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■ 진행 : 김선영 앵커, 정지웅 앵커
■ 출연 : 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스NOW] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
제주항공 여객기 추락 참사 사고 사흘째지만 당시 상황에 대한 의문은 계속되고있습니다. 사고 원인 조사도 본격적으로 이뤄지고 있는데요. 관련 내용, 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수와 함께 이야기 나눠보겠습니다. 어서 오세요. 사고 당시에 대한 여러 가지 분석이 계속 나오고 있는데 몇 가지 또 의문점이 제기가 되고 있습니다. 그러니까 1차 시도 후에 다시 복행을 해서 2차 착륙을 한 것인데 1차 시도 때는 랜딩기어가 내려와 있었다, 이런 주장들이 나오고 있더라고요.
[정윤식]
정상적으로 1차 접근할 때는 계기접근절차, 정상적으로 잘 내려왔습니다. 그래서 그 내용을 보면 속도가 최종 접근 속도까지 줄어들어 있거든요. 그렇다는 것은 랜딩기어와 착륙을 위한 착륙 플랩까지 다 내려와 있지 않으면 속도를 줄일 수가 없습니다. 그렇기 때문에 다 내려와 있고, 복행을 하게 되면 기본적으로 먼저 항공기를 상승을 시키면서 랜딩기어를 먼저 넣는 일입니다. 그러니까 랜딩기어를 넣었다는 뜻은 그때 유압이라든지 플라이 컨트롤이라든지 이런 것들이 정상적으로 다 작동이 되지 않았나, 그때까지는. 이렇게 보고 있는 겁니다.
[앵커]
2차 시도 때랑 불과 몇 분인데 1차 시도 때, 그러니까 몇 분 전만 해도 그러면 엔진이 제대로 작동이 되고 있었다는 얘기인가요?
[정윤식]
그렇죠. 엔진이 부분 고장일 수도 있지만 어쨌든 엔진이 낮은 RPM으로 작동하더라도 그 유압 펌프는 작동되기 때문에 랜딩기어나 플랩을 즉 접는 게 가능했을 것으로 보입니다.
[앵커]
1차 시도 때 만약에 그렇게 랜딩기어가 다 내려왔다면 대체 그 상황에서 왜 착륙을 하지 않고 다시 올라갔을까요?
[정윤식]
옛날에는 그런 절차도 있었습니다. 그냥 가까운 곳에서 바로 내리는 절차가 있었는데요. 두 엔진에서 내리는 절차와 혹시 한 엔진이 고장났을 때 절차가 많이 다릅니다. 속도도 더 붙여야 되고 엔진을 공중에서 다시 끄고 재시동도 해야 되고 하는 절차가 있기 때문에 그런 절차를 수행하기 위해서 다시 고도를 3000이나 4000피트까지 상승을 해서 거기서 그런 조치를 취하고 다시 내려오게 되는데요.
[앵커]
정상화시키고 내려오는 거군요?
[정윤식]
네, 그런데 요새 훈련 과정 중에 거의 활주로, 비행장에 거의 진입된 상태에서 불이 나거나 항공기가 고장났을 때는 그냥 바로 내리게 되어 있습니다. 그것은 불과 10~15초 정도 경우에는 고 어라운드 안 하고 바로 내리는 절차도 훈령을 하고 있습니다.
[앵커]
조금 전에 시간대별 그래픽 다시 한 번 보여주시면 좋을 것 같습니다. 그러니까 1차 시도 그리고 2차 시도. 저희가 시간대별로 재구성을 해본 겁니다. 8시 54분에 관제탑 1차 착륙 허가가 떨어지면서 1차 시도를 하고요. 그리고 조류 주의 신호가 떨어지게 되죠. 그리고 항공기 위치 등 신호 송출이 종료됩니다. 그리고 9시, 2차 착륙 시도. 그러니까 1차 시도랑 6분 차이입니다. 저때는 랜딩기어가 내려오지 않았다는 거잖아요. 그러니까 6분 동안 굉장히 많은 일이 벌어졌다고 볼 수 있는데 어떤 일이 벌어졌다고 볼 수 있을까요?
[정윤식]
저 사진에 의하면 3번 위치까지는 랜딩기어와 플랩이 다 정상적으로 내려와 있는 정도의 상태입니다. 3번 이후에 조종사가 고 어라운드를 하면서 메이데이보다 조종사 입장에서는 고 어라운드가 우선입니다. 그래서 고 어라운드를 의사결정을 하고 고 어라운드 조종을 하면서 메이데이를 선포해라, 이렇게 지시를 했을 겁니다. 그때 부기장이 메이데이와 더불어 조류충돌을 했으면 조류충돌이라든지 이런 것들을 부가적으로 하게 되어 있죠. 그래서 아까 3번 위치에서 4번 위치로 가는 동안에 사실 두 엔진이 살아 있으면 비행기가 연료도 거의 다 쓴 상태이기 때문에 좀 가벼운 상태거든요.
그래서 상승각을 굉장히 높이 해서 아주 빨리 올라갈 수 있는 상태입니다. 그런데 실제적으로 저 그림에서 3번에서 4번 위치에 갈 때까지 거의 고도가 올라가지 못합니다. 그렇다는 건 즉 엔진이 추력을 발생시키지 못한다는 거거든요. 그리고 공교롭게 3번 위치에서 항공기 위치를 보내는 신호가 종료됐다고 하는데요. 그때 실질적으로 조류가 흡입되지 않았나. 아니면 그 전에라든지요. 그러면 그때 양쪽 엔진이, 왜냐하면 전기가 끊길 정도면 양쪽 엔진이 동시에 고장이 나야 합니다. 물론 배터리에 의해서도 30분 정도의 시간은 충분히 되지만 저렇게 자기 위치를 송출해 주는 ADSB 같은 장치는 필수 장비가 아니기 때문에 아마 차단됐을 가능성이 큽니다. 그러다 보니까 누전이라든지 다른 중요 전자장비는 아마 살아 있을 가능성이 크고요. 나머지는 꺼졌을 가능성이 있습니다.
[앵커]
정황을 보고 만약에 버드 스트라이크가 발생했다고 가정을 한다면 하나의 엔진이 아니라 그러면 2개의 엔진에 동시에 문제가 일어났을 가능성도 있는 겁니까?
[정윤식]
그렇죠. 그 차이야 몇 초일 수 있겠지만 한 엔진이 충돌에 의해서 손상을 입고 곧바로 다른 엔진이 되든지 아니면 아예 새떼에 의해서 동시에 같이 흡입돼서 양쪽 다 동시에 일어났는지... 저기 사진을 보면 조금 전에 크게 일어나기 바로 전에도 좌측도 조그맣게 일어납니다. 한번 보시죠. 크기가 저렇게 일어나기 전에, 조금 전입니다. 저렇게 보이죠? 그때 이미 둘 다 동시에 흡입이 된 게 아닌가. 그래서 그것을 조류가 흡입이 됐다고 그래서 엔진이 수백 RPM으로 돌다가 갑자기 탁 서지는 않습니다. 기본적으로 원심력이 있기 때문에요. 그래서 조종사가 그 RPM이 순간적으로 줄어들고 엔진의 온도가 떨어졌다, 그걸 아주 순식간에 파악하기는 어렵습니다. 그래서 이미 저때는 엔진 상태가 나쁜 상태지만 조종사들은 완벽하게 파악하기 어려웠을 거다라고 보는 거죠.
[앵커]
저 순간을 목격한 분, 낚시객들이나 그런 분들도 봤을 때 1차 시도 때는 랜딩기어가 보였다. 그리고 사진에도 포착된 모습을 볼 수 있는데 결과론적이기는 하지만 랜딩기어가 내려왔을 때 착륙을 시도했다면 어땠을까, 이런 아쉬움도 좀 남는 것 같습니다.
[정윤식]
항공에는 절차적인 문제가 항상 따르기 때문에 만약에 저렇게 바로 내렸을 때는 그 조종사는 잘 내렸어도 분명히 처벌을 받고 업무정지를 받았을 겁니다. 왜냐하면 절차를 위반했기 때문에요. 그런데 결과론적으로 그래서 잘못되더라도 그렇게 많은 인명의 손상은 덜했지 않겠느냐 이런 아쉬움은 남지만 어쨌든 법을 지켜야 되는 게 절차이기 때문에 아마 저렇게 했을 겁니다.
[앵커]
이제 다 사건이 지나고 나서 저희가 결과론적으로 하나 더 말씀을 드리면 활주로 한 3분의 1 정도 되는 부분에 비행기가 동체착륙을 시도하지 않았습니까? 만약에 조금 더 앞에서 실시를 했다면 피해가 좀 줄어들지 않았을까, 이런 생각도 들거든요.
[정윤식]
그렇죠. 동체착륙이라는 건 결국은 항공기 동체 또는 항공기 엔진 부분과 활주로의 마찰에 의해서 비행기를 세우는 절차니까 길이가 길면 길수록 속도를 좀 줄일 수 있는 거죠. 그래서 제한 지나 최소한 3분의 1 지난 데 같으면 더 줄였을 가능성도 있지만 그렇게 따져본다면 지금 아까 그림에서 4번에서 5번 지역으로 돌아갈 때 시간도 적고 만약에 5번 지역에서 활주로 끝쪽으로 돌아가려면 활주로를 90도로 통과해야 됩니다. 그렇다는 건 결국 착륙이 불가능하죠. 왜냐하면 선회반경이 거의 1~1.5km의 선회반경 때문에요.
그러다 보면 활주로 중간 정도나 3분의 1 정도, 또 속도도 저때는 조종사가 줄여야 된다고 생각을 하지만 줄인다는 것은 속도가 곧 에너지고 자기의 생명을 유지하는 것이기 때문에 속도를 줄이는 것도 상당히 어려울 것으로 봅니다.
[앵커]
앞서 상황을 설명할 때 신호 송출이 정지됐다고 얘기가 나왔잖아요. 이게 보통 엔진이 고장나면 신호 송출이 다 끊기는 경우가 흔한 건가요?
[정윤식]
그렇지는 않습니다. 기종별로 어느 장비에서 연결되고 어느 전원에서 연결됐느냐에 따라 다르기는 한데요. 지금 737-800도 항공사별로 다르기 때문에 어느 부분에 어느 시스템에 연결돼서. 예를 들어서 에센셜 파워라고 해서 모든 전원이 다 나가더라도 배터리에서 연결되는 에센셜 파워에 그게 들어가 있었다면 그러면 또 끝까지 쓸 수가 있습니다. 그러나 저것은 필수 장비가 아니기 때문에 아마 차단됐을 가능성은 상당히 높습니다.
[앵커]
지금 만약에 저희가 이런 상황에서 랜딩기어가 내려가지 못하는 그런 전기적인 문제가 발생했을 때 수동으로 내리는 방법도 있지 않습니까? 그런데 그것을 내리지 못한 이유는 어떻게 될까요?
[정윤식]
랜딩기어를 내리는 건 기본적으로 유압 시스템에서 내립니다. 유압 시스템이 뭔가 문제가 있으면 결국은 수동으로 내려야 되는데요. 하나의 바퀴가 앞에 있고 옆에 2개 메인이 있지 않습니까? 그 3개를 따로따로 내립니다. 한꺼번에 내리는 게 아니고요. 그래서 하나를 뒤쪽에 몸을 숙여서 하나를 작동시키고 그게 완전히 다운락이 되는 걸 확인하고 다시 또 하나 내리고 하다 보면 한 개당 원래는 15초 정도면 된다고 하는데 다음 락까지 안정시키고 하다 보면 거의 30초 정도 걸린다고 보거든요.
그러면 1분 30초면 실제적으로 내릴 수가 없는 상태죠. 그래서 아마 조종사는 안 내리는 그런 선택을 하지 않을까 하는 생각입니다. [앵커] 지금 이제 사고 여객기가 180도 방향으로 2차 착륙을 시도하지 않았습니까?
이게 방금 말씀해 주신 것처럼 실제 가속력이 잘 붙지 못해서 더 높이 날지 못해서 원 방향으로, 그러니까 01번 방향으로 돌아오지 못하고 우리가 말하는 19번 방향으로 그렇게 돌아올 수밖에 없었던 상황인가요?
[정윤식]
지금 돌아서 가지 않으면 활주로 쪽으로 갈 수 없다고 판단한 거죠. 그런데 실제적으로 내용을 보면 어쨌든 저때 내지는 저기서부터 최소한 10초 이내에 돌지 않았으면 활주로 쪽으로는 올 수 없었을 가능성이 큽니다. 그러니까 판단 자체가 틀렸다, 이렇게 볼 수는 없는 상황이고요. 그러면 저런 조작을 할 수 있는 상황이 어떤 상황이냐. 훈련을 합니다. 두 엔진이 동시에 고장났을 때 긴급하게 돌려서 들어오는 절차가 있습니다. 그러면 그 훈련대로 한 게 아닌가, 이렇게 생각을 합니다.
[앵커]
오늘 국토부 브리핑에서 둔덕 겸 로컬라이저 시설이 콘크리트로 되어 있는 부분이 규정 위반인가. 국토부에서는 이것이 규정 위반은 아니다라고 주장을 하고 있는 상황인데 개인적으로 보시기에는 어떠세요?
[정윤식]
저거는 내용적으로 볼 때는 지하 구조물로 보는 게 사실 더 타당하다고 봅니다. 지상으로 노출되어 있기는 하지만 지금 다른 공항에는 활주로와 설치되어 있는 것과 수평이 평행이기 때문에 사실 땅밑에 콘크리트 구조가 있습니다.
그런데 무안공항은 그 활주로 끝 지점부터 여기까지 9배가 되어 있는 거죠. 그게 높이가 3m 차이 나니까 그것을 콘크리트로 쌓아서 그 위에 설치를 한 것인데 내용적으로 보면 그게 실제 규정이나 이런 걸 떠나서 비행기가 거기까지 와서 충돌을 할까 하는 그런 생각을 하지 못할 때 만들어진 규정과 절차거든요. 그래서 그런 것들이 과연 맞느냐, 틀리느냐 논쟁의 의미가 아니고 이제는 그런 일이 발생하지 않았습니까? 그러면 빨리 개선을 해야죠. 그런 곳이 여수나 다른 데 있다고 하니까 빨리 정말 낮으면 흙을 더 쌓아서 수평면을 맞추든지 아니면 콘크리트를 아예 땅 밑 지하로 만든 다음에 그 부분에 지지대를 다른 것을 설치한다든지 하는 것이 중요한 거거든요. 그래서 국토부에서도 개선에 관한 이야기를 했거든요. 사실 말이 개선이라는 얘기를 했다는 것은 어떤 면에서 문제가 있으니까 수정하겠습니다 하는 그렇게 받아들이는 게 낫다고 생각합니다.
[앵커]
어쨌든 조사 과정에서는 규정을 들여다 볼 수밖에 없으니까요. 국토부에서는 종단 안전구역이 아니었기 때문에 규정 위반이 아니다, 이렇게 오늘 표현을 하던데 용어가 좀 어렵더라고요. 정밀접근활주로일 때와 아닐 때, 종단 안전구역이 달라진다고 하던데 그게 무슨 얘기인가요?
[정윤식]
그렇죠. 활주로가 일반적으로 계기 접근에 정밀 접근을 하면 낮은 고도까지 안 보이는 상태로 내려올 수 있는 걸 정밀 접근이라고 합니다. 기본적으로 200피트니까 한 60m까지 구름이 끼더라도 활주로를 안 보고 들어올 수가 있습니다. 더 낮은 데는 거의 제로 피트까지 접근할 수도 있는 장비들이 개발됐는데요. 비정밀 접근은 그런 게 높습니다. 500피트, 1000피트 이렇게 되기 때문에. 그렇다는 것은 실제 활주로를 보고서 수정할 수 있는 여러 여유가 있는 상태거든요.
그러니까 활주로를 정확히 맞춰서 들어오는 기능이 부족하더라도, 여유 있게 경사가 져서 삐딱하게 들어오더라도 활주로를 보고 조절할 수 있는데 그 로컬라이저는 정밀접근을 위해서 아주 방향을 0.5도 이내에서 조절해 주는 그런 장비거든요. 정밀 계기접근하기 위해서는 낮게 내려오기 때문에 활주로 끝에 장애물이 있으면 안 됩니다. 그걸 90m, 250m 이렇게 설정을 해서 설치를 하는데요. 정밀접근은 장애물이 있으면 안 되기 때문에 더 넓게 설치된 것이고요. 비정밀접근은 높은 고도에서 활주로를 보기 때문에 좀 짧게 설치가 됐다, 이렇게 보시면 됩니다.
[앵커]
그러면 교수님께서 보실 때 지금 여기 무안국제공항도 정밀접근 활주로에 해당이 되지 않습니까? 그러면 정밀접근 활주로에 해당이 된다고 보고 나서 현재 지금 말씀해 주신 방위각 포진 시설과의 거리, 그게 지금 규정에 맞다고 보십니까? 아니면 조금 어긋난다고 보십니까?
[정윤식]
국제적인 내용과는 리커맨드 된 상황과는 어긋나는 부분이 있고요. 국내 규정과는 사실 맞습니다. 그런데 그러면 이것을 국제 규정을 국내 규정으로 아직 바꾸지 못한 건지, 실제 우리 국내 기준을 적용하는 것이 맞는지는 국토부에서 판단할 문제지만 지금 어쨌든 국내 규정이 우선이거든요. 그래서 국내 규정에는 현재 큰 문제가 없는 것으로 판단을 하고 있습니다.
[앵커]
이 시설 설치와 관련해서 국토부에서는 규정 위반이 없다, 앞서서 둔덕 설치와 관련해서 이런 얘기도 저희가 나눠봤는데 YTN이 취재한 단독 취재 내용을 제가 좀 소개를 해 드려야 할 것 같습니다. 제조 항공 여객기가 충돌한 콘크리트 구조물을 두고 국토부가 규정대로 설치했다, 이런 입장을 오늘 브리핑을 통해서도 고수를 했는데요. 국토교통부가 발간한 항행안전시설 보호업무 매뉴얼을 보면 로컬라이저는 경사지점에서 무리 없이 통과할 수 있도록 설치해야 한다고 되어 있고요.
또 지지대의 토대는 지표면과 같은 높이로 연약지반에 설치하라고 규정이 되어 있지만 실제 항공기는 단단하고 높은 구조물과 충돌해서 폭발을 했습니다. 또 국토교통부는 해당 시설물이 종단안전구역 바깥에 있기 때문에 문제없다, 이렇게 해명을 했는데 이 부분도 규정에 맞지 않는 해명이라는 지적이 나왔습니다. 국토부 공항 이착륙장 설치 기준을 보면 방위각 제공 시설이 설치되는 지점까지를 종단안전구역으로 연장해서 설정해야 한다, 이렇게 규정하고 있다고 하거든요. 이 부분은 어떻게 들으셨습니까?
[정윤식]
그런 게 서로 해석되는 용어가 조금 다를 수가 있는데요. 지지대 먼저 얘기를 해보면 콘크리트 시설이 지지대냐, 아니면 저 위에, 뒤에 화면에도 나오고. 안테나를 보면 안테나까지 서 있는 그 파이프를 지지대로 표현하느냐의 용어도 사실 정확하지 않습니다.
[앵커]
지금 화면에 나오고 있는 모습인데.
[정윤식]
저 밑에는...
[앵커]
어디를 지지대로 봐야 하는 거예요?
[정윤식] 지지대는 저 파이프 있고 그 위에 상판까지 한 1m 되는 것을 지지대로 볼 수가 있거든요. 그것은 일종의 약한 쇠니까 그렇게 지지대를 본다고 그러면 또 틀린 얘기는 아니지만.
[앵커]
저 둔덕에 있는 콘크리트가 지지대가 아니다, 이렇게 볼 수도 있다는 건가요?
[정윤식]
그렇게 해석을 할 수도 있는 거죠. 국토부에서는 그렇게 해석을 하는 것 같아요. 그래서 그것은 틀리냐, 마냐는 용어적인 차원이고 또 하나가 매뉴얼에 관한 문제는 고시나 준칙, 규정 이런 내용이거든요. 사실 그게 법은 아니에요. 그러다 보니까 아마 해석상에 문제가 있는데 그것을 떠나서 하여간 지금 사건이 일어났으니까 개선을 빨리 하는 절차를 수행해야 됩니다.
[앵커]
조금 전에 말씀해 주셨는데 개선을 하려면 그러면 지금 상황에서 어떤 방식으로 고쳐나갈 방법이 필요할까요?
[정윤식]
아까 활주로 종단안전구역을 좀 넓혀야 되지 않습니까? 그러면 담벼락을 연장을 해야 되거든요. 결국은 그 연장해서 땅을 수용하고 활주로를 확장하는 형태, 비행장을 확장하게 되는데 그게 사실 시간이 오래 걸릴 것으로 예상이 됩니다. 그래서 그런 것들을 설계를 하고 다시 수용을 하고 또 구매를 하고 하는 상태에서 몇 년이 걸리더라도 개선 작업을 해야 되겠습니다.
[앵커]
끝으로 저희가 취재한 내용을 보면 종단안전구역과 관련해서 이것이 방위각 제공시설까지다, 아니다, 이런 해석도 분분할 수 있다고 얘기를 해 주셨는데 그러면 추후에 종단안전구역을 어디까지 설정하는 것이 바람직하고 이 부분을 어떻게 해석하고 개선을 해야 될지도 얘기를 해 주시죠.
[정윤식]
지금 현재 우리나라도 ICAO 기준을 따른다고 항공안전법에 규정되어 있습니다. 그러니까 국내법보다 어쨌든 국제법에 맞게끔 하고요. 또 90m까지는 반드시 해야만 250m는 리코멘드로 되어 있거든요. 리코멘드를 해석들을 잘못하면 해도 되고 안 해도 되고 우리나라는 이래서 안 합니다 할 수 있는데 그 리코멘드를 좀 더 강력하게 해석해서 거의 해야 합니다.
그런데 이 정도 사건이 났을 때는 ICAO에서도 그 리코멘드를 리콰이어드로 바꿀 가능성도 있습니다. 이 정도 됐기 때문에. 그래서 아마 국제 규정에 맞도록 변경을 하는 게 바람직하다, 이렇게 생각합니다.
[앵커]
항공 안전과 관련한 규정은 어디까지 확장해도 괜찮은 거 아니겠습니까? 이게 사고가 나면 큰 인명 피해로 이어질 수 있기 때문에. 이게 권고라고 되어 있는 이런 규정들, 앞으로 강화하는 게 필요하다는 말씀을 해 주셨습니다. 지금까지 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수였습니다. 오늘 말씀 감사드립니다.
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■ 출연 : 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스NOW] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
제주항공 여객기 추락 참사 사고 사흘째지만 당시 상황에 대한 의문은 계속되고있습니다. 사고 원인 조사도 본격적으로 이뤄지고 있는데요. 관련 내용, 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수와 함께 이야기 나눠보겠습니다. 어서 오세요. 사고 당시에 대한 여러 가지 분석이 계속 나오고 있는데 몇 가지 또 의문점이 제기가 되고 있습니다. 그러니까 1차 시도 후에 다시 복행을 해서 2차 착륙을 한 것인데 1차 시도 때는 랜딩기어가 내려와 있었다, 이런 주장들이 나오고 있더라고요.
[정윤식]
정상적으로 1차 접근할 때는 계기접근절차, 정상적으로 잘 내려왔습니다. 그래서 그 내용을 보면 속도가 최종 접근 속도까지 줄어들어 있거든요. 그렇다는 것은 랜딩기어와 착륙을 위한 착륙 플랩까지 다 내려와 있지 않으면 속도를 줄일 수가 없습니다. 그렇기 때문에 다 내려와 있고, 복행을 하게 되면 기본적으로 먼저 항공기를 상승을 시키면서 랜딩기어를 먼저 넣는 일입니다. 그러니까 랜딩기어를 넣었다는 뜻은 그때 유압이라든지 플라이 컨트롤이라든지 이런 것들이 정상적으로 다 작동이 되지 않았나, 그때까지는. 이렇게 보고 있는 겁니다.
[앵커]
2차 시도 때랑 불과 몇 분인데 1차 시도 때, 그러니까 몇 분 전만 해도 그러면 엔진이 제대로 작동이 되고 있었다는 얘기인가요?
[정윤식]
그렇죠. 엔진이 부분 고장일 수도 있지만 어쨌든 엔진이 낮은 RPM으로 작동하더라도 그 유압 펌프는 작동되기 때문에 랜딩기어나 플랩을 즉 접는 게 가능했을 것으로 보입니다.
[앵커]
1차 시도 때 만약에 그렇게 랜딩기어가 다 내려왔다면 대체 그 상황에서 왜 착륙을 하지 않고 다시 올라갔을까요?
[정윤식]
옛날에는 그런 절차도 있었습니다. 그냥 가까운 곳에서 바로 내리는 절차가 있었는데요. 두 엔진에서 내리는 절차와 혹시 한 엔진이 고장났을 때 절차가 많이 다릅니다. 속도도 더 붙여야 되고 엔진을 공중에서 다시 끄고 재시동도 해야 되고 하는 절차가 있기 때문에 그런 절차를 수행하기 위해서 다시 고도를 3000이나 4000피트까지 상승을 해서 거기서 그런 조치를 취하고 다시 내려오게 되는데요.
[앵커]
정상화시키고 내려오는 거군요?
[정윤식]
네, 그런데 요새 훈련 과정 중에 거의 활주로, 비행장에 거의 진입된 상태에서 불이 나거나 항공기가 고장났을 때는 그냥 바로 내리게 되어 있습니다. 그것은 불과 10~15초 정도 경우에는 고 어라운드 안 하고 바로 내리는 절차도 훈령을 하고 있습니다.
[앵커]
조금 전에 시간대별 그래픽 다시 한 번 보여주시면 좋을 것 같습니다. 그러니까 1차 시도 그리고 2차 시도. 저희가 시간대별로 재구성을 해본 겁니다. 8시 54분에 관제탑 1차 착륙 허가가 떨어지면서 1차 시도를 하고요. 그리고 조류 주의 신호가 떨어지게 되죠. 그리고 항공기 위치 등 신호 송출이 종료됩니다. 그리고 9시, 2차 착륙 시도. 그러니까 1차 시도랑 6분 차이입니다. 저때는 랜딩기어가 내려오지 않았다는 거잖아요. 그러니까 6분 동안 굉장히 많은 일이 벌어졌다고 볼 수 있는데 어떤 일이 벌어졌다고 볼 수 있을까요?
[정윤식]
저 사진에 의하면 3번 위치까지는 랜딩기어와 플랩이 다 정상적으로 내려와 있는 정도의 상태입니다. 3번 이후에 조종사가 고 어라운드를 하면서 메이데이보다 조종사 입장에서는 고 어라운드가 우선입니다. 그래서 고 어라운드를 의사결정을 하고 고 어라운드 조종을 하면서 메이데이를 선포해라, 이렇게 지시를 했을 겁니다. 그때 부기장이 메이데이와 더불어 조류충돌을 했으면 조류충돌이라든지 이런 것들을 부가적으로 하게 되어 있죠. 그래서 아까 3번 위치에서 4번 위치로 가는 동안에 사실 두 엔진이 살아 있으면 비행기가 연료도 거의 다 쓴 상태이기 때문에 좀 가벼운 상태거든요.
그래서 상승각을 굉장히 높이 해서 아주 빨리 올라갈 수 있는 상태입니다. 그런데 실제적으로 저 그림에서 3번에서 4번 위치에 갈 때까지 거의 고도가 올라가지 못합니다. 그렇다는 건 즉 엔진이 추력을 발생시키지 못한다는 거거든요. 그리고 공교롭게 3번 위치에서 항공기 위치를 보내는 신호가 종료됐다고 하는데요. 그때 실질적으로 조류가 흡입되지 않았나. 아니면 그 전에라든지요. 그러면 그때 양쪽 엔진이, 왜냐하면 전기가 끊길 정도면 양쪽 엔진이 동시에 고장이 나야 합니다. 물론 배터리에 의해서도 30분 정도의 시간은 충분히 되지만 저렇게 자기 위치를 송출해 주는 ADSB 같은 장치는 필수 장비가 아니기 때문에 아마 차단됐을 가능성이 큽니다. 그러다 보니까 누전이라든지 다른 중요 전자장비는 아마 살아 있을 가능성이 크고요. 나머지는 꺼졌을 가능성이 있습니다.
[앵커]
정황을 보고 만약에 버드 스트라이크가 발생했다고 가정을 한다면 하나의 엔진이 아니라 그러면 2개의 엔진에 동시에 문제가 일어났을 가능성도 있는 겁니까?
[정윤식]
그렇죠. 그 차이야 몇 초일 수 있겠지만 한 엔진이 충돌에 의해서 손상을 입고 곧바로 다른 엔진이 되든지 아니면 아예 새떼에 의해서 동시에 같이 흡입돼서 양쪽 다 동시에 일어났는지... 저기 사진을 보면 조금 전에 크게 일어나기 바로 전에도 좌측도 조그맣게 일어납니다. 한번 보시죠. 크기가 저렇게 일어나기 전에, 조금 전입니다. 저렇게 보이죠? 그때 이미 둘 다 동시에 흡입이 된 게 아닌가. 그래서 그것을 조류가 흡입이 됐다고 그래서 엔진이 수백 RPM으로 돌다가 갑자기 탁 서지는 않습니다. 기본적으로 원심력이 있기 때문에요. 그래서 조종사가 그 RPM이 순간적으로 줄어들고 엔진의 온도가 떨어졌다, 그걸 아주 순식간에 파악하기는 어렵습니다. 그래서 이미 저때는 엔진 상태가 나쁜 상태지만 조종사들은 완벽하게 파악하기 어려웠을 거다라고 보는 거죠.
[앵커]
저 순간을 목격한 분, 낚시객들이나 그런 분들도 봤을 때 1차 시도 때는 랜딩기어가 보였다. 그리고 사진에도 포착된 모습을 볼 수 있는데 결과론적이기는 하지만 랜딩기어가 내려왔을 때 착륙을 시도했다면 어땠을까, 이런 아쉬움도 좀 남는 것 같습니다.
[정윤식]
항공에는 절차적인 문제가 항상 따르기 때문에 만약에 저렇게 바로 내렸을 때는 그 조종사는 잘 내렸어도 분명히 처벌을 받고 업무정지를 받았을 겁니다. 왜냐하면 절차를 위반했기 때문에요. 그런데 결과론적으로 그래서 잘못되더라도 그렇게 많은 인명의 손상은 덜했지 않겠느냐 이런 아쉬움은 남지만 어쨌든 법을 지켜야 되는 게 절차이기 때문에 아마 저렇게 했을 겁니다.
[앵커]
이제 다 사건이 지나고 나서 저희가 결과론적으로 하나 더 말씀을 드리면 활주로 한 3분의 1 정도 되는 부분에 비행기가 동체착륙을 시도하지 않았습니까? 만약에 조금 더 앞에서 실시를 했다면 피해가 좀 줄어들지 않았을까, 이런 생각도 들거든요.
[정윤식]
그렇죠. 동체착륙이라는 건 결국은 항공기 동체 또는 항공기 엔진 부분과 활주로의 마찰에 의해서 비행기를 세우는 절차니까 길이가 길면 길수록 속도를 좀 줄일 수 있는 거죠. 그래서 제한 지나 최소한 3분의 1 지난 데 같으면 더 줄였을 가능성도 있지만 그렇게 따져본다면 지금 아까 그림에서 4번에서 5번 지역으로 돌아갈 때 시간도 적고 만약에 5번 지역에서 활주로 끝쪽으로 돌아가려면 활주로를 90도로 통과해야 됩니다. 그렇다는 건 결국 착륙이 불가능하죠. 왜냐하면 선회반경이 거의 1~1.5km의 선회반경 때문에요.
그러다 보면 활주로 중간 정도나 3분의 1 정도, 또 속도도 저때는 조종사가 줄여야 된다고 생각을 하지만 줄인다는 것은 속도가 곧 에너지고 자기의 생명을 유지하는 것이기 때문에 속도를 줄이는 것도 상당히 어려울 것으로 봅니다.
[앵커]
앞서 상황을 설명할 때 신호 송출이 정지됐다고 얘기가 나왔잖아요. 이게 보통 엔진이 고장나면 신호 송출이 다 끊기는 경우가 흔한 건가요?
[정윤식]
그렇지는 않습니다. 기종별로 어느 장비에서 연결되고 어느 전원에서 연결됐느냐에 따라 다르기는 한데요. 지금 737-800도 항공사별로 다르기 때문에 어느 부분에 어느 시스템에 연결돼서. 예를 들어서 에센셜 파워라고 해서 모든 전원이 다 나가더라도 배터리에서 연결되는 에센셜 파워에 그게 들어가 있었다면 그러면 또 끝까지 쓸 수가 있습니다. 그러나 저것은 필수 장비가 아니기 때문에 아마 차단됐을 가능성은 상당히 높습니다.
[앵커]
지금 만약에 저희가 이런 상황에서 랜딩기어가 내려가지 못하는 그런 전기적인 문제가 발생했을 때 수동으로 내리는 방법도 있지 않습니까? 그런데 그것을 내리지 못한 이유는 어떻게 될까요?
[정윤식]
랜딩기어를 내리는 건 기본적으로 유압 시스템에서 내립니다. 유압 시스템이 뭔가 문제가 있으면 결국은 수동으로 내려야 되는데요. 하나의 바퀴가 앞에 있고 옆에 2개 메인이 있지 않습니까? 그 3개를 따로따로 내립니다. 한꺼번에 내리는 게 아니고요. 그래서 하나를 뒤쪽에 몸을 숙여서 하나를 작동시키고 그게 완전히 다운락이 되는 걸 확인하고 다시 또 하나 내리고 하다 보면 한 개당 원래는 15초 정도면 된다고 하는데 다음 락까지 안정시키고 하다 보면 거의 30초 정도 걸린다고 보거든요.
그러면 1분 30초면 실제적으로 내릴 수가 없는 상태죠. 그래서 아마 조종사는 안 내리는 그런 선택을 하지 않을까 하는 생각입니다. [앵커] 지금 이제 사고 여객기가 180도 방향으로 2차 착륙을 시도하지 않았습니까?
이게 방금 말씀해 주신 것처럼 실제 가속력이 잘 붙지 못해서 더 높이 날지 못해서 원 방향으로, 그러니까 01번 방향으로 돌아오지 못하고 우리가 말하는 19번 방향으로 그렇게 돌아올 수밖에 없었던 상황인가요?
[정윤식]
지금 돌아서 가지 않으면 활주로 쪽으로 갈 수 없다고 판단한 거죠. 그런데 실제적으로 내용을 보면 어쨌든 저때 내지는 저기서부터 최소한 10초 이내에 돌지 않았으면 활주로 쪽으로는 올 수 없었을 가능성이 큽니다. 그러니까 판단 자체가 틀렸다, 이렇게 볼 수는 없는 상황이고요. 그러면 저런 조작을 할 수 있는 상황이 어떤 상황이냐. 훈련을 합니다. 두 엔진이 동시에 고장났을 때 긴급하게 돌려서 들어오는 절차가 있습니다. 그러면 그 훈련대로 한 게 아닌가, 이렇게 생각을 합니다.
[앵커]
오늘 국토부 브리핑에서 둔덕 겸 로컬라이저 시설이 콘크리트로 되어 있는 부분이 규정 위반인가. 국토부에서는 이것이 규정 위반은 아니다라고 주장을 하고 있는 상황인데 개인적으로 보시기에는 어떠세요?
[정윤식]
저거는 내용적으로 볼 때는 지하 구조물로 보는 게 사실 더 타당하다고 봅니다. 지상으로 노출되어 있기는 하지만 지금 다른 공항에는 활주로와 설치되어 있는 것과 수평이 평행이기 때문에 사실 땅밑에 콘크리트 구조가 있습니다.
그런데 무안공항은 그 활주로 끝 지점부터 여기까지 9배가 되어 있는 거죠. 그게 높이가 3m 차이 나니까 그것을 콘크리트로 쌓아서 그 위에 설치를 한 것인데 내용적으로 보면 그게 실제 규정이나 이런 걸 떠나서 비행기가 거기까지 와서 충돌을 할까 하는 그런 생각을 하지 못할 때 만들어진 규정과 절차거든요. 그래서 그런 것들이 과연 맞느냐, 틀리느냐 논쟁의 의미가 아니고 이제는 그런 일이 발생하지 않았습니까? 그러면 빨리 개선을 해야죠. 그런 곳이 여수나 다른 데 있다고 하니까 빨리 정말 낮으면 흙을 더 쌓아서 수평면을 맞추든지 아니면 콘크리트를 아예 땅 밑 지하로 만든 다음에 그 부분에 지지대를 다른 것을 설치한다든지 하는 것이 중요한 거거든요. 그래서 국토부에서도 개선에 관한 이야기를 했거든요. 사실 말이 개선이라는 얘기를 했다는 것은 어떤 면에서 문제가 있으니까 수정하겠습니다 하는 그렇게 받아들이는 게 낫다고 생각합니다.
[앵커]
어쨌든 조사 과정에서는 규정을 들여다 볼 수밖에 없으니까요. 국토부에서는 종단 안전구역이 아니었기 때문에 규정 위반이 아니다, 이렇게 오늘 표현을 하던데 용어가 좀 어렵더라고요. 정밀접근활주로일 때와 아닐 때, 종단 안전구역이 달라진다고 하던데 그게 무슨 얘기인가요?
[정윤식]
그렇죠. 활주로가 일반적으로 계기 접근에 정밀 접근을 하면 낮은 고도까지 안 보이는 상태로 내려올 수 있는 걸 정밀 접근이라고 합니다. 기본적으로 200피트니까 한 60m까지 구름이 끼더라도 활주로를 안 보고 들어올 수가 있습니다. 더 낮은 데는 거의 제로 피트까지 접근할 수도 있는 장비들이 개발됐는데요. 비정밀 접근은 그런 게 높습니다. 500피트, 1000피트 이렇게 되기 때문에. 그렇다는 것은 실제 활주로를 보고서 수정할 수 있는 여러 여유가 있는 상태거든요.
그러니까 활주로를 정확히 맞춰서 들어오는 기능이 부족하더라도, 여유 있게 경사가 져서 삐딱하게 들어오더라도 활주로를 보고 조절할 수 있는데 그 로컬라이저는 정밀접근을 위해서 아주 방향을 0.5도 이내에서 조절해 주는 그런 장비거든요. 정밀 계기접근하기 위해서는 낮게 내려오기 때문에 활주로 끝에 장애물이 있으면 안 됩니다. 그걸 90m, 250m 이렇게 설정을 해서 설치를 하는데요. 정밀접근은 장애물이 있으면 안 되기 때문에 더 넓게 설치된 것이고요. 비정밀접근은 높은 고도에서 활주로를 보기 때문에 좀 짧게 설치가 됐다, 이렇게 보시면 됩니다.
[앵커]
그러면 교수님께서 보실 때 지금 여기 무안국제공항도 정밀접근 활주로에 해당이 되지 않습니까? 그러면 정밀접근 활주로에 해당이 된다고 보고 나서 현재 지금 말씀해 주신 방위각 포진 시설과의 거리, 그게 지금 규정에 맞다고 보십니까? 아니면 조금 어긋난다고 보십니까?
[정윤식]
국제적인 내용과는 리커맨드 된 상황과는 어긋나는 부분이 있고요. 국내 규정과는 사실 맞습니다. 그런데 그러면 이것을 국제 규정을 국내 규정으로 아직 바꾸지 못한 건지, 실제 우리 국내 기준을 적용하는 것이 맞는지는 국토부에서 판단할 문제지만 지금 어쨌든 국내 규정이 우선이거든요. 그래서 국내 규정에는 현재 큰 문제가 없는 것으로 판단을 하고 있습니다.
[앵커]
이 시설 설치와 관련해서 국토부에서는 규정 위반이 없다, 앞서서 둔덕 설치와 관련해서 이런 얘기도 저희가 나눠봤는데 YTN이 취재한 단독 취재 내용을 제가 좀 소개를 해 드려야 할 것 같습니다. 제조 항공 여객기가 충돌한 콘크리트 구조물을 두고 국토부가 규정대로 설치했다, 이런 입장을 오늘 브리핑을 통해서도 고수를 했는데요. 국토교통부가 발간한 항행안전시설 보호업무 매뉴얼을 보면 로컬라이저는 경사지점에서 무리 없이 통과할 수 있도록 설치해야 한다고 되어 있고요.
또 지지대의 토대는 지표면과 같은 높이로 연약지반에 설치하라고 규정이 되어 있지만 실제 항공기는 단단하고 높은 구조물과 충돌해서 폭발을 했습니다. 또 국토교통부는 해당 시설물이 종단안전구역 바깥에 있기 때문에 문제없다, 이렇게 해명을 했는데 이 부분도 규정에 맞지 않는 해명이라는 지적이 나왔습니다. 국토부 공항 이착륙장 설치 기준을 보면 방위각 제공 시설이 설치되는 지점까지를 종단안전구역으로 연장해서 설정해야 한다, 이렇게 규정하고 있다고 하거든요. 이 부분은 어떻게 들으셨습니까?
[정윤식]
그런 게 서로 해석되는 용어가 조금 다를 수가 있는데요. 지지대 먼저 얘기를 해보면 콘크리트 시설이 지지대냐, 아니면 저 위에, 뒤에 화면에도 나오고. 안테나를 보면 안테나까지 서 있는 그 파이프를 지지대로 표현하느냐의 용어도 사실 정확하지 않습니다.
[앵커]
지금 화면에 나오고 있는 모습인데.
[정윤식]
저 밑에는...
[앵커]
어디를 지지대로 봐야 하는 거예요?
[정윤식] 지지대는 저 파이프 있고 그 위에 상판까지 한 1m 되는 것을 지지대로 볼 수가 있거든요. 그것은 일종의 약한 쇠니까 그렇게 지지대를 본다고 그러면 또 틀린 얘기는 아니지만.
[앵커]
저 둔덕에 있는 콘크리트가 지지대가 아니다, 이렇게 볼 수도 있다는 건가요?
[정윤식]
그렇게 해석을 할 수도 있는 거죠. 국토부에서는 그렇게 해석을 하는 것 같아요. 그래서 그것은 틀리냐, 마냐는 용어적인 차원이고 또 하나가 매뉴얼에 관한 문제는 고시나 준칙, 규정 이런 내용이거든요. 사실 그게 법은 아니에요. 그러다 보니까 아마 해석상에 문제가 있는데 그것을 떠나서 하여간 지금 사건이 일어났으니까 개선을 빨리 하는 절차를 수행해야 됩니다.
[앵커]
조금 전에 말씀해 주셨는데 개선을 하려면 그러면 지금 상황에서 어떤 방식으로 고쳐나갈 방법이 필요할까요?
[정윤식]
아까 활주로 종단안전구역을 좀 넓혀야 되지 않습니까? 그러면 담벼락을 연장을 해야 되거든요. 결국은 그 연장해서 땅을 수용하고 활주로를 확장하는 형태, 비행장을 확장하게 되는데 그게 사실 시간이 오래 걸릴 것으로 예상이 됩니다. 그래서 그런 것들을 설계를 하고 다시 수용을 하고 또 구매를 하고 하는 상태에서 몇 년이 걸리더라도 개선 작업을 해야 되겠습니다.
[앵커]
끝으로 저희가 취재한 내용을 보면 종단안전구역과 관련해서 이것이 방위각 제공시설까지다, 아니다, 이런 해석도 분분할 수 있다고 얘기를 해 주셨는데 그러면 추후에 종단안전구역을 어디까지 설정하는 것이 바람직하고 이 부분을 어떻게 해석하고 개선을 해야 될지도 얘기를 해 주시죠.
[정윤식]
지금 현재 우리나라도 ICAO 기준을 따른다고 항공안전법에 규정되어 있습니다. 그러니까 국내법보다 어쨌든 국제법에 맞게끔 하고요. 또 90m까지는 반드시 해야만 250m는 리코멘드로 되어 있거든요. 리코멘드를 해석들을 잘못하면 해도 되고 안 해도 되고 우리나라는 이래서 안 합니다 할 수 있는데 그 리코멘드를 좀 더 강력하게 해석해서 거의 해야 합니다.
그런데 이 정도 사건이 났을 때는 ICAO에서도 그 리코멘드를 리콰이어드로 바꿀 가능성도 있습니다. 이 정도 됐기 때문에. 그래서 아마 국제 규정에 맞도록 변경을 하는 게 바람직하다, 이렇게 생각합니다.
[앵커]
항공 안전과 관련한 규정은 어디까지 확장해도 괜찮은 거 아니겠습니까? 이게 사고가 나면 큰 인명 피해로 이어질 수 있기 때문에. 이게 권고라고 되어 있는 이런 규정들, 앞으로 강화하는 게 필요하다는 말씀을 해 주셨습니다. 지금까지 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수였습니다. 오늘 말씀 감사드립니다.
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