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YTN라디오(FM 94.5) [YTN 뉴스FM 슬기로운 라디오생활]
□ 방송일시 : 2025년 2월 3일 (월)
□ 진행 : 박귀빈 아나운서
□ 출연자 : 최인찬 신라대 항공운항과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.
◇박귀빈 아나운서(이하 박귀빈): 제주항공 참사의 충격이 아직 생생한데요. 항공기 사고 소식들이 연이어 들려오고 있습니다. 미국에선 여객기와 군 헬기가 충돌해서 추락하는 사고 있었고요. 또 의료 수송기가 추락하는 사고도 있었죠. 보조 배터리가 원인으로 추정되는 에어부산 여객기 화재에 대해서는 오늘 합동 감식이 진행되고 있습니다. 항공기 사고가 이렇게 빈번히 발생하면서 비행기 포비아부터 또 긴급 상황일 때 어떻게 대처해야 할지 불안한 분들이 많습니다. 전문가와 이야기 나눠보죠. 파일럿 출신의 항공사고 전문가입니다. 최인찬 신라대 항공운항과 교수 전화 연결합니다. 교수님 안녕하세요
◆최인찬 신라대 항공운항과 교수(이하 최인찬): 네 안녕하십니까?
◇박귀빈: 화재 원인을 찾기 위한 합동 감식 진행되고 있는데요. 모든 가능성을 열어두고 감식한다고 합니다. 물론 정확한 조사 결과가 나와 봐야 정확한 원인도 나오겠지만 일단 추정되는 건 보조 배터리가 원인으로 추정되거든요. 교수님이 보시기에 그 가능성 보조 배터리가 직접적인 원인일 가능성 어느 정도로 보세요?
◆최인찬: 지금 2025년 시작되는 한 해에 많은 사건 사고가 일어난 데 대해서 좀 항공인 한 명으로서 굉장히 마음이 좀 무겁습니다. 따라서 금번 에어부산 항공기 화재에 대해서 보조 배터리가 지는 원인은 지금 오늘부터 항공기 화재 감식에 대한 합동 감식이 진행되지 않습니까? 그래서 따라서 보조 배터리가 주요 화재 원인으로 의심이 되는 상황이죠. 그런데 아직까지는 정확한 조사가 나오지 않았지만 이게 보조 배터리가 화재의 직접적인 원인이 될 가능성은 충분히 존재한다고 추측합니다. 이러한 이유로서는 보조 배터리 즉, 리튬이온 배터리의 특성에 인해서 그런 건데 보조 배터리에 사용되는 리튬이온 배터리는 에너지 밀도가 굉장히 높아서 항시 화재의 위험성이 존재합니다. 외부의 충격이라든지 과충전이라든지 과방전 이런 온도 변화 등에 의해서 배터리 내부에서 단락이 발생할 경우에 어떤 그 화재로 이어질 수는 있죠. 최근 이런 유사 사례에서도 많이 발생 보고가 국내외적으로 발표가 되고 있습니다. 그래서 역시 이런 보조 배터리의 문제가 아닌가 추측할 뿐이죠. 다만 섣부른 판정은 금물입니다. 현재까지 정보만으로는 보조 배터리가 화재의 직접적인 원인이라고 단정하기는 좀 사실 좀 어렵습니다.
◇박귀빈: 사진을 보니까 해당 항공기 윗부분이 화재로 대부분 소실이 됐더라고요. 그러면 이런 경우에 합동 감식은 어떤 과정으로 이루어질까요? 정확한 원인을 어떻게 찾을 수 있을까요?
◆최인찬: 이때 가장 중요한 합동 감식은 통상적으로 일단 첫 번째 사고 현장 보존이죠. 사고 발생 즉시에 현장을 통제하고 증거가 훼손되지 않도록 보존해야 되고 그다음에 각종 조사단 지금 현재 프랑스 사고 조사단까지 같이 합류를 한 상태인데 합동조사단에 의해서 현장 조사를 해야 되겠죠. 현장 조사 시에는 가장 중요한 항공기 FDI나 CVR 즉, 블랙박스를 통해서 데이터라든지 음성 녹음을 분석을 하고 또한 잔해 분석을 통해서 파손 부위라든지 아니면 발화 원인 추정되는 부분들을 중점적으로 조사를 하겠죠. 또한 이에 맞지 않게 또 관련자도 조사를 합니다. 진술이라든지 이런 걸 다 토대로 해서 시뮬레이션을 실시한 후에 분석 및 결론을 도출해서 사고 예방을 위한 안전 권고 사항을 도출합니다. 이런 절차가 구성이 되겠죠.
◇박귀빈: 예. 화재가 발생한 항공기는 17년의 에어버스 기종이라고 하는데요. 교수님도 파일럿 출신이셔서 이 기종 많이 실제 운행을 해보셨다고요? 제가 여쭤보고 싶은 건 이게 기내 선반에서 연기가 시작됐다고 나왔잖아요. 그러면 머리 위 선반에서 연기가 시작된 건데 만약에 그게 보조 배터리가 원인으로 추정되는 이유는 기내 선반에 막 짐들이 쌓여 있어서 압력을 받아서 그래서 불났다 이렇게 추정을 하는 겁니까?
◆최인찬: 가능성이 있죠. 충분히 저도 조종사 출신으로서 현재 기종을 한 수십 년간 운영을 해 왔습니다. 그래서 해당 기종의 특성과 이 당시 화재 당시에 그 승무원 및 승객들의 진술을 종합해 봤을 때 여러 가지 상황을 추정해 볼 수가 있는데 대표적으로 이제 발화 지점 그리고 또 원인이 뭔지 이런 것을 봤을 때 발화 지점은 기내 선반에서 연기가 시작되었다는 진술로 인해서 그 근처일 가능성이 굉장히 높죠. 또한 발화 원인으로서는 여러 가지 가능성이 있지만은 가장 주요 원인을 추정할 수 있는 게 보조 배터리라든지 어떠한 기체 내에 전기적인 배상 결함 등 이런 것들 등으로 인해서 화재가 날 가능성이 항상 상존하고 있기 때문에 현재로서는 이러한 그 보조 배터리의 원인이 더 의심되지 않나 하고 강력하게 추정이 될 뿐입니다.
◇박귀빈: 교수님도 파일럿으로 비행기 운항하실 때 이런 일을 직접 겪으셨던 적은 없으신 거죠?
◆최인찬: 겪은 적이 있으면 벌써 이제 매스컴에 나타났겠죠?
◇박귀빈: 그러면 실제 이런 사례가 많습니까?
◆최인찬: 국내외적으로 많이 보고되고 있습니다. 우리나라 상황에서도 다수의 사례가 아마 보고된 게 있고요. 그런데 그것은 다 보고된 사안들은 경미한 발화 상태에서 승무원들이나 해당 승객이 직접적인 소화 작업에 의해서 진화가 됐기 때문에 이번 사건처럼 크게 진행이 안 돼서 그런 다행일 수가 있는데 이게 만약에 지상에서 일어나서 다행이지 만약 운항 중에 있었다면 굉장히 생각하기도 쉽지 않은 막대한 참사가 일어날 수 있는 문제이기 때문에 가볍게 볼 만한 상황은 아니라고 생각이 됩니다.
◇박귀빈: 그렇죠. 만약에 정말 이번에는 이륙 전에 이런 일이 발생했기 때문에 금방 대처할 수 있었는데 만약에요 정말 운항 중에 하늘에 떠 있을 때 기내 선반에서 만약에 불이 붙었다 이럴 경우는 내부에서 어떤 식으로 진압을 하고 할 수 있습니까?
◆최인찬: 통상적으로 이 항공 기체 내에는 어느 기체건 간에 소화 시스템이 구비가 되어 있습니다. 화물칸도 마찬가지로 구비가 돼 있고 다만 승객이 탑승하는 기내 승객실에는 이 소화 시스템이 없어요. 그건 일반적으로 승무원들이 소화액을 사용해서 수동 업무로 진화하는 수밖에 없습니다. 기타 화물칸들은 조종석에서 소화액 같은 것을 자동으로 분사시킬 수가 있는데 다만 승객이 있기 때문에 자동 분산을 할 수가 없고 승무원들이 수동으로 소화액을 찾아서 소화 활동을 해야 되는데 따라서 이러한 비상 진화 활동은 승무원들이 매년 교육 및 절차를 실시하고 있습니다.
◇박귀빈: 비행기 내에서 소화기 이용해서 불을 끌 경우에 만약에 그런 일이 발생했을 때 그 기내에 있는 연기 같은 거는 어떤 식으로 배출시켜요?
◆최인찬: 에어부산처럼 지상이라면 모든 도어를 오픈하면 자동적으로 배출이 되겠고요. 기내 운항 중이라면 사실 자동적으로 배출시킬 수 있는 시스템이 거의 없다고 보시는 게 타당할 겁니다.
◇박귀빈: 보조 배터리가 원인으로 추정된다는 이야기는 보조 배터리 충분히 불이 날 수 있다는 말인 거고 그렇다면 기내 반입을 더 강하게 제한해야 하는 거 아니냐 이런 목소리 당연히 지금 나오고 있거든요. 근데 보조 배터리가 지금 기내 반입이 가능한 물품이라면서요?
◆최인찬: 네 그렇죠 이제 법적으로도 가능하게끔 돼 있습니다.
◇박귀빈: 이거 괜찮습니까? 괜찮을까요?
◆최인찬: 지금 이게 기내 보조 휴대용 배터리를 통해서 많은 문제가 야기가 되고 있는데 사실 오늘날은 AI 기반 4차 산업시대라고 얘기하지 않습니까? 그래서 사물 인터넷까지 활성화된 문화적 환경을 가지고 있기 때문에 이런 노트북이라든지 스마트폰이라든지 각종 전자기기들이 이제 거의 생활 필수품으로 자리 잡았죠. 그래서 이런 것들이 사실 완전히 제재하거나 제한하는 것은 현실적으로 굉장히 어렵습니다. 따라서 이런 국제 규범이나 국내법에서도 무조건적인 제한을 두지는 않고 수량과 용량 그다음에 화물 처리 기준을 통해서 권고 사항을 제시 하고 있는데 그래서 그 용량 자체를 그 현재 이런 절차가 그럼 안전성이 있느냐 따라서 많이 좀 개선될 부분은 있다고 보여집니다.
◇박귀빈: 보조 배터리를 머리 위 선반에 두었기 때문에 사실 만약에 그게 원인이라고 하면 불이 났을 때 금방 감지하기가 힘들잖아요. 눈에 안 보이니까
◆최인찬: 그게 제일 문제죠.
◇박귀빈: 그런데 지금은 머리 위 선반에 놔도 된다는 거죠? 규정상
◆최인찬: 그렇죠 지금은 보관 위치가 기내에서 휴대가 가능하기 때문에 설령 발밑에 놓든 기내 선반에 집어넣든 그것은 어쨌든 제한 사항이 현재는 없습니다.
◇박귀빈: 그래서 이게 직접 소지해야 되는 거 아니냐 이런 말이 나오던데요.
◆최인찬: 네 그래서 제가 이건 개인적인 생각인데 지금 오늘날 어떤 필요한 대책을 수립하려면 법령 개정이라든지 복잡한 시스템 구축 및 이런 여러 가지 상황을 감안을 할 때 굉장히 많은 시간과 노력이 필요하지 않습니까? 그래서 이게 현실적으로 지금 현재는 지금 이 순간에도 비행기들은 하늘로 떠 있는 상태이기 때문에 이러한 위험성에 많이 노출이 돼 있습니다. 그러면 가장 빠르고 복잡한 법령이나 시스템 구축 없이도 비교적 빨리 시행할 수 있는 방법은 뭐냐 하면은 승객들이 최초에 비행기를 타러 갈 때는 제일 먼저 가는 곳이 발권 카운터죠. 그래서 거기 가서 이제 여권 및 좌석 수화물 등을 접수를 하는데 이때 휴대용 보조 배터리 유무를 확인을 받는 겁니다. 그래서 만약에 휴대용 보조 배터리가 있다면 항공사 측에서는 비닐팩을 제공을 해서 그 안에 보관하게끔 왜 투명 비닐팩을 사용하냐면 항시 육안으로 상태를 확인할 수 있을 정도가 돼야 됩니다. 그래서 보완 유지 시킨 다음에 최종 비행기 탑승 전에 통상적으로 하는 것이 탑승권을 승무원한테 제시를 해야 되는데 탑승권과 보조 배터리를 소지할 수 있는 승객은 같이 일단 확인을 시키는 겁니다. 그래서 승무원은 그 승객에게 다시 목적지에 도착할 때까지 안전 사항을 다시 재권고를 하고 또한 이 항공사 측에서도 이러한 사항들을 반드시 전산상에 입력을 해서 비행기가 운항 개시 전에는 해당 승무원들에게 탑승객 명부라는 걸 제시하게끔 돼 있습니다. 거기에서 보조배터리 여부를 체킹을 하는 겁니다. 그래서 운항 중에라도 승무원들이 항시 몇 열 몇 석 어떤 승객이 탑승하고 있는지를 반드시 모니터링 할 수 있게끔 예를 들어 목적지에 도착할 때까지 그런 시스템이 구축이 되는 것이 이런 복잡한 시스템 구축 없이도 빠르게 수행할 수 있고 승객의 편익을 또 최대한 보장할 수 있는 중요한 양날의 방법이 아닌가 생각이 됩니다.
◇박귀빈: 현재 그렇게 하고 있다는 말씀입니까? 아니면 그렇게 해야 된다는 말씀입니까?
◆최인찬: 그렇게 하고 있지는 않죠. 제가 알기로는 어느 항공사도 그렇게 수행을 하고 있는 항공사는 없는 걸로 알고 있습니다. 이거는 제 개인적인 생각인데 이러한 것들이 가장 빨리 실용적으로 해결할 수 있는 항공 안전을 강화하는 데 기여할 수 있지 않나 라고 말씀드리는 겁니다.
◇박귀빈: 네 그러니까 비닐백이라고 아까 말씀을 하셨는데 그러면서 잘 보여야 되기 때문에 비닐백이라고 말씀을 하셨고 그거를 선반 위에 넣어봤자 비닐백에 넣어도 의미가 없으니까 비닐백에 넣어서 잘 보이게 한 다음에 직접 승객이 이제 소지하는 방향으로 좀 가야 되지 않을까 이런 생각이 들긴 하네요.
◆최인찬: 이제 운항 중에는 해당 객실의 승무원들이 유무의 여부를 항시 확인해서 운항 중에 관찰할 수 있게끔 업무상 그렇게 이제 절차가 수립이 돼야 되겠죠.
◇박귀빈: 그리고 또 여쭤볼 것이 이번에 화재가 났을 때 승객들 일부가 직접 비상문을 열고 탈출하기도 했다고 하거든요. 근데 승무원 지시 없이 승객이 직접 비상문을 열어도 되는 겁니까? 이렇게 정말 비상 상황일 때는?
◆최인찬: 단연코, 절대 안 된다고 말씀드릴 수 있겠습니다. 왜냐하면 이러한 비상 탈출 상황이라는 거는 최종적으로 이 해당 기장님이 판단하는 건데 여러 가지 정보를 취득한 후에 최선의 안전한 방법을 선택함에 있어서 비상 탈출이라는 걸 선택하게 돼 있습니다. 이거는 법제화도 돼 있고요. 그래서 승무원들은 이에 관련해서 많은 훈련과 교육을 받고 있는 전문가들입니다. 왜냐하면 비상구 밖에는 외부 상황은 어떠한 상황이 벌어지는지를 승객들은 전혀 알 수가 없죠. 물론 좁은 공간에서 연기 나고 불꽃이 막 보일 때 굉장히 불안감이 엄습한 것은 인간으로서 자연적인 현상인데 불안감이 드는 건 자연적인 현상입니다. 그래서 그렇기 때문에 반드시 승무원의 지시를 받고 지금 왜냐하면 이번 사고는 양쪽 4개씩 8개의 도어가 있는데 다 오픈하기 위해서는 승무원들이 좌우측에 있는 2개씩을 문을 열어야 되는데 시간적으로 조금 소요가 될 수가 있기 때문에 반대편에 앉아 있는 비상 승객에게 도움을 요청해서 문을 열어달라고 지시 그렇기 때문에 지시라고 얘기해도 됩니다. 안내가 아니고 지시를 할 수가 있는 거죠. 그러면 해당 승객은 반드시 승무원의 지시를 받고 문을 열어야 된다 하는 겁니다.
◇박귀빈: 만약에 무리하게 승객이 본인의 판단하에 비상문을 열면 어떻게 됩니까? 어떤 점이 가장 위험합니까?
◆최인찬: 정상적인 경우에는 법적 처벌을 받겠죠. 당연히 상관보안법에 의해서 처벌을 받고 이런 비상시에는 우리가 보통 비상구 열 쪽에 앉아 있는 승객들은 반드시 승무원들이 안내 교육 절차를 교육을 받고 그다음에 동의 여부를 물어보게끔 되어 있습니다. 비상시에 승무원을 도와서 승객들의 안전을 탈출하는 데 협조를 해 주시겠습니까 하는 의미로 근데 그 의미는 뭐냐 하면은 승객이 임의로 판단해서 불안감이 커졌다고 문을 열라는 지시는 아니고 반드시 승무원의 지시와 협조 하에서 시행을 하게끔 돼 있는 겁니다. 왜냐하면 외부의 상황은 전혀 인지가 안 된 상태이기 때문에 오히려 문을 엶으로써 더 위험한 상황에 초래가 될 수가 있는 상황이 굉장히 많습니다.
◇박귀빈: 그러니까요. 만약에 엔진이 돌아가고 있을 경우에는 잘못하면 엔진에 빨려 들어갈 수 있다 이런 기사도 있더라고요.
◆최인찬: 엔진뿐만 아니라 그쪽에 화재가 났는데 문을 열면 더 악화가 될 수가 있겠죠. 그런 상황들을 굉장히 많이 보고가 되고 있습니다.
◇박귀빈: 만약에 기내에서 화재 등 비상 상황 발생했을 때 매뉴얼에 따라서 탈출을 시도해야 되는데 그럴 때 승객들 짐 다 포기해야 된다면서요? 1분 30초 안에 다 나가야 된다면서요?
◆최인찬: 짐은 당연히 다 포기하는 게 가장 우선이고요. 시간은 90초 룰이라는 거는 90초 이내에 무조건 탈출한다는 의미보다는 항공기가 설계 운영상에 있어서 그 기준입니다. 골든 기준이라고 그래서 그 기준에 충족이 되게끔 도어라든지 비상장구를 설치를 해야 된다는 의미고요. 모든 승객이 이 시간 내에 탑승하는 건 사실 힘들 수도 있습니다. 왜냐하면 승객들 중에는 노약자도 있을 수가 있고요. 어린이도 있을 수가 있고 그렇기 때문에 그런 시스템이 구비가 된다면 안전하게 탈출이 가능하다 그렇게 최소한 미니멈 90초 이내에 탈출이 가능할 수 있도록 시스템을 설치하라는 의미입니다. 그런데 통상 이번 경우 같은 경우도 한 10분에서 15분 정도 소요가 된 걸로 알고 있는데 그게 아마 제가 판단하기에도 정상적인 시간이 아닐까 싶어요.
◇박귀빈: 알겠습니다. 끝으로 비행기 내에서 위급 상황이 생겼을 때 안전을 위해서 승객들 이것만큼은 반드시 지키셔야 된다 한 가지만 꼽아주세요.
◆최인찬: 승무원 지시에 따르는 겁니다. 다른 것보다도 왜냐하면 안전을 위해서 반드시 지켜야 할 사항이죠. 말씀드렸지만 승무원들은 항공 안전 및 비상 상황 대처에 대해서 전문적인 교육을 받은 사람들입니다. 실시도 하고요. 그래서 이러한 상황 발생 시에 승무원은 상황을 가장 빨리 판단해서 가장 적절한 안전 조치를 취할 수 있는 유일한 사람들이기 때문에 따라주는 것이 가장 중요합니다. 그래서 비행기 내에서 위급한 상황이 발생했을 때는 절대 당황하거나 자기의 개인적인 판단에 의해서 행동하기보다는 승무원 지시에 따른 것이 오히려 더 가장 안전하고 현명한 방법입니다.
◇박귀빈: 알겠습니다. 지금까지 신라대 항공운항과 최인찬 교수였습니다. 교수님 고맙습니다.
◆최인찬: 네 감사합니다.
YTN 이은지 (yinzhi@ytnradio.kr)
[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]
□ 방송일시 : 2025년 2월 3일 (월)
□ 진행 : 박귀빈 아나운서
□ 출연자 : 최인찬 신라대 항공운항과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.
◇박귀빈 아나운서(이하 박귀빈): 제주항공 참사의 충격이 아직 생생한데요. 항공기 사고 소식들이 연이어 들려오고 있습니다. 미국에선 여객기와 군 헬기가 충돌해서 추락하는 사고 있었고요. 또 의료 수송기가 추락하는 사고도 있었죠. 보조 배터리가 원인으로 추정되는 에어부산 여객기 화재에 대해서는 오늘 합동 감식이 진행되고 있습니다. 항공기 사고가 이렇게 빈번히 발생하면서 비행기 포비아부터 또 긴급 상황일 때 어떻게 대처해야 할지 불안한 분들이 많습니다. 전문가와 이야기 나눠보죠. 파일럿 출신의 항공사고 전문가입니다. 최인찬 신라대 항공운항과 교수 전화 연결합니다. 교수님 안녕하세요
◆최인찬 신라대 항공운항과 교수(이하 최인찬): 네 안녕하십니까?
◇박귀빈: 화재 원인을 찾기 위한 합동 감식 진행되고 있는데요. 모든 가능성을 열어두고 감식한다고 합니다. 물론 정확한 조사 결과가 나와 봐야 정확한 원인도 나오겠지만 일단 추정되는 건 보조 배터리가 원인으로 추정되거든요. 교수님이 보시기에 그 가능성 보조 배터리가 직접적인 원인일 가능성 어느 정도로 보세요?
◆최인찬: 지금 2025년 시작되는 한 해에 많은 사건 사고가 일어난 데 대해서 좀 항공인 한 명으로서 굉장히 마음이 좀 무겁습니다. 따라서 금번 에어부산 항공기 화재에 대해서 보조 배터리가 지는 원인은 지금 오늘부터 항공기 화재 감식에 대한 합동 감식이 진행되지 않습니까? 그래서 따라서 보조 배터리가 주요 화재 원인으로 의심이 되는 상황이죠. 그런데 아직까지는 정확한 조사가 나오지 않았지만 이게 보조 배터리가 화재의 직접적인 원인이 될 가능성은 충분히 존재한다고 추측합니다. 이러한 이유로서는 보조 배터리 즉, 리튬이온 배터리의 특성에 인해서 그런 건데 보조 배터리에 사용되는 리튬이온 배터리는 에너지 밀도가 굉장히 높아서 항시 화재의 위험성이 존재합니다. 외부의 충격이라든지 과충전이라든지 과방전 이런 온도 변화 등에 의해서 배터리 내부에서 단락이 발생할 경우에 어떤 그 화재로 이어질 수는 있죠. 최근 이런 유사 사례에서도 많이 발생 보고가 국내외적으로 발표가 되고 있습니다. 그래서 역시 이런 보조 배터리의 문제가 아닌가 추측할 뿐이죠. 다만 섣부른 판정은 금물입니다. 현재까지 정보만으로는 보조 배터리가 화재의 직접적인 원인이라고 단정하기는 좀 사실 좀 어렵습니다.
◇박귀빈: 사진을 보니까 해당 항공기 윗부분이 화재로 대부분 소실이 됐더라고요. 그러면 이런 경우에 합동 감식은 어떤 과정으로 이루어질까요? 정확한 원인을 어떻게 찾을 수 있을까요?
◆최인찬: 이때 가장 중요한 합동 감식은 통상적으로 일단 첫 번째 사고 현장 보존이죠. 사고 발생 즉시에 현장을 통제하고 증거가 훼손되지 않도록 보존해야 되고 그다음에 각종 조사단 지금 현재 프랑스 사고 조사단까지 같이 합류를 한 상태인데 합동조사단에 의해서 현장 조사를 해야 되겠죠. 현장 조사 시에는 가장 중요한 항공기 FDI나 CVR 즉, 블랙박스를 통해서 데이터라든지 음성 녹음을 분석을 하고 또한 잔해 분석을 통해서 파손 부위라든지 아니면 발화 원인 추정되는 부분들을 중점적으로 조사를 하겠죠. 또한 이에 맞지 않게 또 관련자도 조사를 합니다. 진술이라든지 이런 걸 다 토대로 해서 시뮬레이션을 실시한 후에 분석 및 결론을 도출해서 사고 예방을 위한 안전 권고 사항을 도출합니다. 이런 절차가 구성이 되겠죠.
◇박귀빈: 예. 화재가 발생한 항공기는 17년의 에어버스 기종이라고 하는데요. 교수님도 파일럿 출신이셔서 이 기종 많이 실제 운행을 해보셨다고요? 제가 여쭤보고 싶은 건 이게 기내 선반에서 연기가 시작됐다고 나왔잖아요. 그러면 머리 위 선반에서 연기가 시작된 건데 만약에 그게 보조 배터리가 원인으로 추정되는 이유는 기내 선반에 막 짐들이 쌓여 있어서 압력을 받아서 그래서 불났다 이렇게 추정을 하는 겁니까?
◆최인찬: 가능성이 있죠. 충분히 저도 조종사 출신으로서 현재 기종을 한 수십 년간 운영을 해 왔습니다. 그래서 해당 기종의 특성과 이 당시 화재 당시에 그 승무원 및 승객들의 진술을 종합해 봤을 때 여러 가지 상황을 추정해 볼 수가 있는데 대표적으로 이제 발화 지점 그리고 또 원인이 뭔지 이런 것을 봤을 때 발화 지점은 기내 선반에서 연기가 시작되었다는 진술로 인해서 그 근처일 가능성이 굉장히 높죠. 또한 발화 원인으로서는 여러 가지 가능성이 있지만은 가장 주요 원인을 추정할 수 있는 게 보조 배터리라든지 어떠한 기체 내에 전기적인 배상 결함 등 이런 것들 등으로 인해서 화재가 날 가능성이 항상 상존하고 있기 때문에 현재로서는 이러한 그 보조 배터리의 원인이 더 의심되지 않나 하고 강력하게 추정이 될 뿐입니다.
◇박귀빈: 교수님도 파일럿으로 비행기 운항하실 때 이런 일을 직접 겪으셨던 적은 없으신 거죠?
◆최인찬: 겪은 적이 있으면 벌써 이제 매스컴에 나타났겠죠?
◇박귀빈: 그러면 실제 이런 사례가 많습니까?
◆최인찬: 국내외적으로 많이 보고되고 있습니다. 우리나라 상황에서도 다수의 사례가 아마 보고된 게 있고요. 그런데 그것은 다 보고된 사안들은 경미한 발화 상태에서 승무원들이나 해당 승객이 직접적인 소화 작업에 의해서 진화가 됐기 때문에 이번 사건처럼 크게 진행이 안 돼서 그런 다행일 수가 있는데 이게 만약에 지상에서 일어나서 다행이지 만약 운항 중에 있었다면 굉장히 생각하기도 쉽지 않은 막대한 참사가 일어날 수 있는 문제이기 때문에 가볍게 볼 만한 상황은 아니라고 생각이 됩니다.
◇박귀빈: 그렇죠. 만약에 정말 이번에는 이륙 전에 이런 일이 발생했기 때문에 금방 대처할 수 있었는데 만약에요 정말 운항 중에 하늘에 떠 있을 때 기내 선반에서 만약에 불이 붙었다 이럴 경우는 내부에서 어떤 식으로 진압을 하고 할 수 있습니까?
◆최인찬: 통상적으로 이 항공 기체 내에는 어느 기체건 간에 소화 시스템이 구비가 되어 있습니다. 화물칸도 마찬가지로 구비가 돼 있고 다만 승객이 탑승하는 기내 승객실에는 이 소화 시스템이 없어요. 그건 일반적으로 승무원들이 소화액을 사용해서 수동 업무로 진화하는 수밖에 없습니다. 기타 화물칸들은 조종석에서 소화액 같은 것을 자동으로 분사시킬 수가 있는데 다만 승객이 있기 때문에 자동 분산을 할 수가 없고 승무원들이 수동으로 소화액을 찾아서 소화 활동을 해야 되는데 따라서 이러한 비상 진화 활동은 승무원들이 매년 교육 및 절차를 실시하고 있습니다.
◇박귀빈: 비행기 내에서 소화기 이용해서 불을 끌 경우에 만약에 그런 일이 발생했을 때 그 기내에 있는 연기 같은 거는 어떤 식으로 배출시켜요?
◆최인찬: 에어부산처럼 지상이라면 모든 도어를 오픈하면 자동적으로 배출이 되겠고요. 기내 운항 중이라면 사실 자동적으로 배출시킬 수 있는 시스템이 거의 없다고 보시는 게 타당할 겁니다.
◇박귀빈: 보조 배터리가 원인으로 추정된다는 이야기는 보조 배터리 충분히 불이 날 수 있다는 말인 거고 그렇다면 기내 반입을 더 강하게 제한해야 하는 거 아니냐 이런 목소리 당연히 지금 나오고 있거든요. 근데 보조 배터리가 지금 기내 반입이 가능한 물품이라면서요?
◆최인찬: 네 그렇죠 이제 법적으로도 가능하게끔 돼 있습니다.
◇박귀빈: 이거 괜찮습니까? 괜찮을까요?
◆최인찬: 지금 이게 기내 보조 휴대용 배터리를 통해서 많은 문제가 야기가 되고 있는데 사실 오늘날은 AI 기반 4차 산업시대라고 얘기하지 않습니까? 그래서 사물 인터넷까지 활성화된 문화적 환경을 가지고 있기 때문에 이런 노트북이라든지 스마트폰이라든지 각종 전자기기들이 이제 거의 생활 필수품으로 자리 잡았죠. 그래서 이런 것들이 사실 완전히 제재하거나 제한하는 것은 현실적으로 굉장히 어렵습니다. 따라서 이런 국제 규범이나 국내법에서도 무조건적인 제한을 두지는 않고 수량과 용량 그다음에 화물 처리 기준을 통해서 권고 사항을 제시 하고 있는데 그래서 그 용량 자체를 그 현재 이런 절차가 그럼 안전성이 있느냐 따라서 많이 좀 개선될 부분은 있다고 보여집니다.
◇박귀빈: 보조 배터리를 머리 위 선반에 두었기 때문에 사실 만약에 그게 원인이라고 하면 불이 났을 때 금방 감지하기가 힘들잖아요. 눈에 안 보이니까
◆최인찬: 그게 제일 문제죠.
◇박귀빈: 그런데 지금은 머리 위 선반에 놔도 된다는 거죠? 규정상
◆최인찬: 그렇죠 지금은 보관 위치가 기내에서 휴대가 가능하기 때문에 설령 발밑에 놓든 기내 선반에 집어넣든 그것은 어쨌든 제한 사항이 현재는 없습니다.
◇박귀빈: 그래서 이게 직접 소지해야 되는 거 아니냐 이런 말이 나오던데요.
◆최인찬: 네 그래서 제가 이건 개인적인 생각인데 지금 오늘날 어떤 필요한 대책을 수립하려면 법령 개정이라든지 복잡한 시스템 구축 및 이런 여러 가지 상황을 감안을 할 때 굉장히 많은 시간과 노력이 필요하지 않습니까? 그래서 이게 현실적으로 지금 현재는 지금 이 순간에도 비행기들은 하늘로 떠 있는 상태이기 때문에 이러한 위험성에 많이 노출이 돼 있습니다. 그러면 가장 빠르고 복잡한 법령이나 시스템 구축 없이도 비교적 빨리 시행할 수 있는 방법은 뭐냐 하면은 승객들이 최초에 비행기를 타러 갈 때는 제일 먼저 가는 곳이 발권 카운터죠. 그래서 거기 가서 이제 여권 및 좌석 수화물 등을 접수를 하는데 이때 휴대용 보조 배터리 유무를 확인을 받는 겁니다. 그래서 만약에 휴대용 보조 배터리가 있다면 항공사 측에서는 비닐팩을 제공을 해서 그 안에 보관하게끔 왜 투명 비닐팩을 사용하냐면 항시 육안으로 상태를 확인할 수 있을 정도가 돼야 됩니다. 그래서 보완 유지 시킨 다음에 최종 비행기 탑승 전에 통상적으로 하는 것이 탑승권을 승무원한테 제시를 해야 되는데 탑승권과 보조 배터리를 소지할 수 있는 승객은 같이 일단 확인을 시키는 겁니다. 그래서 승무원은 그 승객에게 다시 목적지에 도착할 때까지 안전 사항을 다시 재권고를 하고 또한 이 항공사 측에서도 이러한 사항들을 반드시 전산상에 입력을 해서 비행기가 운항 개시 전에는 해당 승무원들에게 탑승객 명부라는 걸 제시하게끔 돼 있습니다. 거기에서 보조배터리 여부를 체킹을 하는 겁니다. 그래서 운항 중에라도 승무원들이 항시 몇 열 몇 석 어떤 승객이 탑승하고 있는지를 반드시 모니터링 할 수 있게끔 예를 들어 목적지에 도착할 때까지 그런 시스템이 구축이 되는 것이 이런 복잡한 시스템 구축 없이도 빠르게 수행할 수 있고 승객의 편익을 또 최대한 보장할 수 있는 중요한 양날의 방법이 아닌가 생각이 됩니다.
◇박귀빈: 현재 그렇게 하고 있다는 말씀입니까? 아니면 그렇게 해야 된다는 말씀입니까?
◆최인찬: 그렇게 하고 있지는 않죠. 제가 알기로는 어느 항공사도 그렇게 수행을 하고 있는 항공사는 없는 걸로 알고 있습니다. 이거는 제 개인적인 생각인데 이러한 것들이 가장 빨리 실용적으로 해결할 수 있는 항공 안전을 강화하는 데 기여할 수 있지 않나 라고 말씀드리는 겁니다.
◇박귀빈: 네 그러니까 비닐백이라고 아까 말씀을 하셨는데 그러면서 잘 보여야 되기 때문에 비닐백이라고 말씀을 하셨고 그거를 선반 위에 넣어봤자 비닐백에 넣어도 의미가 없으니까 비닐백에 넣어서 잘 보이게 한 다음에 직접 승객이 이제 소지하는 방향으로 좀 가야 되지 않을까 이런 생각이 들긴 하네요.
◆최인찬: 이제 운항 중에는 해당 객실의 승무원들이 유무의 여부를 항시 확인해서 운항 중에 관찰할 수 있게끔 업무상 그렇게 이제 절차가 수립이 돼야 되겠죠.
◇박귀빈: 그리고 또 여쭤볼 것이 이번에 화재가 났을 때 승객들 일부가 직접 비상문을 열고 탈출하기도 했다고 하거든요. 근데 승무원 지시 없이 승객이 직접 비상문을 열어도 되는 겁니까? 이렇게 정말 비상 상황일 때는?
◆최인찬: 단연코, 절대 안 된다고 말씀드릴 수 있겠습니다. 왜냐하면 이러한 비상 탈출 상황이라는 거는 최종적으로 이 해당 기장님이 판단하는 건데 여러 가지 정보를 취득한 후에 최선의 안전한 방법을 선택함에 있어서 비상 탈출이라는 걸 선택하게 돼 있습니다. 이거는 법제화도 돼 있고요. 그래서 승무원들은 이에 관련해서 많은 훈련과 교육을 받고 있는 전문가들입니다. 왜냐하면 비상구 밖에는 외부 상황은 어떠한 상황이 벌어지는지를 승객들은 전혀 알 수가 없죠. 물론 좁은 공간에서 연기 나고 불꽃이 막 보일 때 굉장히 불안감이 엄습한 것은 인간으로서 자연적인 현상인데 불안감이 드는 건 자연적인 현상입니다. 그래서 그렇기 때문에 반드시 승무원의 지시를 받고 지금 왜냐하면 이번 사고는 양쪽 4개씩 8개의 도어가 있는데 다 오픈하기 위해서는 승무원들이 좌우측에 있는 2개씩을 문을 열어야 되는데 시간적으로 조금 소요가 될 수가 있기 때문에 반대편에 앉아 있는 비상 승객에게 도움을 요청해서 문을 열어달라고 지시 그렇기 때문에 지시라고 얘기해도 됩니다. 안내가 아니고 지시를 할 수가 있는 거죠. 그러면 해당 승객은 반드시 승무원의 지시를 받고 문을 열어야 된다 하는 겁니다.
◇박귀빈: 만약에 무리하게 승객이 본인의 판단하에 비상문을 열면 어떻게 됩니까? 어떤 점이 가장 위험합니까?
◆최인찬: 정상적인 경우에는 법적 처벌을 받겠죠. 당연히 상관보안법에 의해서 처벌을 받고 이런 비상시에는 우리가 보통 비상구 열 쪽에 앉아 있는 승객들은 반드시 승무원들이 안내 교육 절차를 교육을 받고 그다음에 동의 여부를 물어보게끔 되어 있습니다. 비상시에 승무원을 도와서 승객들의 안전을 탈출하는 데 협조를 해 주시겠습니까 하는 의미로 근데 그 의미는 뭐냐 하면은 승객이 임의로 판단해서 불안감이 커졌다고 문을 열라는 지시는 아니고 반드시 승무원의 지시와 협조 하에서 시행을 하게끔 돼 있는 겁니다. 왜냐하면 외부의 상황은 전혀 인지가 안 된 상태이기 때문에 오히려 문을 엶으로써 더 위험한 상황에 초래가 될 수가 있는 상황이 굉장히 많습니다.
◇박귀빈: 그러니까요. 만약에 엔진이 돌아가고 있을 경우에는 잘못하면 엔진에 빨려 들어갈 수 있다 이런 기사도 있더라고요.
◆최인찬: 엔진뿐만 아니라 그쪽에 화재가 났는데 문을 열면 더 악화가 될 수가 있겠죠. 그런 상황들을 굉장히 많이 보고가 되고 있습니다.
◇박귀빈: 만약에 기내에서 화재 등 비상 상황 발생했을 때 매뉴얼에 따라서 탈출을 시도해야 되는데 그럴 때 승객들 짐 다 포기해야 된다면서요? 1분 30초 안에 다 나가야 된다면서요?
◆최인찬: 짐은 당연히 다 포기하는 게 가장 우선이고요. 시간은 90초 룰이라는 거는 90초 이내에 무조건 탈출한다는 의미보다는 항공기가 설계 운영상에 있어서 그 기준입니다. 골든 기준이라고 그래서 그 기준에 충족이 되게끔 도어라든지 비상장구를 설치를 해야 된다는 의미고요. 모든 승객이 이 시간 내에 탑승하는 건 사실 힘들 수도 있습니다. 왜냐하면 승객들 중에는 노약자도 있을 수가 있고요. 어린이도 있을 수가 있고 그렇기 때문에 그런 시스템이 구비가 된다면 안전하게 탈출이 가능하다 그렇게 최소한 미니멈 90초 이내에 탈출이 가능할 수 있도록 시스템을 설치하라는 의미입니다. 그런데 통상 이번 경우 같은 경우도 한 10분에서 15분 정도 소요가 된 걸로 알고 있는데 그게 아마 제가 판단하기에도 정상적인 시간이 아닐까 싶어요.
◇박귀빈: 알겠습니다. 끝으로 비행기 내에서 위급 상황이 생겼을 때 안전을 위해서 승객들 이것만큼은 반드시 지키셔야 된다 한 가지만 꼽아주세요.
◆최인찬: 승무원 지시에 따르는 겁니다. 다른 것보다도 왜냐하면 안전을 위해서 반드시 지켜야 할 사항이죠. 말씀드렸지만 승무원들은 항공 안전 및 비상 상황 대처에 대해서 전문적인 교육을 받은 사람들입니다. 실시도 하고요. 그래서 이러한 상황 발생 시에 승무원은 상황을 가장 빨리 판단해서 가장 적절한 안전 조치를 취할 수 있는 유일한 사람들이기 때문에 따라주는 것이 가장 중요합니다. 그래서 비행기 내에서 위급한 상황이 발생했을 때는 절대 당황하거나 자기의 개인적인 판단에 의해서 행동하기보다는 승무원 지시에 따른 것이 오히려 더 가장 안전하고 현명한 방법입니다.
◇박귀빈: 알겠습니다. 지금까지 신라대 항공운항과 최인찬 교수였습니다. 교수님 고맙습니다.
◆최인찬: 네 감사합니다.
YTN 이은지 (yinzhi@ytnradio.kr)
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