한 활동을 수행하는 것을 계획을 했고 그렇게 공항 운영시에 활동을 한 그런 상황입니다. 두 번째는 어느 정도 기간이 소요될 것이냐 말씀하셨습니다.
이건 어제도 말씀을 드렸던 것처럼 블랙박스의 상태를 좀 보고 그 안에 정보를 먼저 봐야 될 것 같습니다. 그리고 여러 가지 사고에 미치는 영향들이 어떠한 영향들이 있는지 그런 것들을 종합적으로 봐야 하기 때문에 지금 어느 정도 안에 끝날 것이다라고 예단하기는 좀 어려운 상황입니다. 아마 오늘 블랙박스를 서울 시험센터로 이송해서 거기에서 아마 상황을 체크하면 좀 더 구체적인 정보가 나오지 않을까 이렇게 생각이 됩니다. 그리고 동일한 제주항공, 그 건은 저희가 사실관계를 좀 파악하고 있습니다. 항공안전감독관을 제주항공에 급파해서 사고 원인을 조사하고 재발되지 않도록 저희가 감독활동을 오늘 아침부터 시작하고 있는 상태입니다.
[기자]
동체착륙 모습을 보면 강한 마찰이 일어나는 모습을 볼 수 있는데 사전에 공항 측에서 특수 물질을 뿌린다든가 안전조치가 제대로 되는지 궁금하고요. 아까 조금 전에 같은 기종에서 이상 여부가 또 발생됐기 때문에 그런 부분들을 지적하셨는데 보잉사 제조사의 참여가 필요할 것 같거든요. 이게 어느 정도 결정됐는지 말씀 부탁드립니다.
[인터뷰]
먼저 제조사 보잉인데, 아까 제가 자료로 말씀드렸던 것처럼 보잉하고 엔진제작사는 참여하는 방안을 서로 협의를 지금 하고 있습니다. 참여 의사를 저희가 요청해 놓은 상태고 거기에 대해서 답변을 좀 기다리고 있는 중입니다. 답변이 오는 대로 다시 말씀을 드리겠습니다. 보잉 같은 경우에는 참석 희망을 우리가 물었고, 대한민국 한국에서 물었고 보잉 측에서 참여하겠다는 회신이 왔습니다. 그래서 오늘이나 내일 정도에 도착하지 않을까 저희가 계획을 보고 있는 중이라는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 동체 착륙할 때 거품을 분사를 하거나 이런 조치가 있었느냐 질문을 하셨는데 사실은 메이데이 선언 이후에 동체착륙할 때까지 굉장히 짧은 시간에 이루어졌습니다. 그리고 거품을 살포한다든지 그런 상황은 저희가 파악이 안 되고 있습니다. 추가로 정책관이 말씀드리겠습니다.
[인터뷰]
보충설명드리면 과거에 비상 동체착륙할 때 찰 미끄러지게끔 마찰을 줄이기 위해서 거품을 뿌리는 그런 방식의 규정이 있기도 했었는데 최근에 관련 규정은 없습니다. 그래서 군도 그렇고 과거에 거품 뿌리다가 그게 오히려 더 미끄러져서 항공기가 더 많이 쓸려나간다, 이런 문제도 있고 환경 문제 등등 여러 가지 이유 때문에 규정에서는 삭제된 것으로 알고 있습니다. 그래서 동체착륙 중에 반드시 거품을 미리 분사해야 된다, 이런 걸 규정화해서 그렇게 지키고 그러지는 않습니다.
[기자]
폼 같은 경우 규정에서 빠졌다고 하셨는데 그러면 폼이나 베리어 그런 걸 보유하고 있지 않은 건지 궁금합니다.
[인터뷰]
베리어 같은 경우는 군 공항에서 주로 설치합니다. 군용기 전투기 빠르게 내릴 때 단거리에서 잡아채려고 주로 쓰는 군비행장 군용기용이고 민항기에는 사용하지 않습니다.
[기자]
그러면 폼은 사용 안 한다고 했는데 비상착륙시에 안전장치 같은 건 따로 보유하고 있는 게 없다는 건지.
[인터뷰]
통상 활주로가 짧으면 활주로 종단 쪽에 연성포장을 통해서 랜딩기어가 박히게 한다든가 등등 여러 가지 방법이 있는데 공항마다 상이한 방법으로 하고요. 통상은 가용 활주로 거리 내에서 접지 접지 지점에 착륙을 하고 거리 내에서 이런 식으로 주로 하고 있습니다. 군용비행장 외에는 그런 베리어 같은 건 없습니다.
[기자]
앞서 설명에서 항공기 착륙 지점을 3분의 1 지점이라고 했는데 이게 거리가 ... 어느 정도 지점에 터치다운을 하는지 궁금합니다.
[인터뷰]
활주로 일부 방향 진입으로 봤을 때 앞쪽의 3분의 1 지점이라는 말씀이고요. 그리고 활주로 착륙지점이 그려져 있습니다. 주로 거기 터치다운존에 착지를 합니다. 그게 활주로 더 앞쪽에 있습니다.
[기자]
앞쪽이라는 표현이 애매해서 그런데 그러면 이번 사고기가 내리고 나서 활주로 2000m를 달렸다는 건지 900m만 달렸다라는 건지 궁금합니다.
[인터뷰]
활주로 진입부의 시작점으로부터 3분의 1, 남은 구간이 3분의 2 정도. 그렇게 파악을 하고 있습니다.
[기자]
그러니까 900m만 달렸다는 건가요?
[인터뷰]
그 반대입니다. 대략 1200 전후 정도 지점에서 착지한 것으로 저희가 현재까지는 추정이 되고요. 정확한 건 FDR 분석을 해야 규명이 될 것으로 보고요.
[기자]
정리를 하자면 1200m를 지나서 떨어져서 1200m 활주로를 달리고 ...
[기자]
사고가 난 제주항공은 다른 항공사 대비해서 항공기 가동률이 높은 편인데 그게 문제의 여지가 있는지 궁금하고요. 또 하나는 오늘 오전에도 동종 기종의 여객기 이상이 생긴 걸 보면 해당 기종뿐만 아니라 제주항공 운영 전반을 들여다봐야 할 수준이 아닌가 생각하는데 어떻게 생각하시는지 궁금합니다.
[인터뷰]
제주항공의 항공기 가동률이 높은 건 통계로 나오는 수치입니다. 그래서 아까 기자님께서 말씀하신 항공안전과 관련해서 큰 문제들이 발생하고 있으니까 저희가 상황들이 수습되는 가운데 강도 높게 항공안전 감독을 시행할 계획입니다. 오늘도 아까 말씀드렸던 것처럼 항공안전감독관 3명을 제주항공에 급파해서 지금 안전감독 활동을 하고 있고 좀 더 조사가 진행되면 사고의 원인들이 나올 겁니다. 그 원인에 맞게끔 좀 더 강도 높게 안전 부문에 감독 활동을 강화할 계획입니다.
[기자]
두 가지 질문이 있는데요. ADSD가 마지막 수신된 게 8시 58분으로 알려져 있는데 59분 초반에 메이데이가 통상적으로 전원이 셧다운 된 걸로 봐야 되는지, 제보영상이나 관제탑 영상에도 나와 있을 것 같은데 혹시 동체 착륙할 때 플래그가 펼쳐져 있는 쪽으로...
[인터뷰]
지금 동영상이나 이런 거 보면 여러 가지 추정을 할 수 있습니다. 그런데 항공기 사고가 기체 이상 상태, 기내 칵핏에서 조종사의 당시 상황, 또 외부 요건, 여러 가지 복합적으로 규명해야 되기 때문에 퍼즐식으로 맞춰야 하는 상황이기 때문에 정확히 원인에 대해서 판명을 하려면 시간이 걸리고 정밀한 데이터를 가지고 판단해야 되고요. 여러 전문가들이 종합해서 의견을 내야 하고요. 그런데 말씀하셨듯이 플랩 문제, 동체의 전원이 꺼졌다. 그래서 착륙 중에 전원이 모두 셧다운 된 게 아닌가, 그런 의심도 일부 추정도 하는 분들이 있습니다. 정확한 건 FDR 자료를 추출해서 봐야 확인이 가능합니다.
[기자]
세 가지 질문드리고 싶은데 우선 오늘 들어간 블랙박스 분석 가능 결과가 오늘 중에 나오는지 궁금하고요. 그리고 최상목 권한대행이 항공기 운영체계 점검도 지시했는데 구체적으로 어떤 부분들을 점검하게 되는 건지, 마지막으로 구조물 자체에 대해서 국내, 국외 규정이 어떻게 되어 있는지 자세히 설명 부탁드립니다.
[인터뷰]
블랙박스 분석 결과는 오늘 추가를 한 것으로 들었습니다. 도착하는 대로 상황을 봐야 될 것 같습니다. 지금 조사관들이 한번 어떤 상태인지를 열어보고... 상태를 확인해야 그 뒤에 어느 정도 시간이 걸려서 이 결과가 나올 수 있을지 판단할 수 있겠다는 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
오전 10시에 분석실에 도착을 했다고요?
[인터뷰]
분석실에 가져가서 이게 온전한 상태로 안에 저장된 자료를 추출해서 분석할 수 있는지, 그거를 가서 판단을 합니다. FDR은 외부 손상이 있어서 이게 그냥 잭을 꽂아서 가능할지, 아니면 다시 수리조치를 해서 해야 될지, 그런 판단은 가서 이동해서 김포에 간 다음에 해야 하는 상황입니다.
[인터뷰]
아까 말씀하신 두 번째, 권한대행께서 말씀하신 항공기 안전 체계 혁신, 이 부분은 저희가 기본적으로 정비라든지 조종사 조종 부분 망라해서 공항시설 여러 가지 망라해서 안전성에 문제가 있다고 보이는 부분들을 발굴하고 또 특히 이번에 사고가 난 결과가 나오게 됩니다. 그런 결과들을 저희가 인지하는 대로 좀 보완을 해서 발전시킬 수 있는 여러 가지 종합적인 방안을 지금 마련할 계획입니다. 그리고 아까 말씀하신 로컬라이저의 세부적인 규정이 있냐. 이게 항행안전시설을 설치하기 위한 여러 가지 규정들이 있습니다. 그래서 임의로 설치할 수 있는 것이 아니고 그건 규정에 맞게끔 설치를 하도록 되어 있습니다. 그리고 더불어서 아까 B737-800시리즈가 우리나라에 101대가 운영되고 있습니다. 그래서 B737-800에 대해서는 우선적으로 특별점검을 실시하는 방안을 지금 검토하고 있다는 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
다른 지방공항에서도 이번에 조류 충돌과 관련한 사례를 갖춘 곳이 많이 없는 것으로 알고 있는데 이번 사고로 전국의 지방공사들에 대한 시설점검이나 전반적인 시스템 개선 등이 이뤄질 예정이 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
말씀하신 대로 그동안 조류 충돌 방지를 하기 위한 여러 가지 대책이라든지 노력들이 있었는데 다시 한 번 그간의 상황들을 점검하고 다른 공항에 대해서도 부족한 부분이 있는지 면밀하게 점검을 할 계획에 있습니다.
[기자]
말씀하신 대로 개선 과정이 이뤄진다고 하는데 현재 신공항들 건립 추진이 되고 있는데 그 신공항들에 대한 전략환경영향평가에서 새나 이런 부분에 대해서 강화한다든지, 관련해서 조치가 이루어진다든지 하는 부분이 있는지.
[인터뷰]
전략환경영향평가 또는 환경영향평가 이런 과정에 있는 사업들이, 신고한 사업들이 있습니다. 그래서 이건 환경평가를 하는 규정들이 있습니다. 그 규정에 맞게끔 평가를 하는데 저희가 다시 한 번 그거는 신공항 진행되는 사업에 대해서는 특히 조류 문제는 보다 한번 꼼꼼하게 살펴보고 전문가들과 함께 추가적인 보완 방안이 있는지 계속 강구해 나가도록 하겠습니다.
[기자]
두 가지 여쭤보고 싶은데 블랙박스가 외관상으로 손상 정도가 어느 정도 심각했는지 여쭤보고 싶고요. 복구가 불가능할 가능성도 있는지, 제조사에 복구를 요청한다고 하는데 복구기간은 어느 정도 걸리는지 대략적으로 말씀해 주시면 감사하겠고요. 사고 당시 정황이 추가로 나온 게 있으면 말씀을 해 주시면 감사하겠는데 혹시 버드 스트라이크가 이뤄진 시간이나 고도 같은 것도 확인되는지. 메이데이를 선언하고 동체 착륙할 때까지 항공기가 몇 킬로미터 정도 이동했는지 이런 것도 알 수 있는지.
[인터뷰]
블랙박스 관련돼서는 훼손 상태 이런 부분들은 일단 아까 말씀드렸던 것처럼 오전에 일단 김포공항으로 이송이 되니까 이송되는 대로 전문가들이 먼저 확인을 할 필요가 있을 것 같습니다. 그래서 어느 부분이 훼손됐고 데이터를 추출할 방법은 없는지 이런 것들을 살펴보고 그 뒤에 그다음 조치를 어떻게 할 것인지에 대한 판단을 하는 과정이 적절해 보이는 상황입니다. 나중에 별도로 조사관들의 판단이 나오면 별도로 다시 말씀을 드리도록 하겠습니다. 그리고 아까 동선은 별도로 항공안전정책관이 간단하게 말씀을 다시 드리겠습니다.
[인터뷰]
도면으로 설명을 드리겠습니다. 관제교신기록이나 레이더 자료, FDR 이런 것들은 통상 아마 외신에서 많이 보셨을 텐데 사고조사 과정 중에는 보통 공개를 안 하는 내용입니다. 하지만 저희가 현재까지 파악할 수 있는 사고 개요도에 대해서는 알려드려야 할 것 같아서 설명을 드리겠습니다. 제주항공 여객기 사고 발생 개요도인데요. 08시 54분에 활주로 01번으로 진입하면서 착륙허가를 받습니다. 그 과정에서 08시 57분에 관제탑으로부터 조류활동 주의 조언을 받습니다. 그리고 08시 59분에 조종사가 조류 충돌이라고 언급하면서 비상선언을 하고 복행하겠다고 관제탑에 통보하게 됩니다.
그러면서 현재까지 저희가 파악하기로는 이렇게 활주로 중간쯤에서 좌측으로 틀면서 오른쪽으로 돌아서 활주로 19번으로 진입을 하게 되어 있습니다. 그래서 09시 01분경에 활주로 진입 착륙 허가를 받고 02분경 활주로 진입 부분이 3분의 1 지점 중에 접지를 하고 03분경에 활주로를 초과해서 충돌한 걸로 이렇게 파악이 되고 있고요. 이건 FDR이나 나중에 교신기록 다 조합을 해서 규명을 해야 하기 때문에 초 단위나 약간 오차는 있을 수 있다는 점 말씀을 드립니다. 동선에 대해서 이 정도 설명을 드리겠습니다.
[기자]
혹시 고도도 알 수 있나요?
[인터뷰]
비행 고도까지는 정확하게... 그건 FDR 자료가 나와야 판단이 돼서요. 그것까지는 지금 확보가 안 됐습니다.
[기자]
그러면 터치다운하고 나서 외벽 충돌까지 소요된 시간은 몇 초 정도로 보시나요?
[인터뷰]
2분에 접지를 했으니까 한 1분 안짝에서 간 것으로 추정됩니다.
[기자]
비행기록장치는 분석해야 되는데 음성기록장치는 손상 없이 확보를 한 것 같은데 그러면 바로 분석에 들어갈 수 있는 건지 궁금하고. 그리고 지금 상황에서 한쪽 엔진이 조류 충돌로 폭발한 것으로 추정되는데 다른 쪽 엔진 손상 여부도 확인할 수 있는 건지 궁금하고 그리고 지금 상황에서 현장에서 추가로 확보해야 될 증거물들이 있는지.
[인터뷰]
아까 음성기록장치, 비행기록장치가 파손됐던 것도 있고 파손이 안 된 것도 있는데 그런 것들은 조사관들이 한번 확인을 해 봐야 할 것 같습니다. 외관의 상황과 달리 내부가 작동이 안 될 수 있기 때문에 그런 것들은 한번 정밀하게 관찰해 보고 조사를 해 보고 판단을 하는 게 좋을 것 같다는 말씀을 드립니다. 그리고 두 번째 말씀하신 게...
[기자]
비행기 엔진 양쪽이 다 파손된 건지...
[인터뷰]
그걸 조사를 해야 될 것 같습니다. 그 부분도.
[기자]
현장에서 추가 확보해야 될 게 있는지.
[인터뷰]
일단은 아까 브리핑 자료에서 말씀드렸던 것처럼 일단 탑재용 항공일지라든지 이런 것들은 추가로 일단은 회수를 했습니다. 지금 필요한 자료가 있다면 또 추가로 계속 현장에서 확보를 해 나갈 계획입니다.
[기자]
기록이 훼손되면 미국으로 보낼 수 있다고 했는데 정확히 어떤 기관에서 분석을 하는 건지 이번에 미국 교통안전위원회에서 분석에 참여한다고 했는데 이분들이 참여해서 어떤 역할을 하게 되는 건지.
[인터뷰]
NTSB가 참여하게 되면 공동으로 조사를 한다고 보시면 되겠습니다. 한국에 있는 항공철도사고조사위원회와 함께 공동으로 조사를 진행하실 계획입니다. 그리고 만약에 여기서 기술적으로 데이터 추출이 어렵다고 하면 미교통안전위원회와 제작사에 함께 보내서 거기서 또 같이 한번 조사를 하는 과정을 거치게 될 겁니다.
[앵커]
국토부 브리핑 듣고 오셨는데요. 잠시 후에 취재기자와 함께 관련 내용 짚어보도록 하고요. 속보 하나 전해 드리겠습니다. 지금 윤 대통령이 어제 3차 출석요구에 불응한 가운데 공수처가 윤 대통령에 대한 체포영장을 전격 청구했다는 소식이 속보로 들어왔습니다. 공수처가 오늘 0시경에 서울서부지방법원에 윤석열 대통령에 대한 체포영장을 청구했다는 소식이 조금 전에 들어왔습니다. 법원에서 체포영장이 발부되면 공수처는 윤 대통령의 체포를 시도할 것으로 보이는데요. 관련 내용은 잠시 후에 다시 추가 내용 들어오는 대로 전해 드리도록 하겠습니다. 이번에는 사망자 신원 확인 등과 관련해서 정부가 합동 브리핑을 진행합니다. 현장으로 가보겠습니다.
[인터뷰]
지금부터 언론 브리핑을 시작하겠습니다. 일단 과장님께서 먼저 발표를 하시고요. 그외에 기자님들의 질문에 대해서 질의응답으로 진행하겠습니다.
[인터뷰]
국토부 항공운항과장 강정현입니다. 먼저 간단하게 여객기 사고 발생을 보고드리겠습니다. 어제 08시 54분 활주로 01 방향으로 착륙 허가가 관제탑으로부터 났습니다. 그래서 항공기가 01 방향으로 접근하고 있었고요. 08시 57분 관제탑에서 조류 활동 주의라는 조언을 내렸습니다. 정확하게 코션 버드 액티비티 이렇게 조언을 줬고요. 08시 59분에 조종사가 조류 충돌로 인한 비상선언 및 복행을 통보하였습니다. 메이데이 메이데이 메이데이 세 번 선언했고요. 버드 스트라이크, 버드 스트라이크 고어라운드 용어를 썼습니다.
그다음에 09시에 복행 후 재접근을 시도했는데 통상적인 절차는 01 방향으로 접근해서 좌선회해서 5000피트까지 올나가서꼬리 보여서 홀딩하다가 다시 01 방향으로 착륙하든지 이런 건데 이때는 조류 충돌로 인한 사유인지 어떤 사유인지 019 방향으로 조종사가 요청하였습니다. 그래서 관제탑에서 09시 1분에 19 방향으로 착륙을 허가했습니다. 그래서 09시 2분에 활주로 착륙을 접지했는데 대륙 활주로 19 방향 시단으로부터 한 1200m 정도 되는 지점에 접지를 하였고 09시 3분에 항공기가 충돌하였습니다. 사건 개요를 시간대별로 말씀드렸고요. 질문 있으면 질문 받도록 하겠습니다.
[기자]
둔턱이 있잖아요. 이게 다른 공항에는 없는 둔턱이라고 하더라고요.
[인터뷰]
로컬라이저라고 항행착륙시설이 있는데 그 착륙시설 밑에 기반시설이 되어 있는데 그 부분은 시설 기준이 있습니다, 만드는 시설 기준에 따라서 설계되고 시공되는 것으로 생각이 되는데 그건 조금 더 사고조사를 해서 결과를 봐야 되겠습니다.
[기자]
그게 사고 원인이 될 수 있다고 보시는 거예요?
[인터뷰]
여러 가지 개연성을 열고 다 조사하는 것으로 제가 알고 있습니다.
[기자]
로컬라이저 위치나 콘크리트를 만드는 것 자체는 문제가 안 되나요?
[인터뷰]
위치는 정상적인 위치에 있는 것이고 재질이 문제인 것 같은데 그 부분은 국제기준에 따라서 또 우리나라 국내 기준이 다 완성되어 있고 그 기준에 따라 만든것으로 알고 있는데 한번 그건 다시 한 번 확인해 봐야 할 사안 같습니다.
[기자]
안테나 등을 설치할 때 부러지기 쉬운 받침에 설치해야 한다라는 규정이 명확하게 나와 있는데 콘크리트는부러지기 쉬운 구조물이 아니잖아요. 그 상황에서 매뉴얼대로 된 것인지 확인된 건가요?
[인터뷰]
그 부분은 좀 더 확인해야 하는데 그 위에 철구조물이라든지 이런 부분들은 부러지기 쉬운 구조물로 되어 있고 지금은 그 받침대 이야기인데 그건 더 확인해 봐야 할 사안 같습니다.
[기자]
로컬라이저 콘크리트에 부딪혀서 폭발을 한 것으로 조사 결과 확인이 된 건가요?
[인터뷰]
확인되지 않았습니다. 그건 지금 조사를 해 봐야 아는 사항입니다.
[기자]
공항공사에서 조류 충돌 발생이 유독 있다고 보도가 되고 있는데 이유가 뭐라고 보시나요?
[인터뷰]
그 부분은 지금 일부 언론보도에 그렇게 나오고 있는데 사실인지 아닌지는 다른 공항과 비교해 봐야 하기 때문에 조금 시간이 걸릴 것 같습니다.
[기자]
일반적으로 버드 스트라이크 방지하는 엽사들의 채용 기준이나 이런 것들, 그런 것에 대해서는 어떻게 보고 계십니까?
[인터뷰]
그 부분은 제가 채용 같은 것은 자료를 갖지 않고 있습니다.
[기자]
그런 게 중요한 원인 중 하나잖아요.
[인터뷰]
통상 조류 예방활동하는 분이 지금 네 분 근무하는 것으로 제가 알고 있고요. 그 사건 당일날 두 분이 근무하신 것으로 알고 있습니다.
[기자]
두 분이면 방지를 하는 데 효율적으로...
[인터뷰]
공항 규모에 따라서 다를 것 같은데 그 부분은 제가 구체적인 자료를 가지고 있지 않아서 확인해서 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
로컬라이저 이 부분을 작년에 보수했다고 알려져 있는데...
[인터뷰]
로컬라이저가 도래기간이 다 돼서, 그 부분은 제가 또 정보가 없습니다. 기장분은 6323시간이 되고요. 부기장분은 1650시간 정도 됩니다. 기장으로 임명되신 날이 2019년 3월이고 부기장은 2023년...
[기자]
다시 한 번 말씀해 주세요. 2023년. 부기장은 2023년 2월달고요. 기장은 2019년 3월달 정도.
[기자]
시간이 몇 시간인지.
[인터뷰]
부기장 시간은 1650시간 정도 되겠습니다. 기장은 6823시간 정도입니다.
[기자]
아까 로컬라이저 받침대라고 표현을 하셨는데 재원을 알 수 있나요? 높이랄지 두께랄지, 전체가 콘크리트인가요?
[인터뷰]
전체가 콘크리트는 아닌 것 같은데 구체적인 자료는 제가 갖고 있지 않습니다.
[기자]
동체착륙 전에 바닥에 마찰계수를 높이는 받침대가 있어야 하는데 긴박하게 착륙하게 이유가 나왔을까요?
[인터뷰]
폼 뿌리는 거 말씀하시는 거죠? 통상 예전에는 폼을 뿌렸다고 하는데 지금 현재는 폼을 뿌릴 여유도 없었을 것 같고요. 현재는 폼을 사용하지 않는 것으로 제가 알고 있습니다.
[기자]
공항소방대는 현장에서 대기 중이었나요, 아니면 추락 이후에 도착했나요, 타임라인이 있나요?
[인터뷰]
타임라인은 없는 것으로 알고 있습니다.
[기자]
공항소방대는 항상 공항에 상주하잖아요. 관제탑에서 출동하라는 말을 한 시간이 있을 거 아닙니까? 관체탑에서 조사를 했다든지 어떤지 그걸 모르신다고?
[인터뷰]
보통 벨을 누르면 출동을 하게 되어 있습니다. 어느 지점으로 가라고 하면 즉시 출동해서 진압하도록 되어 있습니다.
[기자]
그러면 알고 계신 거 있으시면 말씀 주십시오.
[인터뷰]
부산항공청의 항공안전과장입니다. 공항소방대는 항상 상주하는 거 맞고요. 관제탑에서 비상착륙 항공기에게 통보를 받게 되면 소방차가 신속하게 출동해서 활주로 인근 지역 약속된 지점에 대기하게 되어 있습니다.
[기자]
이번에는 어땠나요?
[인터뷰]
이번 것도 당연히 그럴 것이라고 생각하고요. 타임라인은 확인해 봐야겠습니다. 그러나 일반적인 절차가 그렇게 하여야만 하게끔 되어 있기 때문에 그렇게 했을 것으로 생각을 하고 있습니다. [기자] 아직 파악이 안 된 거예요?
[인터뷰]
제가 말씀드리는 것은 정확한 타임라인을 말씀드리기 어렵다는 것을 말씀드리는 겁니다.
[기자]
언제 확인 가능하신 건가요?
[인터뷰]
즉시 가능합니다.
[인터뷰]
잠깐만요. 확인해 드리겠습니다.
[인터뷰]
어제 진압 과정에서 소방차가 늦게 출동했다, 이런 부분은 전혀 문제가 안 된 것으로 제가 알고 있습니다.
[기자]
접지가 된 곳이 활주로 1200m 지점이라고 하는데 거의 중간 부분인 것 같아요. 거기에 착륙을 한 이유가 있을까요?
[인터뷰]
2800m니까 중간 부분은 아니고 앞부분인데요. 그 부분은 지금 FDR 분석이라든지 이런 것을 해야 정확하게 알 수 있고요. 추정치가 1200m 부근에서 접지했지 않느냐, 이렇게 보고 있습니다.
[기자]
동체착륙할 때 갖춰야 할 요소 같은 것이 있을까요?
[인터뷰]
항공기 매뉴얼에 따르면 랜딩기어가 작동하지 않을 때 동체착륙을 하는 방법이 조종사들 매뉴얼, 훈련교본 등에 수록되어 있는 것으로 알고 있습니다.
[기자]
그게 어떤 매뉴얼인가요?
[인터뷰]
QRH라고 조종사가 비상시에 쓰는 긴급, 급하게 퀵 레퍼런스 핸드북이라고 그런 매뉴얼 등에 수록돼 있습니다.
[기자]
그 내용이 항공기 연료를 다 쓰라든가 이런 내용이 있는 것으로 알고 있는데 바로 이렇게 동체착륙한 거잖아요.
[인터뷰]
통상 항공기 연료를 다 사용하고 내리는 건 랜딩하는 제한치 웨이트가 있습니다. 그 웨이트를 초과했을 때는 홀딩을 해서 연료를 소모하든지 아니면 연료를 뿜어내는 방식으로 소모하는 게 있는데 그런 경우 시간적 여유가 있을 때고 어제 같은 경우 긴급상황에는 그런 시간적 여유가 없다고 판단이 되고 있습니다.
[기자]
시간적 여유가 없는 게 기체결함이나 이런...
[인터뷰]
어제는 엔진에 새가 빨려들어갔다고 추정되기 때문에 아마 그런 추력이 없지 않았나 추정하고 있습니다. 그 부분은 제가 더 확인해 봐야 하는데 그렇게 구체적으로 기수 각도는 제가 지금 자료를 갖고 있지 않습니다.
좀 더 확인해 봐야 될 것 같습니다.
[기자]
승무원 비상착륙하는 줄 알았다고 했고 랜딩기어가 나왔던 것으로 착각했던...
[인터뷰]
그 부분은 동영상들을 많이 보고 얘기하시는 것 같은데 FDR 분석이라든지 이런 것을 해서 정확하게 판단을 해야 할 것 같습니다.
[기자]
방콕 공항에서 출발 전에 점검을 다 했고 그 과정에서 랜딩기어나 주요 부위 손상 부위 확인했다는 건 정부 측에서 확인을 했나요?
[인터뷰]
통상적으로 매 편마다 정부에서 확인하지 않고 항공사에서 조종사 정비사들이 출발 직전에 검사를 해서 육안검사 등등을 해서 항공기 상태를 확인합니다.
[기자]
통상 일반적인 절차가 아니라 이번 사안에서도...
[인터뷰]
이번 사안도 출발 전까지 정상적으로 출발했다고 저희가 현재까지 파악되고 있습니다.
[기자]
정상절차를 통보받으셨을 때 서류로 통보를 받은 거예요, 아니면 구두로만 통보를 받은 거예요?
[인터뷰]
보통 항공일지에 그런 부분들을 기록하게 되어 있습니다. 정비사들이 다 확인을 하면 조종사가 받아서 확인을 하는 절차들이 있어서 항공일지 등등은 사고조사위원회에서 어제 확보한 것으로 알고 있습니다.
[기자]
아까 관제탑하고 무전내용 메이데이 메이데이 메이데이 3번 외첬다고 하셨는데 관제탑에서 그 내용 외에 엔진 결함이나 이런 걸 요청한 내용은 전혀 없었나요?
[인터뷰]
그런 부분은 제가 현재까지 없는 것으로 알고 있습니다.
[기자]
관제탑과 무전 내용은 마지막 메이데이 , 버드 스트라이크로 고 어라운다 하고 내려오겠다, 19번 이용하겠다.
[인터뷰]
그 뒤에 랜딩 지시 나가고 조종사가 스탠바이 등등 하고 조금 더 교신이 있었는데 그런 교신들은 지금 다급한 상황이다 보니까 그렇게 조종사가 이야기해서 전체적인...
[기자]
예를 들어 동체착륙을 하겠다, 시도하겠다.
[인터뷰]
그런 건 없었다고 알고 있습니다.
[기자]
그래야 관제탑에서 준비를 하지.
[인터뷰]
시간적 여유가 있었으면 준비를 해달라고 했을 수 있는데. 소방차도 대기시키고 이머전시 비상착륙을 하게 되면 그런 부분들을 조종사가 요구를 하고 관제탑에서 그런 요구를 받아서 소방대도 대기시키고 하고 있습니다, 통상. 그런 부분들은 더 깊이 있게 조사를 해 봐야 할 사항이고 현재까지 엔진에 새가 빨려들어갔지 않나 하는 지금 추측만 하고 있을 뿐입니다.
[기자]
혹시 공항 자체적으로 이런 상황이 발생할 수 있잖아요. 항공기가 동체착륙을 시도하는 경우가, 긴급하게. 그럴 경우 어떤 식으로 대응하라는 매뉴얼이 공개된 게 있을까요?
[인터뷰]
그 부분은 제가 확인해서 말씀드리겠습니다.
[기자]
그럼 확인된 게 하나도 없으면. 나온 내용만 설명...
[기자]
출발 전 방콕에서 통상 점검을 한다 했는데 이번에도 똑같이 확인됐나요, 확인 중인가요?
[인터뷰]
그 부분은 확인 중이라고 말씀드리겠습니다.
[기자]
블랙박스 수거했잖아요.
[인터뷰]
어제 FDR이 약간 손상돼서 떨어진 조각을 늦게 찾은 것으로 제가 들었습니다. 그래서 그 부분은 FDR, CVR 분석실이 김포에 사무실이 있습니다. 그래서 그걸 가져가서 상태를 파악해야 할 것 같습니다.
[앵커]
무안공항에서 국토부 현장 브리핑까지 듣고 왔습니다. 관련 이야기 다시 나눠가겠습니다. 양시창 기자, 일단 브리핑 내용부터 정리해 볼까요?
[기자]
두 곳에서 브리핑이 연이어 열렸는데요. 먼저 국토부의 브리핑이 있었습니다. 주종완 국토부 항공정책실장이 직접 나왔는데요. 인명피해를 정확하게 밝혔습니다. 승객이 181명 있었고 2명이 부상, 179명이 사망이라고 밝혔고요. 신원 확인이 되지 않은 38명에 대해서는 현재 DNA로 확인작업 중에 있다. 그리고 신원이 확인된 인원은 유가족에게 인계해서 장례절차 진행될 수 있도록 하겠다, 이렇게 밝혔습니다. 그다음에 블랙박스 관련된 내용도 밝혔는데요.
블랙박스 2개 중에서 하나가 비행자료기록장치가 있고 하나가 음성장치가 있는데. 이 두 개 중에서 하나는 훼손이 됐다. 그리고 두 가지를 다 오늘 오전 중으로 김포공항에 있는 시험분석센터인가요, 거기로 보내서 분석 가능한 여부를 먼저 판단해 보겠다, 이렇게 나왔고. 오늘 중으로 분석이 가능하겠냐는 기자 질문에 그거는 블랙박스 열어서 상태를 좀 봐야 확인할 수 있겠다, 이렇게 밝혔습니다.
조사에는 미국 국가교통안전위원회가참여하기로 했고 보잉사, 엔진 제조사 등 참여하는 여부는 아직 검토 중이라고 밝혔습니다. 또 로컬라이저라고 하죠. 방위각 시설이라고 브리핑에서는 밝혔는데 여기에 충돌한 것으로 추정이 되고 있거든요. 이 시설에 대해서는 여수나 포항공항에도 비슷한 구조물이 있고 다만 대구나 김포공항에는 지면에 설치돼 있, 이렇게 또 기자들 질문에 답을 했습니다.
이어서 나온 정부합동브리핑에서는 내용이 좀 중첩되는 것들이 많은데 먼저 정확하게 시간으로 재구성을 했습니다. 8시 50분에 활주로 01 방향으로 착륙 허가를 냈고 57분에 조류활동 주의 경보를 했다고 얘기했습니다. 이어서 59분에 조종사가 메이데이를 3번 외쳤다. 그리고 버드 스트라이크라고도 했다는 내용을 밝혀졌고요. 9시에 재접근을 했는데 어떤 사유인지 19방향, 처음에는 01 방향이라고 했잖아요. 19방향으로 요청을 했다, 착륙을. 그래서 19 방향으로 허가를 내줬는데 9시 2분쯤에 활주로 1200m쯤에 접지를 한 것으로 추정한다, 이렇게 이야기를 했습니다.
그리고 9시 3분에 충돌한 것으로 본다고 얘기했고요. 기장은 6823시간 정도 항공 경력이 있고 부기장은 1650시간 정도 있다고 밝혔습니다. 또 조류 예방 근무자가 원래 4명이 지정돼 있는데 당일에는 2명이 근무한 것으로 확인했다, 이렇게 이야기를 했고요. 이 사고 원인에 대해서는 전반적으로 블랙박스 기록을 정확하게 확인을 해야 알 수 있다고 답을 했습니다.
[앵커]
관련해서 나온 내용들 조금 더 짚어볼게요. 지금 방위각 시설 로컬라이저 얘기가 나왔는데. 정부 브리핑에서도 그런 얘기를 했습니다. 콘크리트 시설 위치는 정상이었는데 재질이 문제인 것 같다고 말을 했습니다. 콘크리트이기 때문에 충격이 강했다, 그리고 피해를 더 키웠다. 이런 지적이 나왔는데 보통 어떤 재질로 만들어집니까?
[이근영]
우리가 화면에서 보면 항공기가 충돌하면서 화재가 발생한 부분이 방위각 지시기, 로컬라이저라고 합니다. 방위각 지시기는 항공기가 진입할 때 활주로의 중심선에 정확하게 들어오게 하기 때문에 활주로 중심선 연장선상에 설치하는 것이 일반적입니다. 그러니까 만약에 항공기가 활주로를 벗어나서 직진하게 되면 방위각 지시기에 부딪힐 확률이 높은 것이죠. 물론 방위각 지시기가 활주로 외곽에 있기 때문에 그것에 대한 설치 규격, 설치 재질 이런 부분에 대해서는 규정을 제대로 따랐는지는 확인해 봐야 할 것 같습니다. 다만 항공기와 관련된 활주로 주변에 있는 장애물, 시설들은 항공기가 부딪치더라도 항공기 손상이 최소화되고 그 장비가 부러져 나갈 수 있도록 설계하는 것이 일반적인 상황입니다.
[앵커]
지금 봤을 때도 콘크리트 구조물 위에 로컬라이저가 설치되어 있던 거죠, 무안공항에서는?
[이근영]
그렇게 보이고 있습니다.
[앵커]
둔턱까지 있다 보니까 항공기가 저 콘크리트 외벽을 뚫고 그대로 외형을 유지하면서 지나갔어야 하는데 콘크리트 외벽이 방해를 하면서 오히려 항공기가 파손이 되는 그런 상황이 벌어졌다는 거죠. 이런 부분이 규정을 따져봐야 할 텐데 원래 콘크리트 재질로 해야 되는 겁니까?
[이근영]
그것은 국제 규정하고 국내 규정 종합적으로 따져봐야지.
[앵커]
국제공항이기 때문에 국제공항 기준에 맞춰야 하는 거 아닙니까?
[이근영]
그렇습니다. 아이카오라고 국제민간항공기고 부속서14가 공항에 대한 규격을 만들고 있는데요. 우리가 그 규격을 따라서 공항을 설계하도록 돼 있고요. 만약에 규격을 따르지 못할 경우에는 차이점을 통보하도록 그렇게 되어 있습니다. 제가 알기로는 차이점을 통보를 안 한 것으로 봐서는 국제규격을 따른 것으로 알고 있는데. 그것은 자세한 부분은 규정을 제대로 면밀하게 조사해야 될 것 같습니다.
[앵커]
그리고 블랙박스와 관련된 얘기도 있었는데요. 블랙박스 비행기록장치 같은 경우에는 외부가 손상이 된 것으로 확인이 됐고 여기서 기록을 분석할 수 있는지는 아직도 확인을 해 봐야 하는 상황이잖아요. 그런데 블랙박스는 굉장히 중요한 정보들이 많이 들어가는 부품인데 어느 정도 충격을 견딜 수 있어야 되지 않습니까?
[이근영]
블랙박스는 3400G에 견딜 수 있어야 하고요. G는 중력가속도를 의미합니다. 인간이 견딜 수 있는 G가 한 9G 정도 되는데 3400G면 엄청나게 큰 충격을 견딜 수 있습니다. 온도에는 1000도씨에 견딜 수 있도록 그렇게 설계가 되어 있습니다. 그러나 이렇게 항공기 충돌이 일어나고 화재가 일어날 경우에는 블랙박스가 손상되는 경우가 종종 있습니다. 그렇게 되면 요새는 블랙박스가 솔리스트에이시스트칩으로 되어 있습니다. 메모리 전체 다 손상되지 않고 일부 손상될 경우에는 블랙박스를 만든 제작사로 보내서 일부 손상된 메모리를 빼내고 새로운 메모리를 집어넣어서 그나마 남아 있는 데이터를 추출해내는 그런 기술이 있습니다. 그래서 그런 데 시간이 걸릴 수 있다, 그런 내용입니다.
[앵커]
국토부 브리핑 보면 메이데이 메이데이 메이데이 세 번 얘기하고 버드 스트라이크를 얘기했다는 거 아닙니까? 그러면 1차 착륙지점에서 버드 스트라이크를 인지했고 다시 복행하는 과정에서 왜 그러면 랜딩기어는 안 내려갔을까요?
[이근영]
그것도 블랙박스를 분석해 봐야 아는데요. 랜딩기어가 고장이 났을 수도 있고요.
[앵커]
잠시만요. 현장에서 브리핑 있어서 현장 브리핑 좀 들어보겠습니다. 현장 연결하겠습니다.
[인터뷰]
목숨을 달리하신 분들의 명복을 빌고 유가족 여러분들께 깊은 애도의 말씀을 드립니다. 저희의 노력이 남은 탑승자 가족의 마음을 얼마나 보듬고 달랠 수 있을지는 모르겠지만 저희들은 끝까지 최선을 다해서 남은 가족들의 지원을 위해서 최선을 다하겠습니다. 다시 한 번 이번 사고로 목숨을 잃은 분들의 명복과 유가족 여러분들께 깊은 위로의 말씀을 드립니다. 오늘 브리핑 시간에는 어제도 계속 말씀드렸습니다마는 사고의 원인이라든가 이런 부분들은 우리 정부 당국의 몫이고 제가 드릴 수 있는 답변이 없음을 어제도 여러 차례 말씀을 드렸는데 탑승자 가족 지원과 관련된 사항 중심으로 설명드리고 여러분들의 질문을 받고 답을 하는 그런 순서로 진행을 하겠습니다. 먼저 오늘 브리핑을 통해서 확인을 하셨겠지만 조금 전까지 신원이 확인된 시신은 모두 141명으로 파악이 됐습니다.
이들은 현재 유가족들의 시신 확인 절차를 거쳐 장례식장으로 안치하는 그런 절차를 거치게 되는데. 어제 말씀드린 현장에 나가 있는 저희 직원들이 유가족들을 모시고 장례식장으로 모시고 필요한 장례절차를 돕도록 하겠습니다. 필요한 장례 절차는 유가족들이 원하는 방식, 절차를 존중할 것이며 유가족들께서 원하는 방식으로 진행을 하겠습니다. 탑승자 가족들께서는 어제 말씀드린 대로 저희가 광주와 목포, 무안 등지에 호텔 객실을 확보했는데 인근에 목포대학교 기숙사가 별도로 확보가 됐습니다. 지자체의 도움이라든가 목포대학교의 도움을 받아서 목포대학교 기숙사를 확보해서 모든 유가족이 이쪽으로 이동을 하지는 않으셨습니다마는 어제 밤 12시를 전후한 시간 목포대학교로 일부 이동을 하셨고요.
그렇지 않은 분들은 공항에 설치된 임시 숙소에서 머무르시면서 현장 수습상황을 지켜보셨습니다. 오늘도 저희는 추가로 탑승자 가족 지원을 위한 직원 37명을 무안공항 현지로 파견을 했고 이후에도 계속 탑승자 가족 지원을 할 직원들을 추가로 파견할 계획입니다. 현재 저희 직원 300여 명이 탑승자 가족들 옆에서 말씀드린 장례지원절차라든가 이런 부분들에 대해서 계속 상의하고 그분들의 의견을 듣고 있습니다. 보험 관련 사항입니다. 어제 말씀드린 대로 모두 5개 보험사에 분산 가입되어 있고 영국에 재해가입돼 있는 상황입니다.
사고수습과 함께 장례 등 탑승자 가족 지원과 보험사와 협의해서 유가족들을 최대한 예우하면서 향후 보험 처리와 관련한 그런 논의를 진행하도록 하겠습니다. 재보험사에서 우리나라 늦게 입국을 했다고 합니다. 이분들과 함께 구체적인 보험금 지급 방식이라든가 이런 부분들에 대해서 준비를 하고 장례절차가 마무리되고 유족들이 요청을 하는 시점에 보험처리와 관련한 부분들 협의를 진행할 계획이라는 점 말씀드리겠습니다. 어제 말씀드렸지만 1월 1일 오후 5시까지 무안공항이 폐쇄돼 있는 상황입니다.
그래서 무안공항에 입국하기로 돼 있던 해외에 나가 있는 체류객들이 계신데 어제 인천과 부산을 통해서 귀국을 돕는다는 그런 말씀을 드렸었는데 무안에서 일본 나가사키 노선이 있습니다. 여기는 부산이나 인천에 노선이 없기 때문에 저희들이 직접 무안~나가사키 노선을 이용하신 분들에 대해서는 인천으로 모시고 다시 지상 교통편을 이용해서 귀가를 지원할 그런 계획입니다. 그리고 무안공항 폐쇄와 관련해서 저희 1월 1일까지 국제선 10편, 국내선 5편 결항 계획에 있습니다.
이후 운항편에 대해서도 현지 사정을 살피면서 운항 여부를 결정하도록 하겠습니다. 이상으로 지금까지 진행되고 있는 탑승자 가족 지원과 운항 상황에 대해서 설명드렸습니다. 이와 관련해서 질문 있으시면 거기에 답을 하도록 하겠습니다.
[기자]
항공편 취소율 집계하고 계신 것으로 알고 있는데 집계 끝났는지 알고 싶습니다.
[인터뷰]
현재 계속 집계 중인 상황이고요. 제가 지금 구체적인 데이터는 갖고 오지 않았는데 평소보다 아무래도 이 상황이 있고 난 이후에 취소량은 많은 상황입니다.
[기자]
신규 유입량은...
[인터뷰]
신규 유입량도 여전히 유지되고 있습니다. 필요하시면 구체적인 데이터는 나중에 현장에 있는 분들을 통해서 설명을 드릴 수 있도록 하겠습니다.
[기자]
여쭤보고 싶은 게 두 가지가 있는데요. 첫 번째는 사망자도 중요하지만 생존자가 더 중요하지 않나 생각도 합니다. 일단 승무원들 2명 생존자가 있는데 그 직원들에 대한 의료지원 계획이 지금 어떻게 되고 있는지 그게 궁금하고 그리고 추가로 그 직원들 같은 경우에는 향후 비행을 꺼려할 수도 있는 사례가 나올 수가 있다고 생각하는데. 그렇다고 하면 혹시 원하는 부서를 요청했을 시에 최대한 그쪽으로 맞춰서 부서 이동이라든지 그런 걸 지원해 줄 계획이 있는지. 한 가지 더 여쭤보고 싶은 거는 제주항공의 기장 승급 기준이 타 LCC에 비해서 좀 더 강화된 부분이 있는지. 아니면 최소 비행시간이라든지 그런 기준이 엄격하다는 그런 내용이 있다면 말씀해 주시기 바랍니다.
[인터뷰]
말씀해 주신 저희 승무원 두 분이 생존해서 어제 목포에 있는 병원으로 후송이 됐다가 어제 오후 늦게 다시 서울로 이송이 됐습니다. 말씀하신 대로 이분들이 완치될 때까지 필요한 모든 지원 다 아끼지 않아야 할 것이고요. 현재 중환자실에 있는 분도 계십니다. 절대적으로 안정이 필요한 상황입니다. 저희들은 탑승자 가족 지원뿐 아니고 생존한 승무원들의 완치를 위해서도 모든 지원을 다 아끼지 않을 것입니다.
말씀하신 그런 부분들은 완치 후 다시 본인의 희망에 따라 충분히 그런 부분들은 협의할 수 있을 겁니다. 그리고 기장 승급 기준과 관련해서 제가 다른 회사하고 직접 비교를 하지는 않았지만 제주항공은 부기장으로서 3500시간 이상을 비행을 해야 기장으로 승급할 수 있는 요건을 갖추게 됩니다. 시간을 채웠다고 기장으로 승급하는 건 아니고요. 그때 승급할 수 있는 요건을 갖추게 되고 별도의 심사를 통해서 기장 요원으로 선발하게 됩니다. 어제 말씀드렸지만 우리 해당편 기장은 총 비행 시간이 6823시간, 어제 설명드린 바 있습니다.
[기자]
항공보험 대상 관련해서 조금 더 구체적으로 파악하신 내용 알려주시면 좋을 것 같습니다. 그리고 두 번째는 오늘 아침에도 같은 기종의 항공기가 랜딩기어 사고가 일어나서 회항했다고 나왔는데 이에 대해서 추후 대책이 있는지 말씀 부탁드립니다. 그리고 세 번째로 태국 유가족들이 입국했는지도 궁금합니다.
[인터뷰]
아까 보험과 관련해서는 말씀드린 대로 장례절차 지원이 우선이고요. 어제 최대 배상한도와 관련해서는 설명드린 바가 있습니다. 그리고 아까 설명드린 대로 지금 영국의 재보험사에서 우리나라로 입국을 해서 오늘 중에 이들하고 보험처리와 관련한 논의를 시작할 계획입니다. 장례절차 진행과 더불어서 보험금 지급에 대해서도 탑승자 가족, 유가족들과 긴밀히 협의하면서 저희들은 예우를 다해서 이 관련 업무를 진행할 계획입니다. 구체적으로 진행되는 사항들은 다음 브리핑 시간을 통해서 아니면 별도의 자료를 통해서 충분히 설명을 드릴 수 있도록 하겠습니다. 랜딩기어 관련 질문을 주셨는데. 오늘 이륙 직후에 랜딩기어에 이상이 있다는 시그널이 접수가 됐고요.
모니터에 확인이 됐고요. 해당편 기장님은 지상에 있는 정비통제센터와 교신을 해서 별도의 추가적인 조치를 통해서 정상 작동이 됐습니다. 하지만 해당 편 기장은 안전운항을 위해서 회항해서 점검을 받는 게 낫다고 판단을 했고 김포공항으로 다시 돌아와서 점검을 진행하고 있고 해당편 승객들은 대체 항공편을 이용해서 다시 제주로 출발하셨습니다. 태국 유가족 입국 여부는 오늘 도착을 할 예정입니다. 도착을 하면 저희들이 그분들의 원활한 의사소통을 위해서 통역까지 옆에 같이 모셔서 현장으로 이동하는 데 도와드리고 현장에서 유해를 확인하고 하는 그런 절차에 적극적으로 도움을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
두 가지 질문드리겠습니다. 피해자 배상 책임 통상적으로 보상 규모가 어떤 틀로 규정되는지 설명을 부탁드리고요.
[인터뷰]
보험금 지급 형태라든가 이런 부분들과 관련해서는 앞서 말씀드렸지만 보험사들과 오늘부터 본격적으로 논의를 시작하게 되는 겁니다. 이 과정에서 나오는 그런 내용들, 탑승자 가족들에게 협의하는 그런 내용들, 필요한 사항들에 대해서 충분히 설명을 드리도록 하겠습니다. 말씀드린 대로 보험사하고의 협의가 시작되는 단계로 이해를 해 주시면 될 것 같습니다. 그리고 해당 편 기장의 무안공항 운항 여부에 대해서는 제가 미처 확인을 못했습니다. 몇 차례나 운항을 했었는지 그 여부는 제가 확인을 못했는데. 모든 기장님들이 어떤 특정 노선에만 배정되지는 않습니다.
물론 자격 여하에 따라서 바다를 건너야 하는 노선들인 경우에는 별도의 자격이 있는 그런 기장님들께 배정이 되지만 그렇지 않은 경우에 내륙 노선, 국내선, 국제선 이렇게 골고루 배분이 됩니다. 어떤 특정 노선에 집중해서 그렇게 배정하지는 않습니다.
[앵커]
제주항공의 사고수습대책 방안 브리핑 듣고 오셨습니다. 일단 양시창 기자, 관련된 브리핑 내용 짧게 정리해 볼까요.
[기자]
브리핑은 송경준 제주항공 경영지원본부장이 나와서 했고요. 먼저 유가족의 지원에 최선을 다하겠다. 깊은 위로의 말씀을 드린다고 얘기했습니다. 사고 원인은 정부 당국의 몫이고 탑승자 가족 지원하는 방안에 대해서 설명을 해 줬는데요. 필요한 장례를 도울 것이다. 유가족이 원하는 방식으로 장례를 최대한 지원하겠다. 또 유가족들의 숙박과 관련해서 머물 곳을 목포대 기숙사를 확보해서 그쪽으로 일부 유가족이 이동해서 머물고 계시다. 이런 말도 했습니다. 또 탑승자 가족 지원을 위해서 직원 300여 명이 파견해서 현장에서 장례절차 지원 등을 돕고 있다.
중요한 말은 5개 보험사에 가입했다고 얘기를 했고 영국 보험사에 재가입되어 있다, 이런 얘기를 했고요. 보험사의 협의가 시작됐고 유가족을 예우할 것이다, 이렇게 밝혔습니다. 보험사에서 입국했다고 밝혔고요. 보험사와의 협의가 시작됐다, 이렇게 이야기를 했습니다.
[앵커]
저희는 앞서 국토부 그리고 정부합동브리핑 내용으로 사고 당시의 원인들 좀 더 짚어보겠습니다. 활주로에 다시 돌아올 때 일단 일반적인 방향과 다른 방향으로 들어왔다고 밝혔고요. 그리고 활주로에 접지한 지점이 한 3분의 1 지점으로 보인다. 원래는 2.8km 정도의 활주로인데 정부의 발표 보니까 1200m 정도 되는 것으로 보인다고 했는데 이렇게 제동거리가 많이 줄게 되면 충격도 훨씬 더 강해지겠네요.
[이근영]
그렇습니다. 항공기가 정상 착륙할 때도 우리가 접지 지역이라는 부분이 있습니다. 터치다운 존이라고 되어 있고 활주로에 마킹이 되어 있습니다. 그래서 조종사들은 안정적인 접지를 할 경우에는 정확하게 터치다운 지점에 접지를 해야지 활주로 길이를 충분히 사용할 수 있습니다. 그런데 이번 사고 같은 경우에는 급하게 접지를 하다 보니까 활주로 터치다운 존을 많이 지나서 1200m 정도라고 국토부에서 발표했는데요. 그 정도가 되면 남아 있는 활주로 길이가 많이 적은 상태죠. 그래서 속도를 제어하고 정지하기에는 거리가 너무 짧았다. 그래서 충돌 시점에 속도가 상당히 많이 있었다. 그렇게 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
국토부 브리핑 보면 QRH 동체착륙 대응 방법이 수록되어 있다고 하는데 교수님께서도 관련 교육을 하신 적이 있으십니까?
[이근영]
저도 그 QRH를 확인했고요. 읽어봤고 이해를 했습니다.
[앵커]
그러면 QRH대로 한다면 어떤 방법으로 동체착륙을 시도해야 하는 겁니까?
[이근영]
QRH에 의한 것은 지극히 상식적인 내용입니다. 그래서 항공기의 연료는 최대한 적게 만드는 것이 좋고요. 방출은 안 하더라도 그것은 정상적인 상태에 있을 때 이야기입니다. 그다음에 속도를 최대한 낮춰야 된다. 그러니까 플랩 같은 것을 이용해서 항공기 진입 속도를 최대한 낮춰야 된다.
[앵커]
플랩이라면 날개를 역방향으로 하는 겁니까?
[이근영]
아닙니다. 날개를 더 넓게 만드는 고양력 장치라고 부르는.
[앵커]
바람 저항을 세게 한다는 말씀이시죠?
[이근영]
그렇습니다. 그래서 착륙 속도를 최대한 낮추고 그다음에 여러 가지 상황이 있는데 그 상황을 절차대로 따라서 하면 되도록 그렇게 설계가 되어 있는 것입니다.
[앵커]
사고 당시 상황을 보면 QRH 매뉴얼을 어느 정도나 따른 것으로 보입니까? 거의 여기에 해당되는 것들이 없는 것 같아요.
[이근영]
지금 상태에서는 우리가 육안으로는 확인이 어려운데 플랩을 사용했는지. 또 QRH에 나와 있는 각종 절차를 이행했는지. 그런 것은 블랙박스를 분석해야 나오겠지만 지금 현재 나타난 상황으로만 봐서는 QRH 절차를 수행할 만한 시간적 여유가 없지 않았을까, 그렇게 생각합니다.
[앵커]
1차 착륙 시도한 이후에 2차 착륙을 했을 때 보면 충분하게 회항을 하지 못했거든요. 이 회항을 하지 못한 이유가 엔진 결함이나 혹은 연료 소진 이런 부분들의 가능성은 나오고 있는데 어떤 가능성이 있다고 보십니까?
[이근영]
1차 착륙 접근을 하다가 공항 당국으로부터 조류 충돌 위험이 있다는 경고를 받은 다음에 조종사들은 메이데이라는 긴급 조난신호를 발령했습니다. 이 메이데이가 나오면 관제기관에서는 다른 모든 비행기에 우선해서 이 비행기에 착륙 우선권을 주도록 돼 있죠. 그 메이데이를 외치면서 조종사가 함께 외쳤다고 하는 것이 버드 스트라이크라는 것을 외쳤습니다. 그러니까 조종사가 느낀, 또는 계기판에 나타난 그런 상황들을 종합할 때 우리 비행기는 조류 충돌이 발생했다는 것을 이야기했다고 국토부 브리핑에 나와 있습니다.
그래서 그 상태에서 정상적으로 조류 충돌이 됐다고 하더라도 한쪽 엔진이 정상적으로 살아 있다고 하면 충분히 고도를 올려서 정상적인 고 어라운드 절차, 복행 절차를 수행하면 안전하게 내릴 수 있는 부분이 있는데. 지금 국토부 브리핑에 따르면 충분한 절차가 수행되지 못하는 상황이 돼서 관제탑에 긴급하게 내가 지나갔던 활주로를 180도 돌아서 바로 내려야 되겠다. 그런 리퀘스트가 왔고 관제탑에서는 이런 상황에서는 조종사의 리퀘스트를 우선적으로 들어주도록 그렇게 돼 있습니다.
[앵커]
그러면 엔진 2개가 다 망가졌을 가능성도 있다는 겁니까?
[이근영]
그거는 블랙박스를 분석해야 알 수 있는 것이고. 랜딩기어가 고장났을 가능성, 아니면 조종사가 랜딩기어 레버를 내리지 않았을 가능성도 있고 엔진에 문제가 있을 가능성도 있고. 여러 가지 가능성은 우리가 데이터를 가지고 이야기해야지 정확한 이야기를 할 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
알겠습니다. 여기서 마무리하겠습니다. 지금까지 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수 그리고 양시창 기자와 함께했습니다. 고맙습니다.
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■ 출연 : 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스특보] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
제주항공 여객기 사고와 관련해전문가와 자세한 내용 짚어보겠습니다. 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수,양시창 기자 나와 있습니다. 어서 오세요. 일단 양시창 기자, 밤사이 현장 상황부터 전해 주시죠.
[기자]
어젯밤 사이에 인명구조, 인명수습 작업은 모두 완료가 됐습니다. 어젯밤 9시쯤인데요. 소방청 등 구조 당국은 무안공항 사고 현장에서 사망자 179명을 수습했다고 발표했습니다.사고 여객기에 승객 175명과 승무원 6명 등 모두 181명이 타고 있었는데요. 수색 초기에 비행기 꼬리 부근에서 객실승무원 2명을 구조했는데 안타깝게도 추가 생존자는 없었습니다. 희생자가 179명으로 최종 집계됐습니다. 국내에서 발생한 항공기 사고 가운데 가장 피해 규모가 큰 것으로 파악되고 있습니다. 오전 9시 기준으로 현재 신원이 확인된 인원은 모두 144명입니다. 구조당국은 지문을 통해서 사망자 신원인 확인되지 않은 경우에는 가족 DNA와 대조해가면서 신원을 확인하고 있습니다.
[앵커]
사고 경위도 다시 한 번 정리해 볼까요.
[기자]
사고는 어제 오전 9시를 전후해서 발생을 했습니다. 시간대별로 한번 재구성해 보겠습니다. 어제 새벽 1시 반쯤 제주항공 7C2216편 여객기가 태국 방콕에서 출발했고요. 8시 54분 무안공항 상공에 도착한 여객기는1차 착륙을 시도했습니다. 그런데 이때 어떤 이유에선지, 정상 착륙을하지 않고 복행, 그러니까 비행기가 다시 활주로 위로 날아올랐습니다. 그리고 3분 뒤인 8시 57분에 공항 관제탑이여객기에 조류활동에 대한 경고를 보냈습니다. 이로부터 다시 2분 뒤쯤인 8시 59분이죠. 조종사가 메이데이, 즉 긴급한 구조요청을 알렸고 1~2분 지나지 않아서 동체착륙을 시도했습니다.동체착륙은 랜딩기어, 즉 바퀴를 내리지 않고 기체 몸통으로 착륙하는 거죠. 화면으로 보셨겠지만 이때 감속이 제대로 이뤄지지 않았고요. 활주로를 벗어나 300여 미터를 더 나아간 뒤 9시 3분에 공항 외벽에 충돌하면서 화염에 휩싸이고 말았습니다.
[앵커]
저희가 원인을 두고 조류 충돌이냐, 기체 결함이냐 이런 부분들을 다각적으로 보고 있는데 또 공교롭게도 오늘 아침에 제주항공에서 같은 기종의 여객기가 랜딩기어 결함으로 회항했거든요. 이것도 같은 선상에서 봐야 될까요?
[이근영]
물론 조사를 철저히 해 봐야 하는 부분은 있습니다. 그렇지만 항공기는 이륙할 때 랜딩기어를 올리고 착륙하기 전에 랜딩기어를 내리는 과정을 반복하기 때문에 737-800 기종이 4000대 이상 제작됐고 지금까지 전 세계 날아다니는 과정에 있기 때문에 항공기의 랜딩기어 시스템에 어떤 구조적인 설계적인 문제가 있다고 보기는 빠른 느낌이 있습니다.
[앵커]
신중하게 말씀을 해 주셨는데 참사 하루 전날에 노르웨이에서는 같은 기종의 여객기가 비상착륙하는 일도 있었잖아요. 보잉737-800 기종이 랜딩기어나 유압 문제 관련해서 여러 번 반복됐다는 지적도 있는데 이 부분에 대해서는 어떻게 보십니까?
[이근영]
그 부분도 역시 철저한 조사를 할 필요는 있지만 마찬가지로 전체 우리가 항공기의 운항 횟수, 그다음에 고장이나 사고의 발생 건수, 이런 것들을 종합적으로 판단해야 되는 부분이 있는데 지금까지 나타난 데이터에 근거하면 737-800 기종 랜딩기어 시스템이 타 기종보다 특별히 많은 부분에 고장이 있었던 것은 아니라는 것이 통계로 나타나고 있습니다.
[앵커]
1차 착륙을 시도했을 때 조류 충돌 주의 경보가 있었고 거기에서 다시 착륙을 제대로 하지 못하면서 2차 착륙을 시도했다는 거 아닙니까? 그러면 1차 착륙을 시도했을 당시에 랜딩기어를 내릴 때 조류 충돌이 있었다고 봐야 하는 겁니까?
[이근영]
지금 그것은 확실하지 않고요. 보통 항공기가 공항에 접근하기 전에 수 마일 전부터...
[앵커]
지금 국토부에서 브리핑이 있어서 이 이야기 먼저 듣고 교수님 의견 나눠가겠습니다. 현장 이야기 들어보시죠.
[인터뷰]
다음과 같은 먼저 인명피해입니다. 181명 중 부상 2명, 사망 179명으로 전원 확인이 되었습니다. 두 번째, 신원 확인입니다. 사망자 중 141명은 신원 확인이 완료됐고 38명은 DNA 분석 및 지문 채취를 통해 신원을 확인 중에 있습니다. 신원이 확인된 희생자는 유가족과 협의하여 장례식장으로 이송할 예정입니다. 사고 조사입니다. 항공철도사고조사위원회에서 탑재용 항공일지 등 사고 증거자료를 추가로 회수하였고 증거자료 분석 등 사고 조사에 본격 착수합니다. 수거된 블랙박스는 금일 오전 김포공항 시험분석센터로 이송하여 분석 가능 여부부터 우선 확인 후 분석 절차에 착수할 계획입니다.
아울러 사고 조사와 관련해서 미 교통안전위원회는 참여를 하기로 했고 보잉, CFMI 엔진 제작사는 참여하는 방안을 협의를 하고 있습니다. 아울러 금일 관제교신 자료 확인 및 관련 관제사 면담과 당시 상황에 대한 확인 과정을 거칠 예정입니다. 통합지원센터입니다. 12월 29일 일요일 22시 30분부터 무안공항 관리동 3층에 국토교통부, 행정안전부, 국방부, 보건복지부, 경찰청, 소방청 전남도 광주시, 무안군, 공항공사, 항공사 등 관계기관 합동으로 제주항공 여객기 사고 재난 피해자 통합지원센터를 구축하여 운영 중에 있습니다.
총 5개 반으로 구성되어 있는데 총괄상황반, 유가족지원반, 사고수습반, 법률보험지원반 그리고 지역언론대응반으로 구성되어 있습니다. 이 센터에서는 사고 수습 상황 브리핑, 또 유가족 대표 면담, 사망자별 신원확인 및 유가족 알림, 장례절차 안내 그리고 비상물품 지원 등 유가족 지원에 만전을 다할 계획입니다. 이상입니다. 199m입니다.
[기자]
동체착륙 이후에 충돌 마지막 부분을 보면 흙으로 쌓인 언덕이 있고 그 위에 콘크리트 옹벽이 있더라고요. 통상적으로 공항 내에 둔덕을 만드는 게 보편적인 건지 아니면 무안공항만 특수한 것인지 궁금하고요. 그리고 둔덕 위에 있는 콘크리트 구조물을 설치해도 문제가 없는 것인지 답변 부탁드립니다.
[인터뷰]
무안공항의 경우 방위각 시설이 활주로 종단 안전구역 외에 설치되어 있는 것을 확인했습니다. 이게 활주로 끝단에서 251m 정도 이격되어 있는 것으로 파악이 됩니다. 일단 사고와의 연관성에 대해서는 조사 과정에서 일단 면밀히 파악을 해 볼 계획입니다. 아까 다른 공항 사례를 말씀하셨는데 여수공항 또 포항, 경주공항 같은 공항에도 이런 콘크리트 구조물 형태로 방위각 시설이 설치되어 있는 것을 저희가 파악을 하고 있습니다.
[기자]
비행기록장치가 일부 손상되어 있다는 보도가 있었는데요. 어느 부분이 얼마나 손상된 것인지 궁금합니다. 그리고 사고 재발방지를 위해서 항공기 운영체계 점검을 예정하고 계신데 이 부분에 대한 계획은 어떻게 되는지 궁금합니다.
[인터뷰]
어제 브리핑 때 말씀드렸던 2개로 구성돼 있는 블랙박스 중 1개가 외관이 손상돼 있는 상황입니다. 오늘 그건 아까 제가 브리핑 때 말씀드렸던 것처럼 오전 중에 김포공항 시험분석센터로 일단 이송을 시킬 겁니다. 그래서 거기서 전문가들이 어떤 부분이 지금 훼손이 됐고 또 훼손된 가운데 어느 정도 데이터를 추출할 수 있을지 이런 선별 작업부터 오늘 진행을 할 계획입니다. 그 결과에 따라서 어느 정도 조사방식이라든지 그런 것들이 결정될 예정입니다.
[기자]
어제 복행 후에 남쪽 방향으로 착륙을 했는데 착륙했던 지점이 활주로의 어디 지점인지 설명을 부탁드리겠습니다. 또 비행기의 경로가 구체적으로 어떻게 되는지 설명 부탁드리겠습니다.
[인터뷰]
착륙지점은 대략 활주로 19 방향으로 봤을 때 3분의 1 지점 정도로 추정되고요. 정확한 자료는 추후에 확인이 될 거고 활주로 01 방향으로 진행하다가 복행을 하면서 활주로 19 방향으로 착륙을 했지 않습니까. 진로는 19 상황의 3분의 1 지점 먼저 활주로 착지를 하고 그리고 그대로 진행하다가 활주로 끝을 초과해서 이탈했습니다.
[기자]
아까 질문 중에 콘크리트 방위각 시설 질문이 있었는데 이 콘크리트 방위각 시설이 일반적인 것은 아닙니다. 아까 몇 개 공항만 있다고 하셨는데 다른 공항은 또 어떤 건지 설명을 해 주십시오.
[인터뷰]
방위각 시설은 일단은 항공기가 착륙을 할 때 방위를 계기판으로 확인할 수 있게끔 밑에서 아래서 신호를 주는 이런 장비라고 보시면 됩니다. 항행안전시설의 한 종류인데 이 방위각 시설을 어떤 토대 위에 놓냐, 그건 상당히 공항별로 좀 다양한 형태가 있는 것으로 저희가 파악을 하고 있습니다. 아까 콘크리트 구조물도 있고 또 어떤 파일 형태도 있고 정해진 규격화된 그런 형태는 없는 것으로 파악이 되고 있습니다.
[기자]
이 공항 말고 다른 공항은 방위각 시설이 어떤 형태로 되어 있습니까? 예를 들어 김포라든지 인천이라든지 이런 주요 공항들.
[인터뷰]
공항정책관이 말씀을 드리겠습니다.
[인터뷰]
일단 정확한 숫자는 제가 집계를 못했는데요. 김포라든지 대구공항 같은 경우는 지면에 설치가 되어 있습니다. 그리고 말씀드린 여수라든지 무안 같은 경우에는 구조물로 해서 좀 올라가 있는 상황입니다.
[기자]
무안 같은 경우 애당초에 공항이 들어서면 안 되는 지역에 공항을 무리하게 지어서 이번 사태를 키운 게 아닌지 의문이 드는데 그에 대한 입장을 좀 듣고 싶고요. 그리고 오늘 분석 여부 확인하신다고 했는데 실제로 데이터 분석이 들어가게 되면 몇 개월 정도 소요될 거라고 보는 계신지, 그것도 하나 궁금하고 그리고 오전에 보도가 나갔는데 제주항공편 동일 기종 랜딩기어로 회항했다고 뉴스가 나왔는데 그 기종 자체에 대해서 아예 문제가 있는 거 아닌지 그것도 좀 여쭤보겠습니다.
[인터뷰]
먼저 질문하신 무안공항 전략환경영향평가 말씀을 주신 것 같습니다. 어제도 질의를 하셨는데요. 전략환경영향평가 보고서를 보면 공항 운영시에 조류 이입을 최소화하기 위한 여러 가지 조치 필요사항들이 제시가 되어 있습니다. 그런데 여기에 대해서 조류 기피제 사용이라든지 여러 가지 조류를 회피하기 위한 여러 활동 그리고 서식지 제거, 또 배수로 차단을 통한 공항 내 유입 유인 차단, 이런 다양한 활동을 수행하는 것을 계획을 했고 그렇게 공항 운영시에 활동을 한 그런 상황입니다. 두 번째는 어느 정도 기간이 소요될 것이냐 말씀하셨습니다.
이건 어제도 말씀을 드렸던 것처럼 블랙박스의 상태를 좀 보고 그 안에 정보를 먼저 봐야 될 것 같습니다. 그리고 여러 가지 사고에 미치는 영향들이 어떠한 영향들이 있는지 그런 것들을 종합적으로 봐야 하기 때문에 지금 어느 정도 안에 끝날 것이다라고 예단하기는 좀 어려운 상황입니다. 아마 오늘 블랙박스를 서울 시험센터로 이송해서 거기에서 아마 상황을 체크하면 좀 더 구체적인 정보가 나오지 않을까 이렇게 생각이 됩니다. 그리고 동일한 제주항공, 그 건은 저희가 사실관계를 좀 파악하고 있습니다. 항공안전감독관을 제주항공에 급파해서 사고 원인을 조사하고 재발되지 않도록 저희가 감독활동을 오늘 아침부터 시작하고 있는 상태입니다.
[기자]
동체착륙 모습을 보면 강한 마찰이 일어나는 모습을 볼 수 있는데 사전에 공항 측에서 특수 물질을 뿌린다든가 안전조치가 제대로 되는지 궁금하고요. 아까 조금 전에 같은 기종에서 이상 여부가 또 발생됐기 때문에 그런 부분들을 지적하셨는데 보잉사 제조사의 참여가 필요할 것 같거든요. 이게 어느 정도 결정됐는지 말씀 부탁드립니다.
[인터뷰]
먼저 제조사 보잉인데, 아까 제가 자료로 말씀드렸던 것처럼 보잉하고 엔진제작사는 참여하는 방안을 서로 협의를 지금 하고 있습니다. 참여 의사를 저희가 요청해 놓은 상태고 거기에 대해서 답변을 좀 기다리고 있는 중입니다. 답변이 오는 대로 다시 말씀을 드리겠습니다. 보잉 같은 경우에는 참석 희망을 우리가 물었고, 대한민국 한국에서 물었고 보잉 측에서 참여하겠다는 회신이 왔습니다. 그래서 오늘이나 내일 정도에 도착하지 않을까 저희가 계획을 보고 있는 중이라는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 동체 착륙할 때 거품을 분사를 하거나 이런 조치가 있었느냐 질문을 하셨는데 사실은 메이데이 선언 이후에 동체착륙할 때까지 굉장히 짧은 시간에 이루어졌습니다. 그리고 거품을 살포한다든지 그런 상황은 저희가 파악이 안 되고 있습니다. 추가로 정책관이 말씀드리겠습니다.
[인터뷰]
보충설명드리면 과거에 비상 동체착륙할 때 찰 미끄러지게끔 마찰을 줄이기 위해서 거품을 뿌리는 그런 방식의 규정이 있기도 했었는데 최근에 관련 규정은 없습니다. 그래서 군도 그렇고 과거에 거품 뿌리다가 그게 오히려 더 미끄러져서 항공기가 더 많이 쓸려나간다, 이런 문제도 있고 환경 문제 등등 여러 가지 이유 때문에 규정에서는 삭제된 것으로 알고 있습니다. 그래서 동체착륙 중에 반드시 거품을 미리 분사해야 된다, 이런 걸 규정화해서 그렇게 지키고 그러지는 않습니다.
[기자]
폼 같은 경우 규정에서 빠졌다고 하셨는데 그러면 폼이나 베리어 그런 걸 보유하고 있지 않은 건지 궁금합니다.
[인터뷰]
베리어 같은 경우는 군 공항에서 주로 설치합니다. 군용기 전투기 빠르게 내릴 때 단거리에서 잡아채려고 주로 쓰는 군비행장 군용기용이고 민항기에는 사용하지 않습니다.
[기자]
그러면 폼은 사용 안 한다고 했는데 비상착륙시에 안전장치 같은 건 따로 보유하고 있는 게 없다는 건지.
[인터뷰]
통상 활주로가 짧으면 활주로 종단 쪽에 연성포장을 통해서 랜딩기어가 박히게 한다든가 등등 여러 가지 방법이 있는데 공항마다 상이한 방법으로 하고요. 통상은 가용 활주로 거리 내에서 접지 접지 지점에 착륙을 하고 거리 내에서 이런 식으로 주로 하고 있습니다. 군용비행장 외에는 그런 베리어 같은 건 없습니다.
[기자]
앞서 설명에서 항공기 착륙 지점을 3분의 1 지점이라고 했는데 이게 거리가 ... 어느 정도 지점에 터치다운을 하는지 궁금합니다.
[인터뷰]
활주로 일부 방향 진입으로 봤을 때 앞쪽의 3분의 1 지점이라는 말씀이고요. 그리고 활주로 착륙지점이 그려져 있습니다. 주로 거기 터치다운존에 착지를 합니다. 그게 활주로 더 앞쪽에 있습니다.
[기자]
앞쪽이라는 표현이 애매해서 그런데 그러면 이번 사고기가 내리고 나서 활주로 2000m를 달렸다는 건지 900m만 달렸다라는 건지 궁금합니다.
[인터뷰]
활주로 진입부의 시작점으로부터 3분의 1, 남은 구간이 3분의 2 정도. 그렇게 파악을 하고 있습니다.
[기자]
그러니까 900m만 달렸다는 건가요?
[인터뷰]
그 반대입니다. 대략 1200 전후 정도 지점에서 착지한 것으로 저희가 현재까지는 추정이 되고요. 정확한 건 FDR 분석을 해야 규명이 될 것으로 보고요.
[기자]
정리를 하자면 1200m를 지나서 떨어져서 1200m 활주로를 달리고 ...
[기자]
사고가 난 제주항공은 다른 항공사 대비해서 항공기 가동률이 높은 편인데 그게 문제의 여지가 있는지 궁금하고요. 또 하나는 오늘 오전에도 동종 기종의 여객기 이상이 생긴 걸 보면 해당 기종뿐만 아니라 제주항공 운영 전반을 들여다봐야 할 수준이 아닌가 생각하는데 어떻게 생각하시는지 궁금합니다.
[인터뷰]
제주항공의 항공기 가동률이 높은 건 통계로 나오는 수치입니다. 그래서 아까 기자님께서 말씀하신 항공안전과 관련해서 큰 문제들이 발생하고 있으니까 저희가 상황들이 수습되는 가운데 강도 높게 항공안전 감독을 시행할 계획입니다. 오늘도 아까 말씀드렸던 것처럼 항공안전감독관 3명을 제주항공에 급파해서 지금 안전감독 활동을 하고 있고 좀 더 조사가 진행되면 사고의 원인들이 나올 겁니다. 그 원인에 맞게끔 좀 더 강도 높게 안전 부문에 감독 활동을 강화할 계획입니다.
[기자]
두 가지 질문이 있는데요. ADSD가 마지막 수신된 게 8시 58분으로 알려져 있는데 59분 초반에 메이데이가 통상적으로 전원이 셧다운 된 걸로 봐야 되는지, 제보영상이나 관제탑 영상에도 나와 있을 것 같은데 혹시 동체 착륙할 때 플래그가 펼쳐져 있는 쪽으로...
[인터뷰]
지금 동영상이나 이런 거 보면 여러 가지 추정을 할 수 있습니다. 그런데 항공기 사고가 기체 이상 상태, 기내 칵핏에서 조종사의 당시 상황, 또 외부 요건, 여러 가지 복합적으로 규명해야 되기 때문에 퍼즐식으로 맞춰야 하는 상황이기 때문에 정확히 원인에 대해서 판명을 하려면 시간이 걸리고 정밀한 데이터를 가지고 판단해야 되고요. 여러 전문가들이 종합해서 의견을 내야 하고요. 그런데 말씀하셨듯이 플랩 문제, 동체의 전원이 꺼졌다. 그래서 착륙 중에 전원이 모두 셧다운 된 게 아닌가, 그런 의심도 일부 추정도 하는 분들이 있습니다. 정확한 건 FDR 자료를 추출해서 봐야 확인이 가능합니다.
[기자]
세 가지 질문드리고 싶은데 우선 오늘 들어간 블랙박스 분석 가능 결과가 오늘 중에 나오는지 궁금하고요. 그리고 최상목 권한대행이 항공기 운영체계 점검도 지시했는데 구체적으로 어떤 부분들을 점검하게 되는 건지, 마지막으로 구조물 자체에 대해서 국내, 국외 규정이 어떻게 되어 있는지 자세히 설명 부탁드립니다.
[인터뷰]
블랙박스 분석 결과는 오늘 추가를 한 것으로 들었습니다. 도착하는 대로 상황을 봐야 될 것 같습니다. 지금 조사관들이 한번 어떤 상태인지를 열어보고... 상태를 확인해야 그 뒤에 어느 정도 시간이 걸려서 이 결과가 나올 수 있을지 판단할 수 있겠다는 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
오전 10시에 분석실에 도착을 했다고요?
[인터뷰]
분석실에 가져가서 이게 온전한 상태로 안에 저장된 자료를 추출해서 분석할 수 있는지, 그거를 가서 판단을 합니다. FDR은 외부 손상이 있어서 이게 그냥 잭을 꽂아서 가능할지, 아니면 다시 수리조치를 해서 해야 될지, 그런 판단은 가서 이동해서 김포에 간 다음에 해야 하는 상황입니다.
[인터뷰]
아까 말씀하신 두 번째, 권한대행께서 말씀하신 항공기 안전 체계 혁신, 이 부분은 저희가 기본적으로 정비라든지 조종사 조종 부분 망라해서 공항시설 여러 가지 망라해서 안전성에 문제가 있다고 보이는 부분들을 발굴하고 또 특히 이번에 사고가 난 결과가 나오게 됩니다. 그런 결과들을 저희가 인지하는 대로 좀 보완을 해서 발전시킬 수 있는 여러 가지 종합적인 방안을 지금 마련할 계획입니다. 그리고 아까 말씀하신 로컬라이저의 세부적인 규정이 있냐. 이게 항행안전시설을 설치하기 위한 여러 가지 규정들이 있습니다. 그래서 임의로 설치할 수 있는 것이 아니고 그건 규정에 맞게끔 설치를 하도록 되어 있습니다. 그리고 더불어서 아까 B737-800시리즈가 우리나라에 101대가 운영되고 있습니다. 그래서 B737-800에 대해서는 우선적으로 특별점검을 실시하는 방안을 지금 검토하고 있다는 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
다른 지방공항에서도 이번에 조류 충돌과 관련한 사례를 갖춘 곳이 많이 없는 것으로 알고 있는데 이번 사고로 전국의 지방공사들에 대한 시설점검이나 전반적인 시스템 개선 등이 이뤄질 예정이 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
말씀하신 대로 그동안 조류 충돌 방지를 하기 위한 여러 가지 대책이라든지 노력들이 있었는데 다시 한 번 그간의 상황들을 점검하고 다른 공항에 대해서도 부족한 부분이 있는지 면밀하게 점검을 할 계획에 있습니다.
[기자]
말씀하신 대로 개선 과정이 이뤄진다고 하는데 현재 신공항들 건립 추진이 되고 있는데 그 신공항들에 대한 전략환경영향평가에서 새나 이런 부분에 대해서 강화한다든지, 관련해서 조치가 이루어진다든지 하는 부분이 있는지.
[인터뷰]
전략환경영향평가 또는 환경영향평가 이런 과정에 있는 사업들이, 신고한 사업들이 있습니다. 그래서 이건 환경평가를 하는 규정들이 있습니다. 그 규정에 맞게끔 평가를 하는데 저희가 다시 한 번 그거는 신공항 진행되는 사업에 대해서는 특히 조류 문제는 보다 한번 꼼꼼하게 살펴보고 전문가들과 함께 추가적인 보완 방안이 있는지 계속 강구해 나가도록 하겠습니다.
[기자]
두 가지 여쭤보고 싶은데 블랙박스가 외관상으로 손상 정도가 어느 정도 심각했는지 여쭤보고 싶고요. 복구가 불가능할 가능성도 있는지, 제조사에 복구를 요청한다고 하는데 복구기간은 어느 정도 걸리는지 대략적으로 말씀해 주시면 감사하겠고요. 사고 당시 정황이 추가로 나온 게 있으면 말씀을 해 주시면 감사하겠는데 혹시 버드 스트라이크가 이뤄진 시간이나 고도 같은 것도 확인되는지. 메이데이를 선언하고 동체 착륙할 때까지 항공기가 몇 킬로미터 정도 이동했는지 이런 것도 알 수 있는지.
[인터뷰]
블랙박스 관련돼서는 훼손 상태 이런 부분들은 일단 아까 말씀드렸던 것처럼 오전에 일단 김포공항으로 이송이 되니까 이송되는 대로 전문가들이 먼저 확인을 할 필요가 있을 것 같습니다. 그래서 어느 부분이 훼손됐고 데이터를 추출할 방법은 없는지 이런 것들을 살펴보고 그 뒤에 그다음 조치를 어떻게 할 것인지에 대한 판단을 하는 과정이 적절해 보이는 상황입니다. 나중에 별도로 조사관들의 판단이 나오면 별도로 다시 말씀을 드리도록 하겠습니다. 그리고 아까 동선은 별도로 항공안전정책관이 간단하게 말씀을 다시 드리겠습니다.
[인터뷰]
도면으로 설명을 드리겠습니다. 관제교신기록이나 레이더 자료, FDR 이런 것들은 통상 아마 외신에서 많이 보셨을 텐데 사고조사 과정 중에는 보통 공개를 안 하는 내용입니다. 하지만 저희가 현재까지 파악할 수 있는 사고 개요도에 대해서는 알려드려야 할 것 같아서 설명을 드리겠습니다. 제주항공 여객기 사고 발생 개요도인데요. 08시 54분에 활주로 01번으로 진입하면서 착륙허가를 받습니다. 그 과정에서 08시 57분에 관제탑으로부터 조류활동 주의 조언을 받습니다. 그리고 08시 59분에 조종사가 조류 충돌이라고 언급하면서 비상선언을 하고 복행하겠다고 관제탑에 통보하게 됩니다.
그러면서 현재까지 저희가 파악하기로는 이렇게 활주로 중간쯤에서 좌측으로 틀면서 오른쪽으로 돌아서 활주로 19번으로 진입을 하게 되어 있습니다. 그래서 09시 01분경에 활주로 진입 착륙 허가를 받고 02분경 활주로 진입 부분이 3분의 1 지점 중에 접지를 하고 03분경에 활주로를 초과해서 충돌한 걸로 이렇게 파악이 되고 있고요. 이건 FDR이나 나중에 교신기록 다 조합을 해서 규명을 해야 하기 때문에 초 단위나 약간 오차는 있을 수 있다는 점 말씀을 드립니다. 동선에 대해서 이 정도 설명을 드리겠습니다.
[기자]
혹시 고도도 알 수 있나요?
[인터뷰]
비행 고도까지는 정확하게... 그건 FDR 자료가 나와야 판단이 돼서요. 그것까지는 지금 확보가 안 됐습니다.
[기자]
그러면 터치다운하고 나서 외벽 충돌까지 소요된 시간은 몇 초 정도로 보시나요?
[인터뷰]
2분에 접지를 했으니까 한 1분 안짝에서 간 것으로 추정됩니다.
[기자]
비행기록장치는 분석해야 되는데 음성기록장치는 손상 없이 확보를 한 것 같은데 그러면 바로 분석에 들어갈 수 있는 건지 궁금하고. 그리고 지금 상황에서 한쪽 엔진이 조류 충돌로 폭발한 것으로 추정되는데 다른 쪽 엔진 손상 여부도 확인할 수 있는 건지 궁금하고 그리고 지금 상황에서 현장에서 추가로 확보해야 될 증거물들이 있는지.
[인터뷰]
아까 음성기록장치, 비행기록장치가 파손됐던 것도 있고 파손이 안 된 것도 있는데 그런 것들은 조사관들이 한번 확인을 해 봐야 할 것 같습니다. 외관의 상황과 달리 내부가 작동이 안 될 수 있기 때문에 그런 것들은 한번 정밀하게 관찰해 보고 조사를 해 보고 판단을 하는 게 좋을 것 같다는 말씀을 드립니다. 그리고 두 번째 말씀하신 게...
[기자]
비행기 엔진 양쪽이 다 파손된 건지...
[인터뷰]
그걸 조사를 해야 될 것 같습니다. 그 부분도.
[기자]
현장에서 추가 확보해야 될 게 있는지.
[인터뷰]
일단은 아까 브리핑 자료에서 말씀드렸던 것처럼 일단 탑재용 항공일지라든지 이런 것들은 추가로 일단은 회수를 했습니다. 지금 필요한 자료가 있다면 또 추가로 계속 현장에서 확보를 해 나갈 계획입니다.
[기자]
기록이 훼손되면 미국으로 보낼 수 있다고 했는데 정확히 어떤 기관에서 분석을 하는 건지 이번에 미국 교통안전위원회에서 분석에 참여한다고 했는데 이분들이 참여해서 어떤 역할을 하게 되는 건지.
[인터뷰]
NTSB가 참여하게 되면 공동으로 조사를 한다고 보시면 되겠습니다. 한국에 있는 항공철도사고조사위원회와 함께 공동으로 조사를 진행하실 계획입니다. 그리고 만약에 여기서 기술적으로 데이터 추출이 어렵다고 하면 미교통안전위원회와 제작사에 함께 보내서 거기서 또 같이 한번 조사를 하는 과정을 거치게 될 겁니다.
[앵커]
국토부 브리핑 듣고 오셨는데요. 잠시 후에 취재기자와 함께 관련 내용 짚어보도록 하고요. 속보 하나 전해 드리겠습니다. 지금 윤 대통령이 어제 3차 출석요구에 불응한 가운데 공수처가 윤 대통령에 대한 체포영장을 전격 청구했다는 소식이 속보로 들어왔습니다. 공수처가 오늘 0시경에 서울서부지방법원에 윤석열 대통령에 대한 체포영장을 청구했다는 소식이 조금 전에 들어왔습니다. 법원에서 체포영장이 발부되면 공수처는 윤 대통령의 체포를 시도할 것으로 보이는데요. 관련 내용은 잠시 후에 다시 추가 내용 들어오는 대로 전해 드리도록 하겠습니다. 이번에는 사망자 신원 확인 등과 관련해서 정부가 합동 브리핑을 진행합니다. 현장으로 가보겠습니다.
[인터뷰]
지금부터 언론 브리핑을 시작하겠습니다. 일단 과장님께서 먼저 발표를 하시고요. 그외에 기자님들의 질문에 대해서 질의응답으로 진행하겠습니다.
[인터뷰]
국토부 항공운항과장 강정현입니다. 먼저 간단하게 여객기 사고 발생을 보고드리겠습니다. 어제 08시 54분 활주로 01 방향으로 착륙 허가가 관제탑으로부터 났습니다. 그래서 항공기가 01 방향으로 접근하고 있었고요. 08시 57분 관제탑에서 조류 활동 주의라는 조언을 내렸습니다. 정확하게 코션 버드 액티비티 이렇게 조언을 줬고요. 08시 59분에 조종사가 조류 충돌로 인한 비상선언 및 복행을 통보하였습니다. 메이데이 메이데이 메이데이 세 번 선언했고요. 버드 스트라이크, 버드 스트라이크 고어라운드 용어를 썼습니다.
그다음에 09시에 복행 후 재접근을 시도했는데 통상적인 절차는 01 방향으로 접근해서 좌선회해서 5000피트까지 올나가서꼬리 보여서 홀딩하다가 다시 01 방향으로 착륙하든지 이런 건데 이때는 조류 충돌로 인한 사유인지 어떤 사유인지 019 방향으로 조종사가 요청하였습니다. 그래서 관제탑에서 09시 1분에 19 방향으로 착륙을 허가했습니다. 그래서 09시 2분에 활주로 착륙을 접지했는데 대륙 활주로 19 방향 시단으로부터 한 1200m 정도 되는 지점에 접지를 하였고 09시 3분에 항공기가 충돌하였습니다. 사건 개요를 시간대별로 말씀드렸고요. 질문 있으면 질문 받도록 하겠습니다.
[기자]
둔턱이 있잖아요. 이게 다른 공항에는 없는 둔턱이라고 하더라고요.
[인터뷰]
로컬라이저라고 항행착륙시설이 있는데 그 착륙시설 밑에 기반시설이 되어 있는데 그 부분은 시설 기준이 있습니다, 만드는 시설 기준에 따라서 설계되고 시공되는 것으로 생각이 되는데 그건 조금 더 사고조사를 해서 결과를 봐야 되겠습니다.
[기자]
그게 사고 원인이 될 수 있다고 보시는 거예요?
[인터뷰]
여러 가지 개연성을 열고 다 조사하는 것으로 제가 알고 있습니다.
[기자]
로컬라이저 위치나 콘크리트를 만드는 것 자체는 문제가 안 되나요?
[인터뷰]
위치는 정상적인 위치에 있는 것이고 재질이 문제인 것 같은데 그 부분은 국제기준에 따라서 또 우리나라 국내 기준이 다 완성되어 있고 그 기준에 따라 만든것으로 알고 있는데 한번 그건 다시 한 번 확인해 봐야 할 사안 같습니다.
[기자]
안테나 등을 설치할 때 부러지기 쉬운 받침에 설치해야 한다라는 규정이 명확하게 나와 있는데 콘크리트는부러지기 쉬운 구조물이 아니잖아요. 그 상황에서 매뉴얼대로 된 것인지 확인된 건가요?
[인터뷰]
그 부분은 좀 더 확인해야 하는데 그 위에 철구조물이라든지 이런 부분들은 부러지기 쉬운 구조물로 되어 있고 지금은 그 받침대 이야기인데 그건 더 확인해 봐야 할 사안 같습니다.
[기자]
로컬라이저 콘크리트에 부딪혀서 폭발을 한 것으로 조사 결과 확인이 된 건가요?
[인터뷰]
확인되지 않았습니다. 그건 지금 조사를 해 봐야 아는 사항입니다.
[기자]
공항공사에서 조류 충돌 발생이 유독 있다고 보도가 되고 있는데 이유가 뭐라고 보시나요?
[인터뷰]
그 부분은 지금 일부 언론보도에 그렇게 나오고 있는데 사실인지 아닌지는 다른 공항과 비교해 봐야 하기 때문에 조금 시간이 걸릴 것 같습니다.
[기자]
일반적으로 버드 스트라이크 방지하는 엽사들의 채용 기준이나 이런 것들, 그런 것에 대해서는 어떻게 보고 계십니까?
[인터뷰]
그 부분은 제가 채용 같은 것은 자료를 갖지 않고 있습니다.
[기자]
그런 게 중요한 원인 중 하나잖아요.
[인터뷰]
통상 조류 예방활동하는 분이 지금 네 분 근무하는 것으로 제가 알고 있고요. 그 사건 당일날 두 분이 근무하신 것으로 알고 있습니다.
[기자]
두 분이면 방지를 하는 데 효율적으로...
[인터뷰]
공항 규모에 따라서 다를 것 같은데 그 부분은 제가 구체적인 자료를 가지고 있지 않아서 확인해서 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
로컬라이저 이 부분을 작년에 보수했다고 알려져 있는데...
[인터뷰]
로컬라이저가 도래기간이 다 돼서, 그 부분은 제가 또 정보가 없습니다. 기장분은 6323시간이 되고요. 부기장분은 1650시간 정도 됩니다. 기장으로 임명되신 날이 2019년 3월이고 부기장은 2023년...
[기자]
다시 한 번 말씀해 주세요. 2023년. 부기장은 2023년 2월달고요. 기장은 2019년 3월달 정도.
[기자]
시간이 몇 시간인지.
[인터뷰]
부기장 시간은 1650시간 정도 되겠습니다. 기장은 6823시간 정도입니다.
[기자]
아까 로컬라이저 받침대라고 표현을 하셨는데 재원을 알 수 있나요? 높이랄지 두께랄지, 전체가 콘크리트인가요?
[인터뷰]
전체가 콘크리트는 아닌 것 같은데 구체적인 자료는 제가 갖고 있지 않습니다.
[기자]
동체착륙 전에 바닥에 마찰계수를 높이는 받침대가 있어야 하는데 긴박하게 착륙하게 이유가 나왔을까요?
[인터뷰]
폼 뿌리는 거 말씀하시는 거죠? 통상 예전에는 폼을 뿌렸다고 하는데 지금 현재는 폼을 뿌릴 여유도 없었을 것 같고요. 현재는 폼을 사용하지 않는 것으로 제가 알고 있습니다.
[기자]
공항소방대는 현장에서 대기 중이었나요, 아니면 추락 이후에 도착했나요, 타임라인이 있나요?
[인터뷰]
타임라인은 없는 것으로 알고 있습니다.
[기자]
공항소방대는 항상 공항에 상주하잖아요. 관제탑에서 출동하라는 말을 한 시간이 있을 거 아닙니까? 관체탑에서 조사를 했다든지 어떤지 그걸 모르신다고?
[인터뷰]
보통 벨을 누르면 출동을 하게 되어 있습니다. 어느 지점으로 가라고 하면 즉시 출동해서 진압하도록 되어 있습니다.
[기자]
그러면 알고 계신 거 있으시면 말씀 주십시오.
[인터뷰]
부산항공청의 항공안전과장입니다. 공항소방대는 항상 상주하는 거 맞고요. 관제탑에서 비상착륙 항공기에게 통보를 받게 되면 소방차가 신속하게 출동해서 활주로 인근 지역 약속된 지점에 대기하게 되어 있습니다.
[기자]
이번에는 어땠나요?
[인터뷰]
이번 것도 당연히 그럴 것이라고 생각하고요. 타임라인은 확인해 봐야겠습니다. 그러나 일반적인 절차가 그렇게 하여야만 하게끔 되어 있기 때문에 그렇게 했을 것으로 생각을 하고 있습니다. [기자] 아직 파악이 안 된 거예요?
[인터뷰]
제가 말씀드리는 것은 정확한 타임라인을 말씀드리기 어렵다는 것을 말씀드리는 겁니다.
[기자]
언제 확인 가능하신 건가요?
[인터뷰]
즉시 가능합니다.
[인터뷰]
잠깐만요. 확인해 드리겠습니다.
[인터뷰]
어제 진압 과정에서 소방차가 늦게 출동했다, 이런 부분은 전혀 문제가 안 된 것으로 제가 알고 있습니다.
[기자]
접지가 된 곳이 활주로 1200m 지점이라고 하는데 거의 중간 부분인 것 같아요. 거기에 착륙을 한 이유가 있을까요?
[인터뷰]
2800m니까 중간 부분은 아니고 앞부분인데요. 그 부분은 지금 FDR 분석이라든지 이런 것을 해야 정확하게 알 수 있고요. 추정치가 1200m 부근에서 접지했지 않느냐, 이렇게 보고 있습니다.
[기자]
동체착륙할 때 갖춰야 할 요소 같은 것이 있을까요?
[인터뷰]
항공기 매뉴얼에 따르면 랜딩기어가 작동하지 않을 때 동체착륙을 하는 방법이 조종사들 매뉴얼, 훈련교본 등에 수록되어 있는 것으로 알고 있습니다.
[기자]
그게 어떤 매뉴얼인가요?
[인터뷰]
QRH라고 조종사가 비상시에 쓰는 긴급, 급하게 퀵 레퍼런스 핸드북이라고 그런 매뉴얼 등에 수록돼 있습니다.
[기자]
그 내용이 항공기 연료를 다 쓰라든가 이런 내용이 있는 것으로 알고 있는데 바로 이렇게 동체착륙한 거잖아요.
[인터뷰]
통상 항공기 연료를 다 사용하고 내리는 건 랜딩하는 제한치 웨이트가 있습니다. 그 웨이트를 초과했을 때는 홀딩을 해서 연료를 소모하든지 아니면 연료를 뿜어내는 방식으로 소모하는 게 있는데 그런 경우 시간적 여유가 있을 때고 어제 같은 경우 긴급상황에는 그런 시간적 여유가 없다고 판단이 되고 있습니다.
[기자]
시간적 여유가 없는 게 기체결함이나 이런...
[인터뷰]
어제는 엔진에 새가 빨려들어갔다고 추정되기 때문에 아마 그런 추력이 없지 않았나 추정하고 있습니다. 그 부분은 제가 더 확인해 봐야 하는데 그렇게 구체적으로 기수 각도는 제가 지금 자료를 갖고 있지 않습니다.
좀 더 확인해 봐야 될 것 같습니다.
[기자]
승무원 비상착륙하는 줄 알았다고 했고 랜딩기어가 나왔던 것으로 착각했던...
[인터뷰]
그 부분은 동영상들을 많이 보고 얘기하시는 것 같은데 FDR 분석이라든지 이런 것을 해서 정확하게 판단을 해야 할 것 같습니다.
[기자]
방콕 공항에서 출발 전에 점검을 다 했고 그 과정에서 랜딩기어나 주요 부위 손상 부위 확인했다는 건 정부 측에서 확인을 했나요?
[인터뷰]
통상적으로 매 편마다 정부에서 확인하지 않고 항공사에서 조종사 정비사들이 출발 직전에 검사를 해서 육안검사 등등을 해서 항공기 상태를 확인합니다.
[기자]
통상 일반적인 절차가 아니라 이번 사안에서도...
[인터뷰]
이번 사안도 출발 전까지 정상적으로 출발했다고 저희가 현재까지 파악되고 있습니다.
[기자]
정상절차를 통보받으셨을 때 서류로 통보를 받은 거예요, 아니면 구두로만 통보를 받은 거예요?
[인터뷰]
보통 항공일지에 그런 부분들을 기록하게 되어 있습니다. 정비사들이 다 확인을 하면 조종사가 받아서 확인을 하는 절차들이 있어서 항공일지 등등은 사고조사위원회에서 어제 확보한 것으로 알고 있습니다.
[기자]
아까 관제탑하고 무전내용 메이데이 메이데이 메이데이 3번 외첬다고 하셨는데 관제탑에서 그 내용 외에 엔진 결함이나 이런 걸 요청한 내용은 전혀 없었나요?
[인터뷰]
그런 부분은 제가 현재까지 없는 것으로 알고 있습니다.
[기자]
관제탑과 무전 내용은 마지막 메이데이 , 버드 스트라이크로 고 어라운다 하고 내려오겠다, 19번 이용하겠다.
[인터뷰]
그 뒤에 랜딩 지시 나가고 조종사가 스탠바이 등등 하고 조금 더 교신이 있었는데 그런 교신들은 지금 다급한 상황이다 보니까 그렇게 조종사가 이야기해서 전체적인...
[기자]
예를 들어 동체착륙을 하겠다, 시도하겠다.
[인터뷰]
그런 건 없었다고 알고 있습니다.
[기자]
그래야 관제탑에서 준비를 하지.
[인터뷰]
시간적 여유가 있었으면 준비를 해달라고 했을 수 있는데. 소방차도 대기시키고 이머전시 비상착륙을 하게 되면 그런 부분들을 조종사가 요구를 하고 관제탑에서 그런 요구를 받아서 소방대도 대기시키고 하고 있습니다, 통상. 그런 부분들은 더 깊이 있게 조사를 해 봐야 할 사항이고 현재까지 엔진에 새가 빨려들어갔지 않나 하는 지금 추측만 하고 있을 뿐입니다.
[기자]
혹시 공항 자체적으로 이런 상황이 발생할 수 있잖아요. 항공기가 동체착륙을 시도하는 경우가, 긴급하게. 그럴 경우 어떤 식으로 대응하라는 매뉴얼이 공개된 게 있을까요?
[인터뷰]
그 부분은 제가 확인해서 말씀드리겠습니다.
[기자]
그럼 확인된 게 하나도 없으면. 나온 내용만 설명...
[기자]
출발 전 방콕에서 통상 점검을 한다 했는데 이번에도 똑같이 확인됐나요, 확인 중인가요?
[인터뷰]
그 부분은 확인 중이라고 말씀드리겠습니다.
[기자]
블랙박스 수거했잖아요.
[인터뷰]
어제 FDR이 약간 손상돼서 떨어진 조각을 늦게 찾은 것으로 제가 들었습니다. 그래서 그 부분은 FDR, CVR 분석실이 김포에 사무실이 있습니다. 그래서 그걸 가져가서 상태를 파악해야 할 것 같습니다.
[앵커]
무안공항에서 국토부 현장 브리핑까지 듣고 왔습니다. 관련 이야기 다시 나눠가겠습니다. 양시창 기자, 일단 브리핑 내용부터 정리해 볼까요?
[기자]
두 곳에서 브리핑이 연이어 열렸는데요. 먼저 국토부의 브리핑이 있었습니다. 주종완 국토부 항공정책실장이 직접 나왔는데요. 인명피해를 정확하게 밝혔습니다. 승객이 181명 있었고 2명이 부상, 179명이 사망이라고 밝혔고요. 신원 확인이 되지 않은 38명에 대해서는 현재 DNA로 확인작업 중에 있다. 그리고 신원이 확인된 인원은 유가족에게 인계해서 장례절차 진행될 수 있도록 하겠다, 이렇게 밝혔습니다. 그다음에 블랙박스 관련된 내용도 밝혔는데요.
블랙박스 2개 중에서 하나가 비행자료기록장치가 있고 하나가 음성장치가 있는데. 이 두 개 중에서 하나는 훼손이 됐다. 그리고 두 가지를 다 오늘 오전 중으로 김포공항에 있는 시험분석센터인가요, 거기로 보내서 분석 가능한 여부를 먼저 판단해 보겠다, 이렇게 나왔고. 오늘 중으로 분석이 가능하겠냐는 기자 질문에 그거는 블랙박스 열어서 상태를 좀 봐야 확인할 수 있겠다, 이렇게 밝혔습니다.
조사에는 미국 국가교통안전위원회가참여하기로 했고 보잉사, 엔진 제조사 등 참여하는 여부는 아직 검토 중이라고 밝혔습니다. 또 로컬라이저라고 하죠. 방위각 시설이라고 브리핑에서는 밝혔는데 여기에 충돌한 것으로 추정이 되고 있거든요. 이 시설에 대해서는 여수나 포항공항에도 비슷한 구조물이 있고 다만 대구나 김포공항에는 지면에 설치돼 있, 이렇게 또 기자들 질문에 답을 했습니다.
이어서 나온 정부합동브리핑에서는 내용이 좀 중첩되는 것들이 많은데 먼저 정확하게 시간으로 재구성을 했습니다. 8시 50분에 활주로 01 방향으로 착륙 허가를 냈고 57분에 조류활동 주의 경보를 했다고 얘기했습니다. 이어서 59분에 조종사가 메이데이를 3번 외쳤다. 그리고 버드 스트라이크라고도 했다는 내용을 밝혀졌고요. 9시에 재접근을 했는데 어떤 사유인지 19방향, 처음에는 01 방향이라고 했잖아요. 19방향으로 요청을 했다, 착륙을. 그래서 19 방향으로 허가를 내줬는데 9시 2분쯤에 활주로 1200m쯤에 접지를 한 것으로 추정한다, 이렇게 이야기를 했습니다.
그리고 9시 3분에 충돌한 것으로 본다고 얘기했고요. 기장은 6823시간 정도 항공 경력이 있고 부기장은 1650시간 정도 있다고 밝혔습니다. 또 조류 예방 근무자가 원래 4명이 지정돼 있는데 당일에는 2명이 근무한 것으로 확인했다, 이렇게 이야기를 했고요. 이 사고 원인에 대해서는 전반적으로 블랙박스 기록을 정확하게 확인을 해야 알 수 있다고 답을 했습니다.
[앵커]
관련해서 나온 내용들 조금 더 짚어볼게요. 지금 방위각 시설 로컬라이저 얘기가 나왔는데. 정부 브리핑에서도 그런 얘기를 했습니다. 콘크리트 시설 위치는 정상이었는데 재질이 문제인 것 같다고 말을 했습니다. 콘크리트이기 때문에 충격이 강했다, 그리고 피해를 더 키웠다. 이런 지적이 나왔는데 보통 어떤 재질로 만들어집니까?
[이근영]
우리가 화면에서 보면 항공기가 충돌하면서 화재가 발생한 부분이 방위각 지시기, 로컬라이저라고 합니다. 방위각 지시기는 항공기가 진입할 때 활주로의 중심선에 정확하게 들어오게 하기 때문에 활주로 중심선 연장선상에 설치하는 것이 일반적입니다. 그러니까 만약에 항공기가 활주로를 벗어나서 직진하게 되면 방위각 지시기에 부딪힐 확률이 높은 것이죠. 물론 방위각 지시기가 활주로 외곽에 있기 때문에 그것에 대한 설치 규격, 설치 재질 이런 부분에 대해서는 규정을 제대로 따랐는지는 확인해 봐야 할 것 같습니다. 다만 항공기와 관련된 활주로 주변에 있는 장애물, 시설들은 항공기가 부딪치더라도 항공기 손상이 최소화되고 그 장비가 부러져 나갈 수 있도록 설계하는 것이 일반적인 상황입니다.
[앵커]
지금 봤을 때도 콘크리트 구조물 위에 로컬라이저가 설치되어 있던 거죠, 무안공항에서는?
[이근영]
그렇게 보이고 있습니다.
[앵커]
둔턱까지 있다 보니까 항공기가 저 콘크리트 외벽을 뚫고 그대로 외형을 유지하면서 지나갔어야 하는데 콘크리트 외벽이 방해를 하면서 오히려 항공기가 파손이 되는 그런 상황이 벌어졌다는 거죠. 이런 부분이 규정을 따져봐야 할 텐데 원래 콘크리트 재질로 해야 되는 겁니까?
[이근영]
그것은 국제 규정하고 국내 규정 종합적으로 따져봐야지.
[앵커]
국제공항이기 때문에 국제공항 기준에 맞춰야 하는 거 아닙니까?
[이근영]
그렇습니다. 아이카오라고 국제민간항공기고 부속서14가 공항에 대한 규격을 만들고 있는데요. 우리가 그 규격을 따라서 공항을 설계하도록 돼 있고요. 만약에 규격을 따르지 못할 경우에는 차이점을 통보하도록 그렇게 되어 있습니다. 제가 알기로는 차이점을 통보를 안 한 것으로 봐서는 국제규격을 따른 것으로 알고 있는데. 그것은 자세한 부분은 규정을 제대로 면밀하게 조사해야 될 것 같습니다.
[앵커]
그리고 블랙박스와 관련된 얘기도 있었는데요. 블랙박스 비행기록장치 같은 경우에는 외부가 손상이 된 것으로 확인이 됐고 여기서 기록을 분석할 수 있는지는 아직도 확인을 해 봐야 하는 상황이잖아요. 그런데 블랙박스는 굉장히 중요한 정보들이 많이 들어가는 부품인데 어느 정도 충격을 견딜 수 있어야 되지 않습니까?
[이근영]
블랙박스는 3400G에 견딜 수 있어야 하고요. G는 중력가속도를 의미합니다. 인간이 견딜 수 있는 G가 한 9G 정도 되는데 3400G면 엄청나게 큰 충격을 견딜 수 있습니다. 온도에는 1000도씨에 견딜 수 있도록 그렇게 설계가 되어 있습니다. 그러나 이렇게 항공기 충돌이 일어나고 화재가 일어날 경우에는 블랙박스가 손상되는 경우가 종종 있습니다. 그렇게 되면 요새는 블랙박스가 솔리스트에이시스트칩으로 되어 있습니다. 메모리 전체 다 손상되지 않고 일부 손상될 경우에는 블랙박스를 만든 제작사로 보내서 일부 손상된 메모리를 빼내고 새로운 메모리를 집어넣어서 그나마 남아 있는 데이터를 추출해내는 그런 기술이 있습니다. 그래서 그런 데 시간이 걸릴 수 있다, 그런 내용입니다.
[앵커]
국토부 브리핑 보면 메이데이 메이데이 메이데이 세 번 얘기하고 버드 스트라이크를 얘기했다는 거 아닙니까? 그러면 1차 착륙지점에서 버드 스트라이크를 인지했고 다시 복행하는 과정에서 왜 그러면 랜딩기어는 안 내려갔을까요?
[이근영]
그것도 블랙박스를 분석해 봐야 아는데요. 랜딩기어가 고장이 났을 수도 있고요.
[앵커]
잠시만요. 현장에서 브리핑 있어서 현장 브리핑 좀 들어보겠습니다. 현장 연결하겠습니다.
[인터뷰]
목숨을 달리하신 분들의 명복을 빌고 유가족 여러분들께 깊은 애도의 말씀을 드립니다. 저희의 노력이 남은 탑승자 가족의 마음을 얼마나 보듬고 달랠 수 있을지는 모르겠지만 저희들은 끝까지 최선을 다해서 남은 가족들의 지원을 위해서 최선을 다하겠습니다. 다시 한 번 이번 사고로 목숨을 잃은 분들의 명복과 유가족 여러분들께 깊은 위로의 말씀을 드립니다. 오늘 브리핑 시간에는 어제도 계속 말씀드렸습니다마는 사고의 원인이라든가 이런 부분들은 우리 정부 당국의 몫이고 제가 드릴 수 있는 답변이 없음을 어제도 여러 차례 말씀을 드렸는데 탑승자 가족 지원과 관련된 사항 중심으로 설명드리고 여러분들의 질문을 받고 답을 하는 그런 순서로 진행을 하겠습니다. 먼저 오늘 브리핑을 통해서 확인을 하셨겠지만 조금 전까지 신원이 확인된 시신은 모두 141명으로 파악이 됐습니다.
이들은 현재 유가족들의 시신 확인 절차를 거쳐 장례식장으로 안치하는 그런 절차를 거치게 되는데. 어제 말씀드린 현장에 나가 있는 저희 직원들이 유가족들을 모시고 장례식장으로 모시고 필요한 장례절차를 돕도록 하겠습니다. 필요한 장례 절차는 유가족들이 원하는 방식, 절차를 존중할 것이며 유가족들께서 원하는 방식으로 진행을 하겠습니다. 탑승자 가족들께서는 어제 말씀드린 대로 저희가 광주와 목포, 무안 등지에 호텔 객실을 확보했는데 인근에 목포대학교 기숙사가 별도로 확보가 됐습니다. 지자체의 도움이라든가 목포대학교의 도움을 받아서 목포대학교 기숙사를 확보해서 모든 유가족이 이쪽으로 이동을 하지는 않으셨습니다마는 어제 밤 12시를 전후한 시간 목포대학교로 일부 이동을 하셨고요.
그렇지 않은 분들은 공항에 설치된 임시 숙소에서 머무르시면서 현장 수습상황을 지켜보셨습니다. 오늘도 저희는 추가로 탑승자 가족 지원을 위한 직원 37명을 무안공항 현지로 파견을 했고 이후에도 계속 탑승자 가족 지원을 할 직원들을 추가로 파견할 계획입니다. 현재 저희 직원 300여 명이 탑승자 가족들 옆에서 말씀드린 장례지원절차라든가 이런 부분들에 대해서 계속 상의하고 그분들의 의견을 듣고 있습니다. 보험 관련 사항입니다. 어제 말씀드린 대로 모두 5개 보험사에 분산 가입되어 있고 영국에 재해가입돼 있는 상황입니다.
사고수습과 함께 장례 등 탑승자 가족 지원과 보험사와 협의해서 유가족들을 최대한 예우하면서 향후 보험 처리와 관련한 그런 논의를 진행하도록 하겠습니다. 재보험사에서 우리나라 늦게 입국을 했다고 합니다. 이분들과 함께 구체적인 보험금 지급 방식이라든가 이런 부분들에 대해서 준비를 하고 장례절차가 마무리되고 유족들이 요청을 하는 시점에 보험처리와 관련한 부분들 협의를 진행할 계획이라는 점 말씀드리겠습니다. 어제 말씀드렸지만 1월 1일 오후 5시까지 무안공항이 폐쇄돼 있는 상황입니다.
그래서 무안공항에 입국하기로 돼 있던 해외에 나가 있는 체류객들이 계신데 어제 인천과 부산을 통해서 귀국을 돕는다는 그런 말씀을 드렸었는데 무안에서 일본 나가사키 노선이 있습니다. 여기는 부산이나 인천에 노선이 없기 때문에 저희들이 직접 무안~나가사키 노선을 이용하신 분들에 대해서는 인천으로 모시고 다시 지상 교통편을 이용해서 귀가를 지원할 그런 계획입니다. 그리고 무안공항 폐쇄와 관련해서 저희 1월 1일까지 국제선 10편, 국내선 5편 결항 계획에 있습니다.
이후 운항편에 대해서도 현지 사정을 살피면서 운항 여부를 결정하도록 하겠습니다. 이상으로 지금까지 진행되고 있는 탑승자 가족 지원과 운항 상황에 대해서 설명드렸습니다. 이와 관련해서 질문 있으시면 거기에 답을 하도록 하겠습니다.
[기자]
항공편 취소율 집계하고 계신 것으로 알고 있는데 집계 끝났는지 알고 싶습니다.
[인터뷰]
현재 계속 집계 중인 상황이고요. 제가 지금 구체적인 데이터는 갖고 오지 않았는데 평소보다 아무래도 이 상황이 있고 난 이후에 취소량은 많은 상황입니다.
[기자]
신규 유입량은...
[인터뷰]
신규 유입량도 여전히 유지되고 있습니다. 필요하시면 구체적인 데이터는 나중에 현장에 있는 분들을 통해서 설명을 드릴 수 있도록 하겠습니다.
[기자]
여쭤보고 싶은 게 두 가지가 있는데요. 첫 번째는 사망자도 중요하지만 생존자가 더 중요하지 않나 생각도 합니다. 일단 승무원들 2명 생존자가 있는데 그 직원들에 대한 의료지원 계획이 지금 어떻게 되고 있는지 그게 궁금하고 그리고 추가로 그 직원들 같은 경우에는 향후 비행을 꺼려할 수도 있는 사례가 나올 수가 있다고 생각하는데. 그렇다고 하면 혹시 원하는 부서를 요청했을 시에 최대한 그쪽으로 맞춰서 부서 이동이라든지 그런 걸 지원해 줄 계획이 있는지. 한 가지 더 여쭤보고 싶은 거는 제주항공의 기장 승급 기준이 타 LCC에 비해서 좀 더 강화된 부분이 있는지. 아니면 최소 비행시간이라든지 그런 기준이 엄격하다는 그런 내용이 있다면 말씀해 주시기 바랍니다.
[인터뷰]
말씀해 주신 저희 승무원 두 분이 생존해서 어제 목포에 있는 병원으로 후송이 됐다가 어제 오후 늦게 다시 서울로 이송이 됐습니다. 말씀하신 대로 이분들이 완치될 때까지 필요한 모든 지원 다 아끼지 않아야 할 것이고요. 현재 중환자실에 있는 분도 계십니다. 절대적으로 안정이 필요한 상황입니다. 저희들은 탑승자 가족 지원뿐 아니고 생존한 승무원들의 완치를 위해서도 모든 지원을 다 아끼지 않을 것입니다.
말씀하신 그런 부분들은 완치 후 다시 본인의 희망에 따라 충분히 그런 부분들은 협의할 수 있을 겁니다. 그리고 기장 승급 기준과 관련해서 제가 다른 회사하고 직접 비교를 하지는 않았지만 제주항공은 부기장으로서 3500시간 이상을 비행을 해야 기장으로 승급할 수 있는 요건을 갖추게 됩니다. 시간을 채웠다고 기장으로 승급하는 건 아니고요. 그때 승급할 수 있는 요건을 갖추게 되고 별도의 심사를 통해서 기장 요원으로 선발하게 됩니다. 어제 말씀드렸지만 우리 해당편 기장은 총 비행 시간이 6823시간, 어제 설명드린 바 있습니다.
[기자]
항공보험 대상 관련해서 조금 더 구체적으로 파악하신 내용 알려주시면 좋을 것 같습니다. 그리고 두 번째는 오늘 아침에도 같은 기종의 항공기가 랜딩기어 사고가 일어나서 회항했다고 나왔는데 이에 대해서 추후 대책이 있는지 말씀 부탁드립니다. 그리고 세 번째로 태국 유가족들이 입국했는지도 궁금합니다.
[인터뷰]
아까 보험과 관련해서는 말씀드린 대로 장례절차 지원이 우선이고요. 어제 최대 배상한도와 관련해서는 설명드린 바가 있습니다. 그리고 아까 설명드린 대로 지금 영국의 재보험사에서 우리나라로 입국을 해서 오늘 중에 이들하고 보험처리와 관련한 논의를 시작할 계획입니다. 장례절차 진행과 더불어서 보험금 지급에 대해서도 탑승자 가족, 유가족들과 긴밀히 협의하면서 저희들은 예우를 다해서 이 관련 업무를 진행할 계획입니다. 구체적으로 진행되는 사항들은 다음 브리핑 시간을 통해서 아니면 별도의 자료를 통해서 충분히 설명을 드릴 수 있도록 하겠습니다. 랜딩기어 관련 질문을 주셨는데. 오늘 이륙 직후에 랜딩기어에 이상이 있다는 시그널이 접수가 됐고요.
모니터에 확인이 됐고요. 해당편 기장님은 지상에 있는 정비통제센터와 교신을 해서 별도의 추가적인 조치를 통해서 정상 작동이 됐습니다. 하지만 해당 편 기장은 안전운항을 위해서 회항해서 점검을 받는 게 낫다고 판단을 했고 김포공항으로 다시 돌아와서 점검을 진행하고 있고 해당편 승객들은 대체 항공편을 이용해서 다시 제주로 출발하셨습니다. 태국 유가족 입국 여부는 오늘 도착을 할 예정입니다. 도착을 하면 저희들이 그분들의 원활한 의사소통을 위해서 통역까지 옆에 같이 모셔서 현장으로 이동하는 데 도와드리고 현장에서 유해를 확인하고 하는 그런 절차에 적극적으로 도움을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
두 가지 질문드리겠습니다. 피해자 배상 책임 통상적으로 보상 규모가 어떤 틀로 규정되는지 설명을 부탁드리고요.
[인터뷰]
보험금 지급 형태라든가 이런 부분들과 관련해서는 앞서 말씀드렸지만 보험사들과 오늘부터 본격적으로 논의를 시작하게 되는 겁니다. 이 과정에서 나오는 그런 내용들, 탑승자 가족들에게 협의하는 그런 내용들, 필요한 사항들에 대해서 충분히 설명을 드리도록 하겠습니다. 말씀드린 대로 보험사하고의 협의가 시작되는 단계로 이해를 해 주시면 될 것 같습니다. 그리고 해당 편 기장의 무안공항 운항 여부에 대해서는 제가 미처 확인을 못했습니다. 몇 차례나 운항을 했었는지 그 여부는 제가 확인을 못했는데. 모든 기장님들이 어떤 특정 노선에만 배정되지는 않습니다.
물론 자격 여하에 따라서 바다를 건너야 하는 노선들인 경우에는 별도의 자격이 있는 그런 기장님들께 배정이 되지만 그렇지 않은 경우에 내륙 노선, 국내선, 국제선 이렇게 골고루 배분이 됩니다. 어떤 특정 노선에 집중해서 그렇게 배정하지는 않습니다.
[앵커]
제주항공의 사고수습대책 방안 브리핑 듣고 오셨습니다. 일단 양시창 기자, 관련된 브리핑 내용 짧게 정리해 볼까요.
[기자]
브리핑은 송경준 제주항공 경영지원본부장이 나와서 했고요. 먼저 유가족의 지원에 최선을 다하겠다. 깊은 위로의 말씀을 드린다고 얘기했습니다. 사고 원인은 정부 당국의 몫이고 탑승자 가족 지원하는 방안에 대해서 설명을 해 줬는데요. 필요한 장례를 도울 것이다. 유가족이 원하는 방식으로 장례를 최대한 지원하겠다. 또 유가족들의 숙박과 관련해서 머물 곳을 목포대 기숙사를 확보해서 그쪽으로 일부 유가족이 이동해서 머물고 계시다. 이런 말도 했습니다. 또 탑승자 가족 지원을 위해서 직원 300여 명이 파견해서 현장에서 장례절차 지원 등을 돕고 있다.
중요한 말은 5개 보험사에 가입했다고 얘기를 했고 영국 보험사에 재가입되어 있다, 이런 얘기를 했고요. 보험사의 협의가 시작됐고 유가족을 예우할 것이다, 이렇게 밝혔습니다. 보험사에서 입국했다고 밝혔고요. 보험사와의 협의가 시작됐다, 이렇게 이야기를 했습니다.
[앵커]
저희는 앞서 국토부 그리고 정부합동브리핑 내용으로 사고 당시의 원인들 좀 더 짚어보겠습니다. 활주로에 다시 돌아올 때 일단 일반적인 방향과 다른 방향으로 들어왔다고 밝혔고요. 그리고 활주로에 접지한 지점이 한 3분의 1 지점으로 보인다. 원래는 2.8km 정도의 활주로인데 정부의 발표 보니까 1200m 정도 되는 것으로 보인다고 했는데 이렇게 제동거리가 많이 줄게 되면 충격도 훨씬 더 강해지겠네요.
[이근영]
그렇습니다. 항공기가 정상 착륙할 때도 우리가 접지 지역이라는 부분이 있습니다. 터치다운 존이라고 되어 있고 활주로에 마킹이 되어 있습니다. 그래서 조종사들은 안정적인 접지를 할 경우에는 정확하게 터치다운 지점에 접지를 해야지 활주로 길이를 충분히 사용할 수 있습니다. 그런데 이번 사고 같은 경우에는 급하게 접지를 하다 보니까 활주로 터치다운 존을 많이 지나서 1200m 정도라고 국토부에서 발표했는데요. 그 정도가 되면 남아 있는 활주로 길이가 많이 적은 상태죠. 그래서 속도를 제어하고 정지하기에는 거리가 너무 짧았다. 그래서 충돌 시점에 속도가 상당히 많이 있었다. 그렇게 볼 수 있겠습니다.
[앵커]
국토부 브리핑 보면 QRH 동체착륙 대응 방법이 수록되어 있다고 하는데 교수님께서도 관련 교육을 하신 적이 있으십니까?
[이근영]
저도 그 QRH를 확인했고요. 읽어봤고 이해를 했습니다.
[앵커]
그러면 QRH대로 한다면 어떤 방법으로 동체착륙을 시도해야 하는 겁니까?
[이근영]
QRH에 의한 것은 지극히 상식적인 내용입니다. 그래서 항공기의 연료는 최대한 적게 만드는 것이 좋고요. 방출은 안 하더라도 그것은 정상적인 상태에 있을 때 이야기입니다. 그다음에 속도를 최대한 낮춰야 된다. 그러니까 플랩 같은 것을 이용해서 항공기 진입 속도를 최대한 낮춰야 된다.
[앵커]
플랩이라면 날개를 역방향으로 하는 겁니까?
[이근영]
아닙니다. 날개를 더 넓게 만드는 고양력 장치라고 부르는.
[앵커]
바람 저항을 세게 한다는 말씀이시죠?
[이근영]
그렇습니다. 그래서 착륙 속도를 최대한 낮추고 그다음에 여러 가지 상황이 있는데 그 상황을 절차대로 따라서 하면 되도록 그렇게 설계가 되어 있는 것입니다.
[앵커]
사고 당시 상황을 보면 QRH 매뉴얼을 어느 정도나 따른 것으로 보입니까? 거의 여기에 해당되는 것들이 없는 것 같아요.
[이근영]
지금 상태에서는 우리가 육안으로는 확인이 어려운데 플랩을 사용했는지. 또 QRH에 나와 있는 각종 절차를 이행했는지. 그런 것은 블랙박스를 분석해야 나오겠지만 지금 현재 나타난 상황으로만 봐서는 QRH 절차를 수행할 만한 시간적 여유가 없지 않았을까, 그렇게 생각합니다.
[앵커]
1차 착륙 시도한 이후에 2차 착륙을 했을 때 보면 충분하게 회항을 하지 못했거든요. 이 회항을 하지 못한 이유가 엔진 결함이나 혹은 연료 소진 이런 부분들의 가능성은 나오고 있는데 어떤 가능성이 있다고 보십니까?
[이근영]
1차 착륙 접근을 하다가 공항 당국으로부터 조류 충돌 위험이 있다는 경고를 받은 다음에 조종사들은 메이데이라는 긴급 조난신호를 발령했습니다. 이 메이데이가 나오면 관제기관에서는 다른 모든 비행기에 우선해서 이 비행기에 착륙 우선권을 주도록 돼 있죠. 그 메이데이를 외치면서 조종사가 함께 외쳤다고 하는 것이 버드 스트라이크라는 것을 외쳤습니다. 그러니까 조종사가 느낀, 또는 계기판에 나타난 그런 상황들을 종합할 때 우리 비행기는 조류 충돌이 발생했다는 것을 이야기했다고 국토부 브리핑에 나와 있습니다.
그래서 그 상태에서 정상적으로 조류 충돌이 됐다고 하더라도 한쪽 엔진이 정상적으로 살아 있다고 하면 충분히 고도를 올려서 정상적인 고 어라운드 절차, 복행 절차를 수행하면 안전하게 내릴 수 있는 부분이 있는데. 지금 국토부 브리핑에 따르면 충분한 절차가 수행되지 못하는 상황이 돼서 관제탑에 긴급하게 내가 지나갔던 활주로를 180도 돌아서 바로 내려야 되겠다. 그런 리퀘스트가 왔고 관제탑에서는 이런 상황에서는 조종사의 리퀘스트를 우선적으로 들어주도록 그렇게 돼 있습니다.
[앵커]
그러면 엔진 2개가 다 망가졌을 가능성도 있다는 겁니까?
[이근영]
그거는 블랙박스를 분석해야 알 수 있는 것이고. 랜딩기어가 고장났을 가능성, 아니면 조종사가 랜딩기어 레버를 내리지 않았을 가능성도 있고 엔진에 문제가 있을 가능성도 있고. 여러 가지 가능성은 우리가 데이터를 가지고 이야기해야지 정확한 이야기를 할 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
알겠습니다. 여기서 마무리하겠습니다. 지금까지 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수 그리고 양시창 기자와 함께했습니다. 고맙습니다.
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