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■ 진행 : 김선영 앵커, 정지웅 앵커
■ 출연 : 김인규 항공대 비행교육원장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스NOW] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
지난 28일 김해공항에서 발생한 에어부산 여객기 화재에 대한 관계 당국의 조사가 시작됐습니다.
[앵커]
날개에 항공유가 남아있어 합동 감식은 아직 이뤄지지 않은 가운데 화재 발생 원인과 대처에 대한 논란이 이어지고 있는데요.
관련 내용, 김인규 항공대 비행교육원장과 함께 이야기 나눠보겠습니다. 어서 오세요.
[앵커]
일단 기내 수화물 선반에서 연기가 났다, 이런 증언들이 이어지고 있는 상황인데 이 수화물 선반에서 연기가 났다는 건 어떤 상황을 추정해볼 수 있을까요? 개인적으로 어떤 가능성이 높다고 보십니까?
[김인규]
일단은 선반에는 그냥 승객들의 짐만 올려놓는 공간이기 때문에 거기에 다른 게 있을 건 없는데 사실은 기내에 허용되는, 예를 들면 보조배터리라든가 라이터라든가 기타 화재와 연관될 수 있는 물건이 있기도 합니다. 그래서 그런 것부터 화재가 발생하지 않았을까 추정할 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
탑승객들의 짐 말고 안쪽에나 전기장치 같은 것들이 있을 수도 있나요?
[김인규]
일단 우리가 오버헤드빈이라고 하죠. 탑승객 짐을 놓는 공간 뒤쪽에는 비행기는 승객들이 접하는 표면과 외피 사이에 공간이 있습니다. 그쪽으로 다 전선이라든가 이런 부분들이 지나가기 때문에 그쪽에서도 발생할 가능성은 있다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
원인 조사를 철저하게 해봐야 뭐 때문에 그렇게 불이 붙었는지 알 수 있을 텐데 처음에는 연기가 나고 불이 선반에서 시작된 건데 비행기 거의 상판을 다 태우게 됐잖아요, 결과적으로. 초기 대응과 관련해서는 개인적으로 보셨을 때 아쉬운 대목은 없으셨습니까?
[김인규]
아쉬운 게 좀 있죠. 어떻게 보면 화재가 발생했을 때 가장 중요한 게 초도조치인데요. 초기에 연기가 나거나 냄새가 났을 때 빨리 화염의 근원을 찾아내서 제거했다면 이렇게 진행이 안 됐을 건데. 물론 이런 건 다 가정을 전제로 하는 얘기이기는 한데, 그런 부분들이 어떻게 보면 생각보다 빨리 진행되지 않았나 싶습니다.
[앵커]
초기에 화재가 발생했을 때 저희가 이전에 있었던 비행기 화재사고들을 보면 실제 불이 난 곳은 많이 타고 나머지 부분은 덜 타고 이런 식으로 원래 기체가 남잖아요. 그런데 이번 화재 같은 경우에는 뒤부터 앞으로 골고루 천장이 타버렸거든요. 이 부분은 이전 사고와 비교해서 어떻게 다르다고 보세요?
[김인규]
저도 그 부분에 대해서 명확한, 제가 화재 전문가는 아니니까. 정확한 답을 드리기는 어려울 수도 있는데 제 개인적인 생각으로는 객실에 있는 오버헤드빈이 앞에서 뒤로 쭉 연결이 돼 있지 않습니까? 그래서 그런 것들이 각각 실려 있는 승객들의 짐들이 계속해서 이런 화재를 연결해서 연속적인 화재를 발생시키는 역할을 하지 않을까라고 저는 추정을 해볼 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
그런데 보조배터리라고 저희가 단정할 수는 없는데 가능성이 가장 높다는 추정이 나오고 있잖아요. 보조배터리로 인한 발화사고가 그런데 최근에 꽤 있었죠?
[김인규]
종종 있고요. 심지어는 작년에 에어부산 자체도 유사한 사고가 발생한 예가 보고되고 있습니다.
[앵커]
그때는 소화기를 동원해서 불을 껐던 건가요?
[김인규]
이렇게까지 진행이 안 됐던 것 같고요. 보통 근원을 바로 찾아내서 조치를 하면 되는데 지금 저희가 파악한 바로는 항공사마다 이런 기내에 특히 보조배터리로 인한 화재가 발생했을 때 조치가 있습니다, 대응조치가. 그래서 그런 조치대로 만약에 적절히 취해졌다면 사고가 이렇게까지 진행되지 않았을 거라는 생각이 듭니다.
[앵커]
저희가 확정할 수는 없지만 만약에 보조배터리 때문에 화재가 났다고 가정했을 때 보통 리튬이온배터리를 쓰잖아요. 고온이나 고압에서 화재가 발생할 수 있는데 비행기가 아직 올라가기 전이었거든요. 고온이나 고압에 노출될 만한 조건은 아니었던 것 같은데요.
[김인규]
그건 사실은 내부를 우리가 모르니까. 그게 어떻게 보면 짐을 놓는 과정에서 다른 짐이 기존에 넣었던 보조배터리를 눌렀다든가, 그래서 외부적인 압력이라든가 그다음에 배터리 자체도 불량품일 경우도 있고 그래서 요인은 여러 가지가 있을 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
보조배터리 아무래도 들고 타는 분들 요즘 상당히 많습니다. 전자기기를 많이 쓰다 보니까. 그런데 규정이 승객이 이걸 손에 들고 있어야 되는 건가요?
[김인규]
저희가 일단 손에 들고 있는다는 것은 약간 무리일 것 같습니다. 저희가 짐을 얘기할 때 승객들의 짐을 체크드 배기지라고 해서 타기 전에 부치는 짐이 있고요. 항공기에 갖고 들어가는 것은 캐리온 배기지라고 합니다. 그런 경우에는 갖고 들어가서 아까 말씀드린 대로 선반 위에, 오버헤드빈이라고 하는 곳에 넣어놓거나 아니면 좌석 밑에다 넣어놓거나 적절한 위치에 보관하도록 돼 있는데.
[앵커]
선반에 넣어도 되는 거예요? 규정상?
[김인규]
가능은 한데 보조배터리에 대한 부분은 명확하게 언급은 안 돼 있는데요. 어느 부분 같은 경우에는 핸드온이라고 얘기하는데 예를 들면 열 몇 시간짜리 비행을 하면서 계속 손에 들고 이동한다는 것은 사실 쉽지 않고요. 그래서 적절한 대안이라든가 대책이 마련될 필요는 있습니다.
[앵커]
해외의 경우에는 어떻습니까? 그러니까 보조배터리나 이런 전자기기 관련한 반입 규정이 우리나라와 비슷한가요, 엄격한가요?
[김인규]
이런 규정이 다 국제규정에 의해서 이루어져 있습니다. 그래서 아야타라든가 유엔규정에 있어서 그거에 따라서 국제규정이 정해져 있고 국내도 그 규정에 준해서 다 따르도록 돼 있습니다.
[앵커]
많은 분들이 이륙하고 불났으면 큰일날 뻔했다, 이렇게 걱정하는 분들이 많은데 어떻습니까? 이륙하고 운항 중에 기내에서 화재가 나는 경우에는 어떤 매뉴얼이 있습니까?
[김인규]
굉장히 심각한 경우죠, 그런 경우가. 저도 비행을 했습니다마는 비행할 때 가장 심각한 비상상황 중의 하나가 기내 화재나 연기, 이런 상황입니다. 그래서 그런 내용들을 처리를 하는 과정도 굉장히 복잡하고 시간도 많이 소요됩니다. 그래서 어떻게 보면 불행 중 다행이기는 하지만 한 20여 분 지연돼서 비행기가 올라가지 않은 지상에서 이런 사고가 발생했다는 게 천만다행이 아닐까 생각합니다.
[앵커]
만약에 운항 중에 이런 상황이라고 한다면 비상 착륙을 하게 되나요, 어떤 매뉴얼이 있나요?
[김인규]
만약에 기내 파이어나 안톤 스모크가 발생하면 첫 번째 순서가 랜드 앤드 파서블입니다. 그 얘기는 즉시 가장 가까운 활주로로 회항해서 내려라가 첫 번째 스탭이거든요. 그러니까 무조건 가장 빠르게 착륙하는 것이 첫 번째 단계가 되겠습니다.
[앵커]
보통 화재 사고가 발생했을 때 화재로 인한 직접적인 피해도 있지만 화재 때문에 발생하는 연기로 인한 피해도 크잖아요. 만약에 이런 사고가 발생하면 어떤 식으로 대처를 해야 할까요?
[김인규]
열이나 연기, 냄새, 불 이 자체를 다 한꺼번에 저희는 같은 부류로 취급합니다. 그중에서 열은 직접적으로 눈으로 볼 수 있으니까 보고 피하는데. 연기라든가 이런 부분들은 특히 기내에서는 위로 올라가는 성향이 있기 때문에 만약에 대피해야 된다면 고개를 숙이고 가능한 자세를 낮춘 채로 대피를 하는 걸 권고하고 있습니다.
[앵커]
저희도 비행기 구조를 잘 몰라서. 그런데 선반 뒤쪽이 환풍시설 같은 것이 같이 있어서 선반에서 불이 났을 경우에 그래서 더 빠르게 번질 수 있다, 이렇게 보는 시각도 있던데 어떻게 생각하세요?
[김인규]
사실 그건 다른 표현으로 된 것 같고요. 그건 아마도 뒤쪽에서 선반에서 화재가 발생했는데 그 뒤쪽에 있는 문을 열였을 경우에 공기가 새로 유입이 되면서 오히려 그게 연통과 같은 역할을 하지 않았나 이렇게 아마 해석하는 걸로 저는 이해를 했고요. 선반 자체에는 그런 역할을 하는 기능은 없습니다.
[앵커]
지금 이번 사고 관련해서 승객들은 적절하게 대처하지 않았다고 말을 하고 있고 또 승무원, 항공사 측은 적절하게 대처를 했다, 이렇게 약간 엇갈리는 것 같은데 사실 이런 사고가 발생했을 때 적절한 매뉴얼들이 다 있잖아요.
[김인규]
매뉴얼이 다 있고요. 그다음에 첫 번째 매뉴얼에서 첫 번째 단계가 즉시 그 상황을 기장과 동료 승무원한테 알린다입니다. 그래서 이번 같은 경우에는 기장이 통보를 늦게 받은 경우가 아닌가 싶기도 해서 그게 좀 아쉽기도 한데 일단 모든 절차라든가 준비 이런 것들은 다 돼 있는 것으로 알고 있고요. 그다음에 만약에 이런 상황이 발생했을 때 리튬배터리를 어떻게 처리하는가 하는 것들은 저희가 컨테이먼트백이라고 해서 기내에 실리는 게 있습니다. 그런 것들이 열이 남아 있을 때 거기에 집어넣어서 열기가 다 식을 때까지 보관하는 그런 장비라든가 그런 파우치 같은 게 있는데요. 그런 것까지 다 되어 있는 것으로 제가 파악하고 있습니다. 그런 면에서 봤을 때 이번에 조금 절차가 정해진 대로 지켜지지 않은 부분이 있지 않았을까 하는 부분이 아쉽기도 합니다.
[앵커]
이번에 비상상황 대처 관련해서는 에어부산 측과 승객 측의 진술이 상당히 엇갈리는 부분들이 많아서 이 부분도 추후에 확인해 봐야 될 것 같은데 비상문도 승객이 열었다 그러잖아요. 비상문을 열 수 있는 조건 같은 게 있습니까?
[김인규]
비상문이 정상적으로 열리는 도어가 있고요. 그다음에 비상시에만 열어야 되는 도어가 있습니다. 그래서 비상구 좌석에 앉아 있는 승객들한테는 탑승했을 때 그런 사항을 주지시켜줍니다, 승무원들이. 그래서 비상시에는 손님들이 대신 그 역할을 해 주십사 하는 역할도 하고. 특히 해외 비행을 만약에 할 경우에는 그 사람이 영어를 할 수 있는가도 물어봅니다. 그래야지 승무원의 지시를 바로 따라서 조치를 할 수 있기 때문에. 그런데 이번 같은 경우는 승무원들이 지시를 했다고 하고요. 그런데 그것은 비상구 도어의 경우에 국한되는 사안이고 다른 도어 같은 경우는 절대적으로 승무원들이 파악하고 열어야 됩니다. 그래서 그 부분은 구분해야 될 것 같습니다.
[앵커]
승무원들이 파악하고 반드시 책임을 지고 열어야 되는 이유가 있습니까?
[김인규]
초기에 나왔다가 제가 언뜻 들었는데 승객 중의 한 분이 그런 진술을 하는 것을 들었습니다. 승무원 중에 도어를 열었다가 다시 닫았다가 다시 열었다, 그런 얘기를 하는데 그 말로 유추해봤을 때는 도어가 지상에서 슬라이드가 안 됐을 수도 있을 것 같습니다. 왜냐하면 만약에 출발 준비가 다 된 상태라고 하면 승무원들이 각 도어의 슬라이드를 아밍을 시킵니다. 그래야지 언제라도 열면 슬라이드가 바로 터지게 돼 있는데 그 상황에서 열었는데 안 터졌다. 그러면 다시 닫아서 아밍을 시키고 열었을 확률이 있습니다.
[앵커]
슬라이드라는 게 비상탈출할 때 그 쿠션으로 된 미끄럼틀 말씀하시는 거죠?
[김인규]
네, 그림에 잠깐 나왔지만 도어에서 바로 펼쳐지는 그 미끄럼틀 같은 이런 것을 슬라이드라고 하는데.
[앵커]
저걸 문을 열면 바로 펼쳐지게 돼 있는 거예요?
[김인규]
열면 바로 터지도록, 그걸 아밍시켜놓는다고 합니다. 그런데 그런 것들을 만약에 정상적으로 작동을 하면 다행인데 작동이 안 됐을 경우에는 도어를 열고 바로 그냥 높은 고도에 내가 처해지기 때문에 만약에 내가 나가고 싶은 마음이 없더라도 뒤에서 밀려오는 승객들 때문에 떠밀려서 떨어질 수도 있습니다. 그렇기 때문에 절대적으로 승무원들이 열고 승무원들의 통제에 따라야 됩니다.
[앵커]
그런데 저희도 그 상황을 정확히는 모르지만 승객들 입장에서는 위급한 상황까지 승무원들이 빠르게 그 문을 열지 않았다, 이런 느낌이 드니까 직접 열었다고 추정해볼 수 있는데 그 비상문을 여는 결단을 하는 시점이 늦었다고 보십니까, 어떻게 보십니까?
[김인규]
그건 저희가 카핏 같으면 CVR이나 이런 것들이 있어서 조종실 녹음기록 이런 것들이 있겠는데 이런 경우는 그런 것들이 남아 있지 않습니다.
[앵커]
녹음장치가 따로 있는 게 아니잖아요?
[김인규]
없습니다. 시동이 안 걸렸기 때문에 녹음이 아마 작동이 안 됐을 거고요. 그런 상황에서 진위를 파악하기는 어려운데 승객들의 느끼는 위험 인식하고 승무원들의 부분에는 약간 갭이 있는 것 같습니다.
[앵커]
이번 화재에서 일부 승객들이 아까 말씀하신 슬라이드를 타고 내려오면서 짐을 가지고 내려오는 모습이 포착이 됐었는데 실제로 이런 사고가 발생했을 때는 개인 짐을 가지고 나오면 안 된다고요?
[김인규]
절대적으로 안 되죠. 그리고 만약에 이런 비상탈출이 요구되는 시점에 승무원들이 지시를 해야 되는 첫 번째 조치들이 벨트 풀어, 짐 버려입니다. 그렇게 하고 바로 순서대로 빠져나와야 되는 거지, 이렇게 각자의 짐을 챙기다 보면 이 비행기 같은 경우는 소형기기 때문에 굉장히 좁은 통로인데 그 좁은 통로를 막아서게 되죠. 그래서 90초 안에 전원 승객이 탈출하는 게 불가능해질 수도 있습니다.
[앵커]
화재가 난 에어부산 항공기 자체를 분석을 해서 원인을 찾아내야 될 텐데 항공유가 변수라고 하더라고요. 그 안에 지금 있는 항공유부터 빼내고 작업을 해야 되는 겁니까?
[김인규]
일단은 그 부분이 필요한데 오늘도 아까 뉴스에 보니까 항공사고조사위원회에서 그걸 보류했다고 나오더라고요. 그런데 제 생각에는 가능한 한 이건 빨리 제거해야 될 것 같습니다. 이것을 공항에 시설이 가능하다면 빨리 들어가서 항공유 연료를 빨리 제거하는 게 일단 우선순위가 될 것 같습니다.
[앵커]
이제 항공유를 빼야 되는데 스위치나 관련된 장치가 망가져 있다고요?
[김인규]
네, 그렇다고 할지라도 그건 조종실에서 빼는 게 아니고요. 날개에서 급유차가 와서 석션으로 바로 뽑아낼 수 있습니다. 그래서 바로 제거를 해야 될 것 같습니다.
[앵커]
요즘에 여객기 사고가 하도 많이 나다 보니까 비행기 타기 겁난다, 이런 분들도 많은데요. 미국에서도 여객기가 헬기랑 충돌하는 그런 사고가 있었잖아요. 해외니까 뉴스를 통해서 제한된 정보만 접할 수 있는 건데 이렇게 충돌하는 경우는 원인을 몇 가지로 추정해볼 수 있을까요?
[김인규]
항공사고 조사를 하거나 분석을 하는 입장에서 봤을 때는 이런 걸 미드에어콜리전이라고 합니다. 공중에서 항공기와 항공기끼리 부딪치는. 그리고 사실 결과적으로 봤을 때는 가장 피해가 심한 경우에 해당하기도 했습니다만 이번 같은 경우는 접근하는 민간 항공기와 이동하는 군 헬기가 부딪친 경우인데 굉장히 낮은 고도로 보입니다. 한 200피트 정도라고 하니까. 착륙하는 항공기 입장에서 봤을 때는 굉장히 착륙 직전에 있는 상태고 그리고 아마 그 비행기는 활주로를 식별하고 착륙하느라고 집중을 하느라 다른 항공기를 육안으로 보기는 어려웠을 것 같고요.
[앵커]
그 상황에서 피하기도 어려운 상황인가요?
[김인규]
피하기도 어렵죠. 착륙 직전이기 때문에. 그래서 저희가 이해가 안 가는 부분은 육군 헬기가 사실은 VIP 헬기라고 합니다. 훈련 중이었다고 하는데 그 헬기가 이 항공기를 왜 식별하지 못했을까 하는 게 제일 이해가 안 되는 부분이기는 한데 그 순간에 여러 가지 다른 항공기들이 있었기 때문에 이 비행기가 착륙하는 비행기와 착각을 하지 않았을까, 저는 그렇게 생각을 합니다.
[앵커]
알겠습니다. 항공기 사고 관련해서 저희가 여기까지 듣도록 하겠습니다.
김인규 항공대 비행교육원장과 함께했습니다. 오늘 고맙습니다.
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■ 출연 : 김인규 항공대 비행교육원장
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스NOW] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
지난 28일 김해공항에서 발생한 에어부산 여객기 화재에 대한 관계 당국의 조사가 시작됐습니다.
[앵커]
날개에 항공유가 남아있어 합동 감식은 아직 이뤄지지 않은 가운데 화재 발생 원인과 대처에 대한 논란이 이어지고 있는데요.
관련 내용, 김인규 항공대 비행교육원장과 함께 이야기 나눠보겠습니다. 어서 오세요.
[앵커]
일단 기내 수화물 선반에서 연기가 났다, 이런 증언들이 이어지고 있는 상황인데 이 수화물 선반에서 연기가 났다는 건 어떤 상황을 추정해볼 수 있을까요? 개인적으로 어떤 가능성이 높다고 보십니까?
[김인규]
일단은 선반에는 그냥 승객들의 짐만 올려놓는 공간이기 때문에 거기에 다른 게 있을 건 없는데 사실은 기내에 허용되는, 예를 들면 보조배터리라든가 라이터라든가 기타 화재와 연관될 수 있는 물건이 있기도 합니다. 그래서 그런 것부터 화재가 발생하지 않았을까 추정할 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
탑승객들의 짐 말고 안쪽에나 전기장치 같은 것들이 있을 수도 있나요?
[김인규]
일단 우리가 오버헤드빈이라고 하죠. 탑승객 짐을 놓는 공간 뒤쪽에는 비행기는 승객들이 접하는 표면과 외피 사이에 공간이 있습니다. 그쪽으로 다 전선이라든가 이런 부분들이 지나가기 때문에 그쪽에서도 발생할 가능성은 있다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
원인 조사를 철저하게 해봐야 뭐 때문에 그렇게 불이 붙었는지 알 수 있을 텐데 처음에는 연기가 나고 불이 선반에서 시작된 건데 비행기 거의 상판을 다 태우게 됐잖아요, 결과적으로. 초기 대응과 관련해서는 개인적으로 보셨을 때 아쉬운 대목은 없으셨습니까?
[김인규]
아쉬운 게 좀 있죠. 어떻게 보면 화재가 발생했을 때 가장 중요한 게 초도조치인데요. 초기에 연기가 나거나 냄새가 났을 때 빨리 화염의 근원을 찾아내서 제거했다면 이렇게 진행이 안 됐을 건데. 물론 이런 건 다 가정을 전제로 하는 얘기이기는 한데, 그런 부분들이 어떻게 보면 생각보다 빨리 진행되지 않았나 싶습니다.
[앵커]
초기에 화재가 발생했을 때 저희가 이전에 있었던 비행기 화재사고들을 보면 실제 불이 난 곳은 많이 타고 나머지 부분은 덜 타고 이런 식으로 원래 기체가 남잖아요. 그런데 이번 화재 같은 경우에는 뒤부터 앞으로 골고루 천장이 타버렸거든요. 이 부분은 이전 사고와 비교해서 어떻게 다르다고 보세요?
[김인규]
저도 그 부분에 대해서 명확한, 제가 화재 전문가는 아니니까. 정확한 답을 드리기는 어려울 수도 있는데 제 개인적인 생각으로는 객실에 있는 오버헤드빈이 앞에서 뒤로 쭉 연결이 돼 있지 않습니까? 그래서 그런 것들이 각각 실려 있는 승객들의 짐들이 계속해서 이런 화재를 연결해서 연속적인 화재를 발생시키는 역할을 하지 않을까라고 저는 추정을 해볼 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
그런데 보조배터리라고 저희가 단정할 수는 없는데 가능성이 가장 높다는 추정이 나오고 있잖아요. 보조배터리로 인한 발화사고가 그런데 최근에 꽤 있었죠?
[김인규]
종종 있고요. 심지어는 작년에 에어부산 자체도 유사한 사고가 발생한 예가 보고되고 있습니다.
[앵커]
그때는 소화기를 동원해서 불을 껐던 건가요?
[김인규]
이렇게까지 진행이 안 됐던 것 같고요. 보통 근원을 바로 찾아내서 조치를 하면 되는데 지금 저희가 파악한 바로는 항공사마다 이런 기내에 특히 보조배터리로 인한 화재가 발생했을 때 조치가 있습니다, 대응조치가. 그래서 그런 조치대로 만약에 적절히 취해졌다면 사고가 이렇게까지 진행되지 않았을 거라는 생각이 듭니다.
[앵커]
저희가 확정할 수는 없지만 만약에 보조배터리 때문에 화재가 났다고 가정했을 때 보통 리튬이온배터리를 쓰잖아요. 고온이나 고압에서 화재가 발생할 수 있는데 비행기가 아직 올라가기 전이었거든요. 고온이나 고압에 노출될 만한 조건은 아니었던 것 같은데요.
[김인규]
그건 사실은 내부를 우리가 모르니까. 그게 어떻게 보면 짐을 놓는 과정에서 다른 짐이 기존에 넣었던 보조배터리를 눌렀다든가, 그래서 외부적인 압력이라든가 그다음에 배터리 자체도 불량품일 경우도 있고 그래서 요인은 여러 가지가 있을 수 있을 것 같습니다.
[앵커]
보조배터리 아무래도 들고 타는 분들 요즘 상당히 많습니다. 전자기기를 많이 쓰다 보니까. 그런데 규정이 승객이 이걸 손에 들고 있어야 되는 건가요?
[김인규]
저희가 일단 손에 들고 있는다는 것은 약간 무리일 것 같습니다. 저희가 짐을 얘기할 때 승객들의 짐을 체크드 배기지라고 해서 타기 전에 부치는 짐이 있고요. 항공기에 갖고 들어가는 것은 캐리온 배기지라고 합니다. 그런 경우에는 갖고 들어가서 아까 말씀드린 대로 선반 위에, 오버헤드빈이라고 하는 곳에 넣어놓거나 아니면 좌석 밑에다 넣어놓거나 적절한 위치에 보관하도록 돼 있는데.
[앵커]
선반에 넣어도 되는 거예요? 규정상?
[김인규]
가능은 한데 보조배터리에 대한 부분은 명확하게 언급은 안 돼 있는데요. 어느 부분 같은 경우에는 핸드온이라고 얘기하는데 예를 들면 열 몇 시간짜리 비행을 하면서 계속 손에 들고 이동한다는 것은 사실 쉽지 않고요. 그래서 적절한 대안이라든가 대책이 마련될 필요는 있습니다.
[앵커]
해외의 경우에는 어떻습니까? 그러니까 보조배터리나 이런 전자기기 관련한 반입 규정이 우리나라와 비슷한가요, 엄격한가요?
[김인규]
이런 규정이 다 국제규정에 의해서 이루어져 있습니다. 그래서 아야타라든가 유엔규정에 있어서 그거에 따라서 국제규정이 정해져 있고 국내도 그 규정에 준해서 다 따르도록 돼 있습니다.
[앵커]
많은 분들이 이륙하고 불났으면 큰일날 뻔했다, 이렇게 걱정하는 분들이 많은데 어떻습니까? 이륙하고 운항 중에 기내에서 화재가 나는 경우에는 어떤 매뉴얼이 있습니까?
[김인규]
굉장히 심각한 경우죠, 그런 경우가. 저도 비행을 했습니다마는 비행할 때 가장 심각한 비상상황 중의 하나가 기내 화재나 연기, 이런 상황입니다. 그래서 그런 내용들을 처리를 하는 과정도 굉장히 복잡하고 시간도 많이 소요됩니다. 그래서 어떻게 보면 불행 중 다행이기는 하지만 한 20여 분 지연돼서 비행기가 올라가지 않은 지상에서 이런 사고가 발생했다는 게 천만다행이 아닐까 생각합니다.
[앵커]
만약에 운항 중에 이런 상황이라고 한다면 비상 착륙을 하게 되나요, 어떤 매뉴얼이 있나요?
[김인규]
만약에 기내 파이어나 안톤 스모크가 발생하면 첫 번째 순서가 랜드 앤드 파서블입니다. 그 얘기는 즉시 가장 가까운 활주로로 회항해서 내려라가 첫 번째 스탭이거든요. 그러니까 무조건 가장 빠르게 착륙하는 것이 첫 번째 단계가 되겠습니다.
[앵커]
보통 화재 사고가 발생했을 때 화재로 인한 직접적인 피해도 있지만 화재 때문에 발생하는 연기로 인한 피해도 크잖아요. 만약에 이런 사고가 발생하면 어떤 식으로 대처를 해야 할까요?
[김인규]
열이나 연기, 냄새, 불 이 자체를 다 한꺼번에 저희는 같은 부류로 취급합니다. 그중에서 열은 직접적으로 눈으로 볼 수 있으니까 보고 피하는데. 연기라든가 이런 부분들은 특히 기내에서는 위로 올라가는 성향이 있기 때문에 만약에 대피해야 된다면 고개를 숙이고 가능한 자세를 낮춘 채로 대피를 하는 걸 권고하고 있습니다.
[앵커]
저희도 비행기 구조를 잘 몰라서. 그런데 선반 뒤쪽이 환풍시설 같은 것이 같이 있어서 선반에서 불이 났을 경우에 그래서 더 빠르게 번질 수 있다, 이렇게 보는 시각도 있던데 어떻게 생각하세요?
[김인규]
사실 그건 다른 표현으로 된 것 같고요. 그건 아마도 뒤쪽에서 선반에서 화재가 발생했는데 그 뒤쪽에 있는 문을 열였을 경우에 공기가 새로 유입이 되면서 오히려 그게 연통과 같은 역할을 하지 않았나 이렇게 아마 해석하는 걸로 저는 이해를 했고요. 선반 자체에는 그런 역할을 하는 기능은 없습니다.
[앵커]
지금 이번 사고 관련해서 승객들은 적절하게 대처하지 않았다고 말을 하고 있고 또 승무원, 항공사 측은 적절하게 대처를 했다, 이렇게 약간 엇갈리는 것 같은데 사실 이런 사고가 발생했을 때 적절한 매뉴얼들이 다 있잖아요.
[김인규]
매뉴얼이 다 있고요. 그다음에 첫 번째 매뉴얼에서 첫 번째 단계가 즉시 그 상황을 기장과 동료 승무원한테 알린다입니다. 그래서 이번 같은 경우에는 기장이 통보를 늦게 받은 경우가 아닌가 싶기도 해서 그게 좀 아쉽기도 한데 일단 모든 절차라든가 준비 이런 것들은 다 돼 있는 것으로 알고 있고요. 그다음에 만약에 이런 상황이 발생했을 때 리튬배터리를 어떻게 처리하는가 하는 것들은 저희가 컨테이먼트백이라고 해서 기내에 실리는 게 있습니다. 그런 것들이 열이 남아 있을 때 거기에 집어넣어서 열기가 다 식을 때까지 보관하는 그런 장비라든가 그런 파우치 같은 게 있는데요. 그런 것까지 다 되어 있는 것으로 제가 파악하고 있습니다. 그런 면에서 봤을 때 이번에 조금 절차가 정해진 대로 지켜지지 않은 부분이 있지 않았을까 하는 부분이 아쉽기도 합니다.
[앵커]
이번에 비상상황 대처 관련해서는 에어부산 측과 승객 측의 진술이 상당히 엇갈리는 부분들이 많아서 이 부분도 추후에 확인해 봐야 될 것 같은데 비상문도 승객이 열었다 그러잖아요. 비상문을 열 수 있는 조건 같은 게 있습니까?
[김인규]
비상문이 정상적으로 열리는 도어가 있고요. 그다음에 비상시에만 열어야 되는 도어가 있습니다. 그래서 비상구 좌석에 앉아 있는 승객들한테는 탑승했을 때 그런 사항을 주지시켜줍니다, 승무원들이. 그래서 비상시에는 손님들이 대신 그 역할을 해 주십사 하는 역할도 하고. 특히 해외 비행을 만약에 할 경우에는 그 사람이 영어를 할 수 있는가도 물어봅니다. 그래야지 승무원의 지시를 바로 따라서 조치를 할 수 있기 때문에. 그런데 이번 같은 경우는 승무원들이 지시를 했다고 하고요. 그런데 그것은 비상구 도어의 경우에 국한되는 사안이고 다른 도어 같은 경우는 절대적으로 승무원들이 파악하고 열어야 됩니다. 그래서 그 부분은 구분해야 될 것 같습니다.
[앵커]
승무원들이 파악하고 반드시 책임을 지고 열어야 되는 이유가 있습니까?
[김인규]
초기에 나왔다가 제가 언뜻 들었는데 승객 중의 한 분이 그런 진술을 하는 것을 들었습니다. 승무원 중에 도어를 열었다가 다시 닫았다가 다시 열었다, 그런 얘기를 하는데 그 말로 유추해봤을 때는 도어가 지상에서 슬라이드가 안 됐을 수도 있을 것 같습니다. 왜냐하면 만약에 출발 준비가 다 된 상태라고 하면 승무원들이 각 도어의 슬라이드를 아밍을 시킵니다. 그래야지 언제라도 열면 슬라이드가 바로 터지게 돼 있는데 그 상황에서 열었는데 안 터졌다. 그러면 다시 닫아서 아밍을 시키고 열었을 확률이 있습니다.
[앵커]
슬라이드라는 게 비상탈출할 때 그 쿠션으로 된 미끄럼틀 말씀하시는 거죠?
[김인규]
네, 그림에 잠깐 나왔지만 도어에서 바로 펼쳐지는 그 미끄럼틀 같은 이런 것을 슬라이드라고 하는데.
[앵커]
저걸 문을 열면 바로 펼쳐지게 돼 있는 거예요?
[김인규]
열면 바로 터지도록, 그걸 아밍시켜놓는다고 합니다. 그런데 그런 것들을 만약에 정상적으로 작동을 하면 다행인데 작동이 안 됐을 경우에는 도어를 열고 바로 그냥 높은 고도에 내가 처해지기 때문에 만약에 내가 나가고 싶은 마음이 없더라도 뒤에서 밀려오는 승객들 때문에 떠밀려서 떨어질 수도 있습니다. 그렇기 때문에 절대적으로 승무원들이 열고 승무원들의 통제에 따라야 됩니다.
[앵커]
그런데 저희도 그 상황을 정확히는 모르지만 승객들 입장에서는 위급한 상황까지 승무원들이 빠르게 그 문을 열지 않았다, 이런 느낌이 드니까 직접 열었다고 추정해볼 수 있는데 그 비상문을 여는 결단을 하는 시점이 늦었다고 보십니까, 어떻게 보십니까?
[김인규]
그건 저희가 카핏 같으면 CVR이나 이런 것들이 있어서 조종실 녹음기록 이런 것들이 있겠는데 이런 경우는 그런 것들이 남아 있지 않습니다.
[앵커]
녹음장치가 따로 있는 게 아니잖아요?
[김인규]
없습니다. 시동이 안 걸렸기 때문에 녹음이 아마 작동이 안 됐을 거고요. 그런 상황에서 진위를 파악하기는 어려운데 승객들의 느끼는 위험 인식하고 승무원들의 부분에는 약간 갭이 있는 것 같습니다.
[앵커]
이번 화재에서 일부 승객들이 아까 말씀하신 슬라이드를 타고 내려오면서 짐을 가지고 내려오는 모습이 포착이 됐었는데 실제로 이런 사고가 발생했을 때는 개인 짐을 가지고 나오면 안 된다고요?
[김인규]
절대적으로 안 되죠. 그리고 만약에 이런 비상탈출이 요구되는 시점에 승무원들이 지시를 해야 되는 첫 번째 조치들이 벨트 풀어, 짐 버려입니다. 그렇게 하고 바로 순서대로 빠져나와야 되는 거지, 이렇게 각자의 짐을 챙기다 보면 이 비행기 같은 경우는 소형기기 때문에 굉장히 좁은 통로인데 그 좁은 통로를 막아서게 되죠. 그래서 90초 안에 전원 승객이 탈출하는 게 불가능해질 수도 있습니다.
[앵커]
화재가 난 에어부산 항공기 자체를 분석을 해서 원인을 찾아내야 될 텐데 항공유가 변수라고 하더라고요. 그 안에 지금 있는 항공유부터 빼내고 작업을 해야 되는 겁니까?
[김인규]
일단은 그 부분이 필요한데 오늘도 아까 뉴스에 보니까 항공사고조사위원회에서 그걸 보류했다고 나오더라고요. 그런데 제 생각에는 가능한 한 이건 빨리 제거해야 될 것 같습니다. 이것을 공항에 시설이 가능하다면 빨리 들어가서 항공유 연료를 빨리 제거하는 게 일단 우선순위가 될 것 같습니다.
[앵커]
이제 항공유를 빼야 되는데 스위치나 관련된 장치가 망가져 있다고요?
[김인규]
네, 그렇다고 할지라도 그건 조종실에서 빼는 게 아니고요. 날개에서 급유차가 와서 석션으로 바로 뽑아낼 수 있습니다. 그래서 바로 제거를 해야 될 것 같습니다.
[앵커]
요즘에 여객기 사고가 하도 많이 나다 보니까 비행기 타기 겁난다, 이런 분들도 많은데요. 미국에서도 여객기가 헬기랑 충돌하는 그런 사고가 있었잖아요. 해외니까 뉴스를 통해서 제한된 정보만 접할 수 있는 건데 이렇게 충돌하는 경우는 원인을 몇 가지로 추정해볼 수 있을까요?
[김인규]
항공사고 조사를 하거나 분석을 하는 입장에서 봤을 때는 이런 걸 미드에어콜리전이라고 합니다. 공중에서 항공기와 항공기끼리 부딪치는. 그리고 사실 결과적으로 봤을 때는 가장 피해가 심한 경우에 해당하기도 했습니다만 이번 같은 경우는 접근하는 민간 항공기와 이동하는 군 헬기가 부딪친 경우인데 굉장히 낮은 고도로 보입니다. 한 200피트 정도라고 하니까. 착륙하는 항공기 입장에서 봤을 때는 굉장히 착륙 직전에 있는 상태고 그리고 아마 그 비행기는 활주로를 식별하고 착륙하느라고 집중을 하느라 다른 항공기를 육안으로 보기는 어려웠을 것 같고요.
[앵커]
그 상황에서 피하기도 어려운 상황인가요?
[김인규]
피하기도 어렵죠. 착륙 직전이기 때문에. 그래서 저희가 이해가 안 가는 부분은 육군 헬기가 사실은 VIP 헬기라고 합니다. 훈련 중이었다고 하는데 그 헬기가 이 항공기를 왜 식별하지 못했을까 하는 게 제일 이해가 안 되는 부분이기는 한데 그 순간에 여러 가지 다른 항공기들이 있었기 때문에 이 비행기가 착륙하는 비행기와 착각을 하지 않았을까, 저는 그렇게 생각을 합니다.
[앵커]
알겠습니다. 항공기 사고 관련해서 저희가 여기까지 듣도록 하겠습니다.
김인규 항공대 비행교육원장과 함께했습니다. 오늘 고맙습니다.
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